來源丨投資界（ID：pedaily2012）
作者丨陳曉

世間再無國產(chǎn)Jeep。

一聲嘆息。

本周，Jeep母公司之一Stellantis集團(tuán)宣布，與廣汽集團(tuán)合資成立的廣汽菲克公司進(jìn)入破產(chǎn)程序。隨后，廣汽集團(tuán)也披露，董事會通過《關(guān)于同意廣汽菲克破產(chǎn)申請的議案》。至此，國產(chǎn)Jeep劃上句號。

這意味著，國產(chǎn)Jeep旗下的大指揮官、指南者、自由光、自由俠等車型都將停產(chǎn)。再也沒有國產(chǎn)Jeep了，多少硬漢流下熱淚。

回想當(dāng)年，Jeep帶著自由人和指南者打入中國市場，憑借硬朗的外表，高強(qiáng)勁的動能，迅速俘獲國內(nèi)一眾男性車主。最輝煌的時候，Jeep在中國市場拿下最強(qiáng)SUV的寶座，連續(xù)數(shù)年拿下了銷冠，2017年更是創(chuàng)下年銷22.2萬輛的神話。

但潰敗來得比想象中快，到了今年3月份，廣汽菲克Jeep的銷量僅為1輛，令人瞠目結(jié)舌。

望著國產(chǎn)Jeep揚(yáng)塵遠(yuǎn)去的背影，有人唏噓不已，也有人說它“咎由自取”。隨著自主品牌崛起，再加上國產(chǎn)新能源造車新勢力席卷，合資車企一個個走下神壇。中國汽車江湖，今非昔比了。

    一代SUV霸主，國內(nèi)最高一年賣22萬輛

“我喜歡Jeep的原因，就是喜歡它身上的那股野性，無所畏懼的勁兒?！币晃黄嚥┲髁粞赃駠u。

這也是很多人愿意為Jeep買單的原因。在外界的印象中，Jeep車身上總是帶著揮之不去的冒險(xiǎn)開創(chuàng)精神，有著一股征服的野性和快感，殊不知這一款車就是在硝煙和戰(zhàn)火中誕生。

Jeep的故事要從二戰(zhàn)初說起。當(dāng)年卷入戰(zhàn)爭的美軍，向135家汽車制造商發(fā)出招標(biāo)通知，尋求一款耐用度高、輕量化、好操作、可信賴及靈活的車型。最后班塔姆（Bantam）所提交的設(shè)計(jì)構(gòu)想被選中，之后又與威利斯（Willys-Overland）、福特（Ford）合作加以綜合改良，推出了第一款軍用Jeep車。從此，Jeep正式登上歷史舞臺。

在二戰(zhàn)期間，約有60萬輛Jeep以及Jeep改裝車型加入作戰(zhàn)行列。它們被廣泛應(yīng)用于戰(zhàn)場各個角落，充當(dāng)著諸多的角色，如偵察車、通勤車、運(yùn)輸車輛等等。經(jīng)過二戰(zhàn)的洗禮，Jeep證明了自己的優(yōu)異性能。

“吉普開到哪里，哪里的勝利便會接踵而至?！碑?dāng)時軍中廣為流傳的贊譽(yù)，是Jeep的最好廣告。

轉(zhuǎn)眼到了1950年，戰(zhàn)爭遠(yuǎn)去。Jeep被Willys-Overland注冊為商標(biāo)，隨后推出Jeep品牌民用、商用車型，開始駛?cè)肫矫癜傩占依铩?/span>

歷經(jīng)70多年風(fēng)雨，Jeep從誕生至今雖然多次易主，但始堅(jiān)持硬朗的風(fēng)格和強(qiáng)大的越野性能，先后推出了大小切諾基、牧馬人、自由客、自由光、指南者等SUV車型，在全球范圍內(nèi)受到千萬消費(fèi)者的追捧，一舉奠定了SUV的霸主地位。

而Jeep與中國市場的故事，最早可以追溯到上世紀(jì)80年代。

1983年，北京汽車制造廠就與還隸屬于美國克萊斯勒集團(tuán)的Jeep合作，在國內(nèi)生產(chǎn)切諾基和部分三菱車型。在那個物資匱乏的年代，當(dāng)時Jeep在國內(nèi)的地位絲毫不亞于現(xiàn)在的奔馳大G。那時候，一輛切諾基駛過北京的胡同，都會驚起一群男青年的喊聲：“看，是吉普車！”

但好景不長。后來因?yàn)榭巳R斯勒集團(tuán)被意大利菲亞特集團(tuán)收購，北汽跟克萊斯勒分道揚(yáng)鑣，Jeep只能通過進(jìn)口方式在中國銷售。

轉(zhuǎn)機(jī)是在2010年3月，廣汽集團(tuán)與菲亞特集團(tuán)以50：50的股權(quán)比例成立了廣汽菲亞特，在位于湖南長沙的合資工廠里國產(chǎn)菲翔、致悅等車型，但這些車的銷量不溫不火，沒翻起什么風(fēng)浪。

于是，經(jīng)過菲亞特集團(tuán)的牽線搭橋，急需突破的廣汽菲克遇上懷才不遇的Jeep，雙方一拍即合。

隨后，廣汽集團(tuán)、菲亞特集團(tuán)、克萊斯勒集團(tuán)三方宣布擴(kuò)大合資公司的合作協(xié)議——通過廣汽菲亞特實(shí)現(xiàn)克萊斯勒旗下Jeep品牌汽車國產(chǎn)化，公司也隨之更名為廣汽菲亞特克萊斯勒，簡稱“廣汽菲克”。

2015年，廣汽菲克采用“進(jìn)口+國產(chǎn)”的銷售模式，在一年之內(nèi)引進(jìn)了 Jeep自由光、自由俠和指南者三款車型，讓廣汽菲克名聲大噪。

當(dāng)時，國產(chǎn)Jeep豪情萬丈，那句廣告“不是所有的SUV都叫Jeep”至今令人記憶猶新。電視廣告中一排Jeep車開向沙漠的深處，更是無數(shù)男青年的夢想，好似擁有一輛Jeep，就能去征服遠(yuǎn)方。

不僅如此，Jeep還找來了王石、劉強(qiáng)東等眾多知名企業(yè)家為Jeep代言，瞬間將Jeep的品牌高端形象上升到了頂級。

在這些營銷的加持下，2016年的廣汽菲克迎來了爆發(fā)式的增長。歷史數(shù)據(jù)顯示，2016年廣汽菲克創(chuàng)下了18萬臺銷量；2017年銷量更是達(dá)到了22.2萬輛，同比增長57%。

當(dāng)時Jeep在中國號稱2分鐘就能賣出一輛車。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，截至 2018年Jeep在華累計(jì)用戶已突破了百萬。

勝利似乎來得太容易了。廣汽菲克一度夸下?？陬A(yù)計(jì)：等到2022年，Jeep系列車在華銷量要達(dá)到85萬輛。

那時應(yīng)該沒有人想到，廣汽菲克的滑鐵盧那么快就降臨了。

    欠下80億，什么殺死了廣汽菲克？

2018年，應(yīng)該是廣汽菲克最不愿意回憶的一年。

這一年經(jīng)歷了車主投訴、315曝光、經(jīng)銷商退網(wǎng)等多重打擊，直接將其拉下了銷量神壇。但其實(shí)在此之前，Jeep就已經(jīng)收到不少質(zhì)量投訴，不少車主表示購買了Jeep后頻頻出現(xiàn)問題，只是沉浸在SUV霸主地位的廣汽菲克并沒有在意。

最為常見的問題就是經(jīng)常有客戶投訴Jeep車型頻繁燒機(jī)油。更有車主直接反映Jeep指南者提車不久，方向盤抱死，轉(zhuǎn)向出現(xiàn)嚴(yán)重的頓挫感，剎車的時候異響也很嚴(yán)重，存在嚴(yán)重的質(zhì)量隱患。

對此，廣汽菲克總裁穆安澤一度反思：“2017年Jeep銷量達(dá)到頂峰，此后出現(xiàn)了燒機(jī)油質(zhì)量問題，但我們沒有很好地做出反應(yīng)解決問題。這件事情拖得太久，影響到了我們品牌的形象?！?/span>

車主的投訴置之不理，廣汽菲克很快嘗到了惡果。2018年“3.15晚會”直接曝光了多輛Jeep存在嚴(yán)重的燒機(jī)油現(xiàn)象,轟動一時。如果當(dāng)時面對問題，廣汽菲克認(rèn)真道歉解決問題或許還還有轉(zhuǎn)機(jī)，但Jeep官方并沒有正面回應(yīng)，表示不清楚、不明白，還出動公關(guān)與車主“理論”。

最終迫于輿論，廣汽菲克不得不緊急出手召回了中國地區(qū)銷售的14.39萬輛缺陷車型，但此時已經(jīng)傷害了一大批國內(nèi)Jeep粉絲的心。自此，Jeep品牌開啟了隕落之路。

多米諾骨牌效應(yīng)來了。受到影響，Jeep原本門庭若市的線下4S店變得冷清，不少Jeep經(jīng)銷商只好選擇了退網(wǎng)和維權(quán)。2018年6月，35家Jeep汽車經(jīng)銷商向廣汽菲克發(fā)函，希望品牌方能解決經(jīng)銷商限定區(qū)域銷售，發(fā)車價格不公，強(qiáng)制壓貨等問題。

據(jù)當(dāng)時的報(bào)道，Jeep官方在2018年前8個月稱累計(jì)銷量8萬臺，但實(shí)際的上牌量只有4-5萬臺，其余的車全都壓在經(jīng)銷商手里。最終，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)數(shù)年銷量增長的廣汽菲克，2018年銷量被腰斬，只有12.52萬輛。

盡管如此，在一眾二線品牌中，廣汽菲克的銷量仍然能吊打神龍汽車、東風(fēng)雷諾這種年銷量不到5萬輛的合資品牌。如果此時，廣汽菲克洗心革面，重新調(diào)整，或許還有救，但它又陷入長達(dá)數(shù)年的“內(nèi)耗”。

2019年，才成立四年的廣汽菲克的資方發(fā)生變動。彼時，根植于歐洲的標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）與菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）正式簽署了聯(lián)合協(xié)議，成立新集團(tuán)Stellantis。

按理說，F(xiàn)CA和PSA重新組合變成了一個更大的集團(tuán)，廣汽菲克背靠大樹更好乘涼了，但事實(shí)并非如此。在Stellantis集團(tuán)的價值排序里，歐洲市場和北美市場顯然是高于亞太市場的。Stellantis集團(tuán)的CEO唐唯實(shí)還曾公開表示對中國市場并不感冒。

更致命的是，接下里的幾年里，Stellantis與廣汽集團(tuán)的合作頻頻出現(xiàn)裂痕，尤其在今年的股比問題上，雙方更是直接“撕破臉”。

今年年初，Stellantis集團(tuán)上演了一場獨(dú)角戲——單方面宣布計(jì)劃將廣汽菲克的持股比例從50%提升至75%，并稱“廣汽集團(tuán)與Stellantis已同意交易的相關(guān)手續(xù)，但仍需經(jīng)監(jiān)管部門批準(zhǔn)”。但當(dāng)晚，廣汽集團(tuán)迅速發(fā)表聲明稱，“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認(rèn)可，廣汽集團(tuán)對此深表遺憾?！?/span>

雙方合作不順，自然無暇顧及旗下產(chǎn)品的更新迭代。自從2018年之后，廣汽菲克再也沒有推廣新的車型，在市場上的聲音寥寥無幾。在國內(nèi)新能源市場熱火朝天的時候，公司充耳不聞，選擇“躺平”。

結(jié)果就是，2018年-2021年，廣汽菲克銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，連續(xù)四年銷量下滑，并成為廣汽集團(tuán)銷量跌幅最大車企。直到今年3月份僅賣出1輛，雙方臉上有些掛不住了。

它還欠了一屁股債。截至9月30日，廣汽菲克總資產(chǎn)為73.22億元、總負(fù)債為81.13億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)110.80%，資產(chǎn)已不足以清償全部債務(wù)且明顯缺乏清償能力。

誰也不想管這個爛攤子了。最終，廣汽菲克走向了破產(chǎn)的命運(yùn)。對 Stellantis來說，以后可以專心賣進(jìn)口Jeep了，利潤可觀還不用管合作伙伴；而對廣汽來說，巴不得甩掉這個只虧錢還惱一肚子火的廣汽菲克。

至此，國產(chǎn)Jeep的故事講完了。

    江湖變了誰會是下一個廣汽菲克？

這個時代拋棄你的時候，連招呼都不打。

很難總結(jié)殺死廣汽菲克的原因是什么——內(nèi)部的情況我們無從得知，但外部的變化擺在眼前。當(dāng)廣汽菲克停滯的時候，對于消費(fèi)者來說，SUV市場上也出現(xiàn)了一堆性價比高的純電越野車、拆混和增程SUV可以選擇。

今年1月，乘聯(lián)會公布了2021年全年乘用車廠商批發(fā)銷量排名。在2021年的豪華SUV市場，新能源領(lǐng)域的大爆款——特斯拉Model Y，占據(jù)了榜首的位置。中國造車新勢力也表現(xiàn)不俗——理想ONE全年銷量達(dá)到90491輛，同比大增177.4%，排名第五。蔚來ES6排在榜單第10位，全年銷量達(dá)到41474輛，同比增長48.4%，真正實(shí)現(xiàn)了“不是所有的SUV都叫Jeep”

從時代的變遷上，燒機(jī)油的Jeep被拋棄成為必然。而實(shí)際上，除了廣汽菲克，從2018年開始，鈴木、雷諾、一汽馬自達(dá)、廣汽謳歌等品牌相繼宣布退出或并網(wǎng)，合資車企陸續(xù)退出中國市場，也在昭告著國內(nèi)車企正在進(jìn)入一個新的時代。

“十年以前，合資車企話語權(quán)都掌握在外資手里，但現(xiàn)在，國內(nèi)車企不管在國內(nèi)還是國外都越來越有話語權(quán)了?！蹦称囋u論員在知乎上分享自己的觀察。在以往的合資企業(yè)模式中，中方往往只負(fù)責(zé)選址建廠，招工生產(chǎn)，搭建銷售網(wǎng)絡(luò)等等，而掌握了核心技術(shù)的外資往往掌握最重要的戰(zhàn)略方向、產(chǎn)品規(guī)劃甚至運(yùn)營策略。

但今時不同往日。在新能源時代，新勢力、互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛下場造車，“蔚小理”的崛起也代表了國內(nèi)車企技術(shù)發(fā)生了質(zhì)的飛躍，出海賣車已經(jīng)再正常不過。大眾、通用等老牌車企都紛紛與地平線、華為等中國供應(yīng)鏈企業(yè)合作造車，中國車企現(xiàn)在更偏向于有話語權(quán)的一方。

中國車企尤其是造車新勢力正在引領(lǐng)著世界智能電動汽車的創(chuàng)新，越來越多國產(chǎn)新能源品牌開始擠掉合資品牌的市場份額。

廣汽菲克的告別不是第一個，也不會是最后一個。

如你所見，合資車的潰敗正在上演。比如另一家有著百年歷史的德國汽車品牌斯柯達(dá)，在中國市場中也曾經(jīng)有過輝煌，但如今斯柯達(dá)也日漸沉寂。根據(jù)公開的銷售數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月斯柯達(dá)累計(jì)銷量只有34967臺，其中9月銷量為4003臺。

相比之下，比亞迪宋家族9月銷量就達(dá)到了45934臺，秦家族9月銷量突破了3.7萬臺；大眾朗逸9月銷量也超過了3.5萬臺。斯柯達(dá)前九個月累計(jì)銷量還沒有秦家族、宋家族和朗逸的單月銷量高。

此外，北京現(xiàn)代、東風(fēng)起亞等傳統(tǒng)合資品牌也在近幾年表現(xiàn)出明顯頹勢，包括日產(chǎn)旗下豪華車品牌英菲尼迪、美國通用旗下豪華車品牌凱迪拉克也在持續(xù)調(diào)價，試圖挽回國內(nèi)消費(fèi)者的心。

而自主品牌崛起已經(jīng)勢不可擋了。在燃油車時代，哈弗、長安、吉利等一系列車企前仆后繼；而在新能源方面，比亞迪領(lǐng)銜、蔚來、理想、小鵬、廣汽埃安等等造車新勢力排隊(duì)趕來。

留給合資車企的蛋糕越來越少。正如一個廣為流傳的觀點(diǎn)：其實(shí)汽車品牌大概率也是會跟手機(jī)和彩電一樣，剛開始百家爭鳴，大家都優(yōu)先考慮國外品牌，但是到最后都會被物美價廉的國產(chǎn)品牌所打敗。這一幕正在成為現(xiàn)實(shí)。

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