來源丨港股研究社（ID：ganggushe）
作者丨慧澤李

盡管與寧德時代的專利訴訟之爭還在撕扯，但這并沒阻礙了中創(chuàng)新航的上市之路。

10月6日，中創(chuàng)新航在港交所掛牌上市，成為港股第一只動力電池股票，一番揚眉吐氣。

該股首日，破發(fā)平收，以38.00港元開盤，盤中破發(fā)，最低報37.15港元，跌幅2.24%，收盤報38.00港元，當日市值101.02億港元。

雖然上市首日的表現(xiàn)一般，但有一個女人笑得最開心，她叫劉靜瑜，中創(chuàng)新航的掌門人。

平淡無奇的首日表現(xiàn)，或許是劉靜瑜意料之中的，畢竟近期資本市場如臨寒冬，即使是炙手可熱的新能源概念股，也難以捂熱。

要知道，動力電池的大隊伍（寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達）都在A股呢，為何劉靜瑜偏偏選擇港股來作為融資道路呢？

    為何選擇港股？

如果選擇在內(nèi)地上市，無非是主板、創(chuàng)業(yè)板、科創(chuàng)板這三條路。最大門檻在于財務方面，科創(chuàng)板還關注其研發(fā)投入，以及預計市值。

招股書顯示，2019年-2021年，中創(chuàng)新航分別實現(xiàn)營業(yè)收入17.34億元、28.25億元、68.17億元，馬馬虎虎還說得過去。

盈利方面，2019年至2021年，中創(chuàng)新航的凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元、1.12億元。2021年獲得過政府補助的3.65億元（如果按扣非的算依然是負）。

創(chuàng)業(yè)板注冊制上市盈利要求：最近兩年凈利潤均為正，且累計凈利潤不低于人民幣0.5億元，凈利潤以扣除非經(jīng)常性損益前后較低者為計算依據(jù)。

可見，中創(chuàng)新航的凈利潤未達到要求。

科創(chuàng)板上市要求：有預計市值的門檻，以及最近三年研發(fā)投入合計占最近三年累計營業(yè)收入的比例不低于15%。

過去三年，中創(chuàng)新航的研發(fā)開支分別為1.36億元、2.02億元和2.85億元，合計為 6.23億元，三年營入累計為113.76億元，前者占后者比重為5.48%，與15%的門檻相去甚遠。

綜上來看，相較于A股，港股的上市條件相對友好，符合中創(chuàng)新航目前的發(fā)展需求。

一方面，上市既可以緩解公司擴產(chǎn)產(chǎn)能急需資金的燃眉之急，又可以打響品牌。

另一方面，港股是面向全球，中創(chuàng)新航日后海外拓展市場也需要一張全球化的名片。畢竟公司一旦挺進股市，數(shù)億人都能知道這家電池的名字。

中創(chuàng)新航目前的海外客戶只有本田、奔馳，主要還是以廣汽、長安和小鵬等國內(nèi)車企為主。

為了在海外盡快拓展市場，劉靜瑜特意將中創(chuàng)新航的英文名定為“CALB”，與寧德時代的“CATL”簡直是神似。

不論是不是在有意模仿這個勁敵，但客觀來說，中創(chuàng)新航與寧德時代的差距依然存在。

    與寧王的差距有多大

國內(nèi)動力電池裝車量8月排行榜顯示，中創(chuàng)新航以 5.62% 的市占比位第三，僅次于寧德時代（46.79%）和比亞迪（21.91%）。

同在TOP3且排名上看上去中間只隔著一位，但中創(chuàng)新航與寧德時代（下文稱寧王）的差距懸殊。

體量上的差距是顯而易見的，如果說寧王是頭大象，那中創(chuàng)新航頂多就是只猴子。

前文所言，中創(chuàng)新航的三年營入累計為113.76億元，但寧王僅2021年一年的營收就高達1303.56億元。

盈利方面，對比就更殘酷，中創(chuàng)新航還在靠補貼過日子，而寧王2021年的凈利潤就高達159.31億元。

2019-2021年，中創(chuàng)新航的毛利率分別為4.8%、13.6%及5.5%，與同期毛利率為29.06%、27.76%、26.28%的寧王依然相差甚遠。

研發(fā)投入方面，寧王2019-2021年三年在研發(fā)上的投入分別為29.92億元、35.69億元和76.91億元，直接吊打中創(chuàng)新航。

當然，或許有人會說，拿業(yè)績對比不公平，畢竟劉靜瑜當初接受中航鋰電（中創(chuàng)新航的前身）的時候還是個爛攤子。

話雖如此，但資本市場的估值邏輯有時就是這么簡單粗暴，不講公平與否。

    猴子還會長大

雖然在寧王面前，還是只猴子，但不能排除中創(chuàng)新航未來變成“孫悟空”。

其實，中創(chuàng)新航目前覆蓋的客戶陣營并不差。

廣汽、小鵬、長安、零跑、吉利、合創(chuàng)、東風、本田、上汽通用五菱、奇瑞、瑞馳、東風小康等車企已經(jīng)建立業(yè)務上的聯(lián)系。

而廣汽、小鵬與寧王的關系已經(jīng)日漸疏遠，基本脫離，未來還會不會有更多的車企加入到“去寧化”的戰(zhàn)略中來呢？

這對中創(chuàng)新航來說是天賜的機遇，也是二梯隊動力電池上市公司的估值前景的底層邏輯，一方面是動力電池的市場蛋糕太大，寧王根本消化不了；二是中創(chuàng)新航降低了供貨方面的交易雙方的姿態(tài)，沒有像寧王那樣要交定金的強硬態(tài)度，而且產(chǎn)品為了突出性價比，確實讓利不少，打動了車企的心。

產(chǎn)能方面也在不斷發(fā)力，此次IPO將是一次助推力。

中創(chuàng)新航目前下設六大生產(chǎn)基地，建設產(chǎn)能超過200GWh，預計2022年、2023年有效產(chǎn)能分別約為35GWh和90GWh。

另外，中創(chuàng)新航背后的大靠山們也不容小覷。

中創(chuàng)新航此次IPO公開發(fā)售的股份僅占全球發(fā)售的2.66億股的1%。這意味著，其大部分新發(fā)股份都出售給了機構。

比如小鵬汽車、天齊鋰業(yè)（與中創(chuàng)新航的命運相似，都是換了領導人后滿血復活）、盛屯礦業(yè)、大族激光、中偉股份、諾德股份等上市公司，以及江門國資委、合肥長豐縣政府等，認購的股份總數(shù)占此次IPO總股份的56.17%。

在此次IPO之前，中創(chuàng)新航的融資史，也足夠華麗。

既有雷軍旗下的小米長江產(chǎn)業(yè)基金、紅杉中國、基石資本、晨壹投資等知名投資機構，又有成飛集成、廣汽等上市公司助陣。

這意味著，小米汽車大概率也是會采用中創(chuàng)新航的電池，暢想一下，如果小米汽車問世后大賣的話，那對中創(chuàng)新航的裝車量又是一筆不菲的貢獻。

中創(chuàng)新航目前的第一大股東為常州市金壇政府旗下的常州金沙科技投資有限公司，持股比例約21％，可以說中創(chuàng)新航屬于“國家隊”，與國軒高科有點像。

劉靜瑜的野心勃勃，談及公司的未來目標時，她給出的數(shù)字是前三，全球的前三。她還透露，對中創(chuàng)新航和寧德時代的專利訴訟很有信心，最終會得到一個好的結果。

猴子與大象爭斗的故事還在繼續(xù)。

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