喊了好幾年的“白色石油”以及過去兩年“過山車”般的二級市場行情后，鋰礦巨頭的財務報表終于在今年三季度的時候徹底“起飛”了。

在10月16日公布的前三季度財務預測中，天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)兩大鋰業(yè)巨頭都公布了百億級的利潤預測。

其中，贛鋒鋰業(yè)預計前三季度公司凈利潤143億元至153億元，第三季度凈利達70.5億元-80.5億元，同比去年增長超過600%。而天齊鋰業(yè)預計前三季度公司凈利潤152億元-169億元，預計增長超過27-30倍，其中三季度凈增長凈利潤50億元-65億元。

相比鋰業(yè)巨頭的“暴力財報”，寧王與比茅三季度的利潤竟也顯得“溫和”了不少。根據(jù)預報，寧德時代三季度的凈利潤預計在88-98億元元，較上年同期增長169.33%至199.94%；而比亞迪第三季度55-59億元，同比上漲330%-365%。

看似大家都在吃肉，但卻有肥瘦之分。

如果按照上半年的財務口徑計算，兩大鋰業(yè)巨頭的營收大約在100億左右，而寧德時代則高達1129億，比亞迪更是突破了1500億元。雖然三季度數(shù)據(jù)，鋰礦的營收總量預計會有一個抬升，但總量之間的鮮明差異不會有根本改變。

換言之，兩個鋰礦公司只用了下游公司6-8%的業(yè)務體量，就輕松實現(xiàn)了下游100%的利潤規(guī)模。

這或許與很多人的認知不太一致。

行業(yè)的發(fā)展得益于下游生態(tài)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈的人賺一份辛苦錢，最終還是不敵礦老板靠山吃山、靠湖吃湖。投資人也犯嘀咕，當年投什么清潔能源車呢，不如買個礦來得實在。

畢竟在5年前，天齊和贛鋒的市值大約在30億美元出頭，蔚小理隨便一家融下的資本，都足以打包買下天齊、贛鋒這樣的鋰業(yè)平臺了。更遑論后者還在盈虧線上苦苦掙扎時，鋰業(yè)公司的股價卻早已經(jīng)旱地拔蔥了。

    瘋狂的鋰

三季度的業(yè)績爆發(fā)，在大部分市場觀察者的意料之中。這種趨勢在中短期內(nèi)或許還將持續(xù)。

今年以來，快速擴張的鋰礦產(chǎn)業(yè)并沒有帶來下游玩家所期待的“價格理性”。相反，出貨量與價格同時提升，“量價齊升”帶來了鋰業(yè)公司三季度的暴利業(yè)績。

一方面，全球范圍內(nèi)不斷超預期增長的電動車需求，成為了鋰礦產(chǎn)業(yè)最大的價格支撐。

三季度向來是我國汽車行業(yè)“金九銀十”的產(chǎn)銷旺季。以我國為例，今年9月時新能源汽車銷量已經(jīng)突破了70萬輛，而在今年1月份時這一數(shù)字還只有40萬輛。

短期內(nèi)快速爆發(fā)的新能源汽車需求，超過了鋰礦石企業(yè)自身的產(chǎn)能爬坡能力，這讓鋰礦石企業(yè)無論怎么增產(chǎn)，也無法將資源價格降回到原先的水平。

另一方面，全球鋰產(chǎn)業(yè)的增產(chǎn)也并不是一帆風順。

三季度由于一些特殊的原因，青海鹽湖區(qū)域的交通運輸受到了一定的影響。這對本來就緊張的供求關(guān)系添上了一把火。

在本月，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲0.4萬元/噸至53.55萬元/噸，環(huán)比上月同期上漲7%，繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高。

要知道，在2020年時，電池級碳酸鋰的價格還只在4萬元出頭。在兩年時間內(nèi)，價格漲幅超過10倍。

不止是鋰礦石資源，鎳、鈷等其他稀土材料，同樣迎來了數(shù)倍的價格漲勢。

可以說，這些上游價格的上漲，都是電動汽車產(chǎn)業(yè)在短期內(nèi)爆發(fā)的直接后果。

類似的困境在短期內(nèi)還將持續(xù)。

在供應鏈方面，新能源汽車市場的增長還沒有歇腳的樣子。已經(jīng)有分析機構(gòu)認為我國明年的新能源汽車銷量將突破1000萬大關(guān)，相比于今年預期的600萬輛繼續(xù)高速增長。

這種幾何級的增速，或?qū)⒗^續(xù)領(lǐng)先全球的鋰礦產(chǎn)能放量的速度。

另一方面，鋰礦產(chǎn)能的不確定性依然存在。寒冬正在成為懸在北半球鋰價的一個達摩克里斯之劍。

數(shù)據(jù)顯示，全球75%的鋰都儲藏在鹽湖中。尤其是對于我國的鋰原料產(chǎn)業(yè)來說，鹽湖開采雖然占總量有限，卻是重要的增量來源——超過80%的鋰資源都集中在西部地區(qū)的鹽湖。

但目前鹽湖提鋰方式基本都是基于鹵水做分離，這也意味著冬季低溫結(jié)冰，無法避免地會對生產(chǎn)造成一定的影響。近期鹽湖提鋰重點企業(yè)鹽湖股份便已經(jīng)對外承認，由于近期低溫寒潮，公司產(chǎn)量已經(jīng)出現(xiàn)了一定的下滑。

考慮到拉尼娜效應下，今年北半球寒冬氣候的概率越來越大。如果寒冬級別高、持續(xù)時間長，便必然對整個北半球的鹽湖開采帶來更多挑戰(zhàn)。

    “全民”買礦潮

不斷攀升的價格背后，一個潛在的背景來自于電動汽車產(chǎn)業(yè)的“預期共識”。

過去幾年時間中，人們對于。電動汽車突然懷疑，轉(zhuǎn)變?yōu)榱艘环N激進的樂觀主義。許多國家都制定了相應的燃油車退出時間表，而大部分人都將這種燃油車的退出，默認等同于“鋰電池動力汽車”替代計劃。

按照現(xiàn)有的汽車保有量計算，那將是一個十億級的汽車需求量級。

以特斯拉為例，馬斯克提出了未來十年下線1億量汽車的計劃。而科學院院士歐陽明高也預測，我國在未來10年左右新能源汽車保有量將達到1億。

相比之下，鋰礦的開發(fā)周期長達數(shù)年，顯然無法在短時間內(nèi)跟上如此迅速的電動汽車爆發(fā)勢頭。

這種幾乎是必然發(fā)生的需求錯配，讓產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都意識到，鋰礦石或許是行業(yè)未來“卡脖子”式的原料選項，進而采用更進取的投資方式，以期對沖原材料上漲帶來的風險。

倉庫中的金屬鋰 |圖源：贛鋒鋰業(yè)

最著名的一次產(chǎn)業(yè)公案，便是由贛鋒鋰業(yè)持股的美洲鋰業(yè)與寧德時代競購千禧鋰業(yè)，雙方反復抬價，最終將價格抬升了近50%，引發(fā)了國內(nèi)輿論的持續(xù)關(guān)注。

千禧鋰業(yè)并不是一個完美的標的物。有分析認為，其在短期內(nèi)并沒有能力快速形成產(chǎn)能，本質(zhì)上是一個只有資源、營收近乎為0的資產(chǎn)包。顯然寧德時代攪局千禧鋰業(yè)，更多是是為了中長期的戰(zhàn)略考量。

但這種罕見的中國上下游產(chǎn)業(yè)鏈公司，針對原料資源的爭奪戰(zhàn)，被認為是過去兩年行業(yè)鋰成本焦慮的一次綜合爆發(fā)。

快速增長的成本，讓電池企業(yè)想拿原料、整車企業(yè)想拿電池、鋰業(yè)企業(yè)反而成為了生物鏈的頂層物種。

以寧德時代為例，其在近年來多次出手國內(nèi)外的鋰礦石項目，以提高其鋰礦的自給率。今年來，寧德時代就不斷增持北美鋰業(yè)等公司的股份，并收購一系列的上游加工廠，來提高其在整條鏈路中的話語權(quán)。

不止是動力電池公司，整車廠也開始不斷參與到鋰業(yè)的投資中。

近期有媒體報道稱，蔚來將下場以超過6億元資金，投資阿根廷的鋰礦項目。而廣汽旗下的埃安則直接與贛鋒鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作，簽署了從資源開發(fā)、加工到回收的一系列合作協(xié)議。

相比之下，比亞迪由于在鋰電池行業(yè)里耕耘較早，從2010年開始就率先布局了原料板塊，并在近年來進一步加速全球化的鋰資源布局，使其得以在綜合成本上獲得最大的競爭優(yōu)勢。

在最新的澳洲鋰輝石精礦拍賣上，鋰輝石精礦正在創(chuàng)下新高。

10月18日最新消息，澳洲鋰輝石精礦以7100美元/噸被拿下；而在十幾天前，類似的價格還只有6988美元/噸。

鋰礦的瘋狂，意味著鋰價未來大概率還有一個繼續(xù)上揚的過程。

    長期仍將回歸理性

如上所述，鋰礦價格異常的背后是電動汽車爆發(fā)式內(nèi)卷的產(chǎn)物。

電動車戰(zhàn)爭正到最關(guān)鍵的時刻，而成本控制又是汽車工業(yè)的核心競爭力。因此就算鋰價高企，下游企業(yè)也要硬著頭皮頂上去。

但如果回歸到總量對比上來看，這并不是鋰資源“根本上”稀缺，而僅僅只是鋰資源在中期內(nèi)開采帶來的產(chǎn)業(yè)瓶頸。

如王傳福就曾公開表示，我國鋰資源從總量上來說其實是夠的，即便按照現(xiàn)有的儲量規(guī)模，也能夠支撐大約3億臺汽車的保有量規(guī)模。而截止2022年9月，我國機動車保有量約為4.12億輛。

王傳福的另一個底氣來自于鋰的產(chǎn)業(yè)屬性。

相比于石油這類一次性的消耗品，電動汽車中鋰可以形成完善的回收閉環(huán)，將電池中的鋰進行二次利用。

寧德時代董事長曾毓群表示，“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰達到了90%以上?！?/span>

而有行業(yè)人士表示，鋰的回收并沒有達到天花板，未來有空間可以進一步提升到95%甚至更高的水平。

這意味著，如果電動車普及后，全球最大的“鋰礦”將是巨大的存量電動車。

因此隨著普及率提高，以及近年快速下線的電動車走向報廢市場，鋰礦的開采也將隨之迎來一個生產(chǎn)拐點。鋰資源的價格也將徹底回歸到正常水平。

但如果要依靠汽車保有量迎接鋰價拐點，顯然需要過于漫長的時間。

目前，動力產(chǎn)業(yè)在應對鋰價方面，其實有不同的思路。

從市場角度來說，增程式作為過渡方案依然會有優(yōu)勢。

高昂鋰價本身會成為電動車普及的攔路虎。目前，同樣是入門級的純電轎車，普遍要比入門油車貴出幾萬元。而增程式的Bom成本比純電車成本更低，這意味著汽車毛利率狀況的顯著提升。

而更好的基礎(chǔ)設施也會是解決鋰資源短缺的一個烏托邦式的解決方案。

例如未來能夠利用道路本身進行加電，那么車輛便可以幾乎不使用電池就可以正常行駛，自然也就不需要龐大的電池包了。

而從產(chǎn)業(yè)上來說，不斷優(yōu)化電池成本、探索更多元的元素周期表，可能是一個更長遠的解決方案。

如最受期待的鈉電池，其核心原料“納”可以直接從海水提取，幾乎可以做到“取之不盡用之不竭”，因此被認為最有可能是未來人類儲能模塊的基石產(chǎn)品。

此外，氫燃料電池、硫系電池，也被認為是潛在的電池選項。

而鋰價高昂也客觀上推動了其他元素電池的研發(fā)推進。

不過考慮到電動車對于負重和空間的苛刻需求，鋰電池在短期內(nèi)還將是最主流的解決方案。

無論是寧王還是比茅，礦老板的轎子，應該還得再抬上幾年。

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