4月2日，小米集團CEO雷軍微博發(fā)文稱：“明天將是激動人心的一天。我們將在北京亦莊的小米汽車工廠，舉辦#小米SU7#首批交付儀式?！彼瑫r表示，全國28城交付中心，也將于3日同步開啟交付?！皻v經3年等待，終于可以將我們的心血之作，親手交到用戶手中了！”

評論區(qū)下，不少網友留言道：“張頌文老師會來的吧？雷總”“張老師也要來領他的車啊?！?/span>

有人說“交付太慢了”“希望提高產能”，也有人認為“確保每一輛車質量，非常重要”。

雷軍擔心的事還是發(fā)生了

過去幾天的汽車圈，是屬于小米汽車和擁躉們的“狂歡”。3月29日小米SU7官宣24小時拿下近9萬輛的定單，周末各線下門店排隊看車試駕的擁擠人流，證明了小米汽車的火熱。

3月31日下午，21世紀經濟報道記者在北京合生匯的小米汽車門店看到，該門店擠滿了大量人流，該店實行限流措施，用戶需排號入內。一位銷售人員告訴記者，盡管料到周末會比工作日人多，但人流量超乎了此前的預期。當天試駕已排滿，建議另約時間。

截至4月3日早上，#雷軍擔心的事還是發(fā)生了話題迅速沖上熱搜。小米SU7真的“爆單”了，但是隨著爆單的同時，汽車的交付時間卻成了小米最頭疼的問題。

據雷軍在2023年12月底接受央視采訪時公開表示，“我特別擔心一上來不火，大家都不買，更擔心的是如果大家都來買，一等要等一兩年，肯定會被罵慘了?！?/span>

小米SU7能躲過“產能地獄”嗎？

提車最長竟需8個月？

在收割訂單的同時，超出預期的熱度和人流量，讓小米汽車門店服務體驗難以跟上；馬斯克和“蔚小理”們曾經經歷過的“產能地獄”，小米汽車已經無法避免。

據小米汽車App的數據顯示，截至4月1日下午，小米SU7標準版在鎖單后的預計交付時間為19-22周，SU7 Pro預計18-21周，SU7 Max則需要28-31周。也就是說，如果現(xiàn)在鎖單，至少需要等待4個月以上的時間，SU7 Max更是要等到年底。

一邊是小米SU7熱度節(jié)節(jié)攀升，另一邊因“無法退定金”也引發(fā)了不少爭議。有部分消費者在維權平臺上投訴稱，5000元小米SU7定金無法退款。

對此，小米汽車官方賬號發(fā)布文章進行了回應。小米汽車表示，按行業(yè)慣例，“大定”一般都有猶豫期，從1-3天不等，在此期間可以退定也可以改配。一旦確認配置并鎖單，車輛即進入生產。考慮到小米SU7品鑒、試駕的預約量極大，將4月30日前的猶豫期延長至7天。

小米汽車沖擊波：多家車企宣布調價

小米SU7上市引發(fā)連鎖反應，國內新能源車開啟新一輪降價潮。

小鵬汽車官宣，2024款小鵬G9開啟購車補貼優(yōu)惠，補貼后現(xiàn)車24.39萬元起。4月1日宣布調價的還有問界新M7，鴻蒙智行App顯示，問界新M7入門版車型售價調整至22.98萬元，下調2萬元。

蔚來沒有直接降價，而是推出置換補貼，即日起，油車用戶置換蔚來2024新車，將額外獲得額外10000元的選裝基金補貼。

同期華為旗下鴻蒙智行App顯示，華為和賽力斯合作的問界新M7入門版車型——M7 Plus大五座后驅版售價下調2萬至22.98萬元。

有鴻蒙智行銷售告訴21世紀經濟報道記者，該降價實則是剝離了選裝權益，“價格調整是因為現(xiàn)在進入平銷期，銷量沒有太大變化，跟小米SU7上市無關，畢竟是兩種不同車型?！?/span>

此外，據21數據新聞實驗室梳理，還有包括五菱繽果、上汽大眾、極氪、奇瑞、吉利等宣布了降價措施。

不過，特斯拉則選擇了漲價，4月1日特斯拉中國官網顯示，Model Y全系漲價5000元，起售價漲至26.39萬元。而在北美市場，Model Y也從4月1日起漲價1000美元。

黃河科技學院客座教授張翔告訴21世紀經濟報道記者，由于小米SU7發(fā)布后直接與特斯拉Model 3成為競爭對手，再加上小米SU7訂單量超過預期，對特斯拉Model 3造成了一定的壓力，因此此次特斯拉漲價并未包括Model 3車型。

價格戰(zhàn)重創(chuàng)行業(yè)利潤

“價格屠夫”的重壓之下，車企陸續(xù)將“降本增效”提上日程，或直接下調終端售價，或“內卷”新車定價，連一向穩(wěn)固的傳統(tǒng)合資燃油車定價體系也開始崩塌，豪華品牌也無法保持溢價能力。

近日，整車上市公司陸續(xù)披露2023年業(yè)績情況，21世紀經濟報道記者統(tǒng)計了目前已披露財報的10家A/H股上市乘用車企，受價格戰(zhàn)影響，車市份額進一步向頭部企業(yè)集中，車企盈利分化正在加劇，賺錢能力均受到不同程度的影響。

10家上市乘用車企中，僅有比亞迪、吉利汽車和理想汽車三家企業(yè)2023年實現(xiàn)營收、凈利潤雙雙增長，其中理想汽車營收增幅最大，達到173.5%，并首次實現(xiàn)年度盈利，成為繼特斯拉、比亞迪之后，全球第三家全年盈利的新能源車企；比亞迪日賺超8000萬元，盡管營收較2022年同比增長42%，但相較于2022年96.2%的增速大幅萎縮。

上汽集團、長城汽車、廣汽集團、東風集團股份、蔚來汽車、小鵬汽車6家車企出現(xiàn)營收增長但凈利潤下降，其中上汽、長城和小鵬凈利潤下滑在10%左右，廣汽和蔚來凈利潤同比幾近腰斬；零跑汽車報告期內營收增長的同時虧損進一步收窄。

有業(yè)內人士直言，新能源汽車的成本高企，規(guī)模效應沒有充分顯現(xiàn)。2023年行業(yè)在售的新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛，100多個乘用車品牌現(xiàn)在真正能夠盈利的還寥寥無幾。

摩根士丹利預測，全球電動車市場已經供過于求，2024年，包括特斯拉等巨頭在內，車企的規(guī)模及盈利增速將進一步趨緩。

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