“3、2、1…”隨著現(xiàn)場主持人的倒計時結(jié)束，洪亮的銅鑼聲響徹中創(chuàng)新航的上市儀式現(xiàn)場，臺下的政府人員、股東、投資者、保薦機構(gòu)代表和供應(yīng)鏈伙伴皆是神情歡喜、掌聲雷動。

10月6日，在遞交招股書近七個月后，中創(chuàng)新航終于在香港聯(lián)合交易所主板掛牌交易，成為第一家成功登陸港股的動力電池廠商。

奔赴港交所上市是中創(chuàng)新航發(fā)展歷程中的一個重要里程碑，從瀕臨破產(chǎn)到一路高歌猛進直至風(fēng)光上市，標(biāo)志著中創(chuàng)新航完成了一場漂亮的絕地反擊戰(zhàn)。

但這場絕地反擊戰(zhàn)還遠遠未能達到“定天下”的程度，盡管中創(chuàng)新航是繼寧德時代和比亞迪之后的中國第三大動力電池廠商，但其在二級市場上的表現(xiàn)卻不甚理想。

上市首日，中創(chuàng)新航的股價便遭遇破發(fā)，甚至一度下跌超過2%，最低跌至每股37.15港元，截至上市首日港股收盤，中創(chuàng)新航的股價才最終回升至每股38港元，與發(fā)行價相持平。

截至10月19日收盤，中創(chuàng)新航的股價為36.5港元/股，較上一個交易日下跌3.95%，總市值為646.89億港元，與寧德時代的萬億市值相差甚遠。

中創(chuàng)新航在二級市場遇冷早有跡象。根據(jù)中創(chuàng)新航當(dāng)初公布的招股結(jié)果，其公開發(fā)售的認(rèn)購倍數(shù)為0.21倍，接近八成的公開發(fā)售股份無人問津，最終發(fā)行價被定為每股38港元，是招股價格范圍的下限，而且募資凈額也隨之縮水至98.64億港元。

動力電池行業(yè)觀察人士張博陽向「探客深科技」表示，中創(chuàng)新航在盈利能力、市場占有率和研發(fā)費用支出等方面均與寧德時代、比亞迪等競爭對手存在較大差距，在資本市場環(huán)境日益緊張的當(dāng)下，投資者對其保持著謹(jǐn)慎的態(tài)度。

不過，面對接二連三的負(fù)面反饋，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜仍然樂觀地表示：“中創(chuàng)新航目前的體量還小，想為行業(yè)做更多貢獻，必須快速地往前奔跑，我希望將來中創(chuàng)新航能夠做到全球前三，這樣才能夠為行業(yè)做更多的貢獻?！?/span>

“全球前三”的目標(biāo)很宏大，作為曾歷經(jīng)水深火熱的一家創(chuàng)新企業(yè)，“坎坷”二字幾乎是貫穿劉靜瑜執(zhí)掌中創(chuàng)新航期間的真實寫照，在其接管公司四年又三個月后，中創(chuàng)新航不僅完成了逆勢上市，同時也走到了命運的十字路口。

1、命途多舛

中創(chuàng)新航奔赴港交所上市，劉靜瑜是最開心的人。一位接近中創(chuàng)新航的投資人士告訴「探客深科技」：“劉靜瑜對中創(chuàng)新航而言，就像醫(yī)生救活了一位瀕死的病人?！?/span>

中創(chuàng)新航的歷史最早可以追溯到2007年12月，當(dāng)時，背靠中國航空工業(yè)集團的天空能源（洛陽）正式成立，而天空能源（洛陽）就是中創(chuàng)新航的前身。

2009年8月，中國航空工業(yè)集團和中國空空導(dǎo)彈研究院決定共同投資組建一家新能源公司，天空能源（洛陽）借此更名為中航鋰電（洛陽），聚焦磷酸鐵鋰電池及相關(guān)業(yè)務(wù)。

2011年，中國航空工業(yè)集團控股公司成飛集成通過非公開發(fā)行股票融資10.2億元，增資控股了中航鋰電（洛陽），進一步推動其業(yè)務(wù)朝著多元化方向發(fā)展。

當(dāng)時，中航鋰電（洛陽）的磷酸鐵鋰電池主要面向商用車（客車、物流車）市場，2013年和2014年，其裝車量連續(xù)兩年位列全國第一名。有中航鋰電（洛陽）的老員工曾回憶，電池供不應(yīng)求，產(chǎn)能完全跟不上，“最大的困難不是沒有客戶，而是給客戶交不上貨”。

不過，中航鋰電（洛陽）的高光時刻并沒有持續(xù)太長時間。2015年以后，三元鋰電池異軍突起，占據(jù)了主導(dǎo)地位，磷酸鐵鋰電池則漸落下風(fēng)。

然而，在動力電池的技術(shù)革命到來之時，中航鋰電（洛陽）完全沒有警覺和反應(yīng)。與此同時，2017年的補貼政策也發(fā)生了兩個重大變化：一是補貼向三元鋰電池傾斜；二是新能源客車的補貼金額大幅下降。

反應(yīng)遲鈍與固守舊思想，導(dǎo)致中航鋰電（洛陽）每況愈下，其裝車量一路下滑，并被及時擁抱三元鋰電池的比亞迪和寧德時代先后趕超。

2018年，補貼政策全面倒向三元鋰電池及新能源乘用車市場，成為了壓垮中航鋰電（洛陽）的“最后一根稻草”。根據(jù)母公司成飛集成的財報，在2017年和2018年，中航鋰電的凈虧損分別為3.3億元和7.0億元。

連續(xù)巨虧兩年，中航鋰電為成飛集成冠上了ST的前綴，不堪重負(fù)的成飛集成決定將“燙手山芋”盡快脫手。關(guān)鍵時刻，常州市金壇區(qū)政府及時出現(xiàn)，解救中航鋰電（洛陽）于水深火熱之中。

雙方的緣分始于2015年的一次合作，當(dāng)時中航鋰電（洛陽）為擴充產(chǎn)能正在全國各地選址，而金壇區(qū)政府對中國航空工業(yè)集團早有引入意向，于是一拍即合，2015年12月，中航鋰電（洛陽）和常州市金壇區(qū)政府共同投資成立了中航鋰電（江蘇）。

2018年7月，自救心切的成飛集成宣布放棄中航鋰電（洛陽）的控制權(quán)，并剝離旗下所有鋰電池業(yè)務(wù)資產(chǎn)，與中航鋰電（江蘇）進行重組，最終，金壇區(qū)政府拿到了中航鋰電（江蘇）的控制權(quán)。三年后，中航鋰電（江蘇）被更名為中創(chuàng)新航。

站在現(xiàn)在回望過去，2018年7月堪稱中創(chuàng)新航發(fā)展歷程中最重要的轉(zhuǎn)折點，其不僅完成了從央企孫公司到地方國資控股公司的轉(zhuǎn)變，同時還迎來了新任掌門人劉靜瑜。

2、臨危受命

劉靜瑜在接管中航鋰電之前，就已在業(yè)內(nèi)創(chuàng)造過輝煌的戰(zhàn)績。

2013年，中國航空工業(yè)集團旗下天馬微電子陷入了虧損泥潭，劉靜瑜臨危受命出任總經(jīng)理，上任之后便進行了大刀闊斧地改革，將公司戰(zhàn)略從“利潤導(dǎo)向”轉(zhuǎn)為“客戶導(dǎo)向”，注重交付與服務(wù)，僅10個月后，天馬微電子就實現(xiàn)了扭虧為盈。

劉靜瑜在執(zhí)掌天馬微電子后所表現(xiàn)出的出眾能力，讓她再次臨危受命，以董事長兼總經(jīng)理的身份正式接管中航鋰電。

劉靜瑜到任后，延續(xù)了一貫的雷厲風(fēng)行的作風(fēng)，立即開始走訪行業(yè)專家，分析國家產(chǎn)業(yè)政策，聆聽團隊分析匯報，了解市場動態(tài)以及目標(biāo)客戶需求等，僅半年時間就確定了文化與人才、產(chǎn)品與技術(shù)領(lǐng)先、品質(zhì)、品牌四大發(fā)展戰(zhàn)略，并主導(dǎo)推進戰(zhàn)略、市場、產(chǎn)品、客戶四大轉(zhuǎn)型。

值得一提的是，劉靜瑜甫一上任便推動中航鋰電開始聚焦乘用車市場，產(chǎn)能重點供給給三元鋰電池，小批量配套長安汽車、吉利集團等汽車廠商。

開拓乘用車市場，對中航鋰電的裝車量提升起到了至關(guān)重要的作用。2017年，中航鋰電的裝車量只有0.51GWh，排在全國十名開外，甚至擠不進第二梯隊，而到了2019年，其裝車量已上升至1.49GWh，位列全國第六名。

真正的爆發(fā)期出現(xiàn)在中航鋰電成功取代寧德時代成為廣汽集團第一大動力電池供應(yīng)商以后。

2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次發(fā)生自燃事故，引發(fā)了廣泛的負(fù)面輿論，廣汽埃安和寧德時代各執(zhí)一詞，雙方最終不歡而散。

原本廣汽埃安有三家動力電池供應(yīng)商，分別是寧德時代、中航鋰電和孚能科技，但在此之后，中航鋰電接替寧德時代正式成為廣汽埃安的主供應(yīng)商。

根據(jù)招股書，在2019年至2021年，來自廣汽集團的收入占中航鋰電總營收的比例分別為39.6%、55.1%和51.9%。截至2021年，中航鋰電配套廣汽埃安的裝車量占總裝車量的65%，目前，其對廣汽埃安Aion系列車型的滲透率已超過70%以上。

拿下廣汽集團，不僅為中航鋰電帶來了大量訂單，同時還為其提供了大量技術(shù)支持，提出超過2000項整改意見，并幫助后者建立起完善的生產(chǎn)體系。此后，中航鋰電開拓市場的速度加快，東風(fēng)汽車、長安汽車、小鵬汽車、零跑汽車等陸續(xù)成為其客戶。

與此同時，劉靜瑜將公司架構(gòu)朝著市場化方向調(diào)整，以增強中航鋰電的競爭力、創(chuàng)新力和盈利能力。

2019年8月至2021年11月，中航鋰電先后完成了三輪融資，引入新股東和投資者，其中包括金圓集團、金壇投資、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、廣汽資本和紅杉中國等。2021年11月，中航鋰電最終改制成為股份有限公司，并更名為中創(chuàng)新航。

此后，中創(chuàng)新航正式進入了獨立發(fā)展階段，2021年，其裝車量上升至9.05GWh，市場占有率為5.9%，排在第三名，前兩名是寧德時代和比亞迪；2022年1-9月，中創(chuàng)新航的裝車量達到了13.33GWh，同比增長136.35%，市場占有率提升至6.9%，牢牢占據(jù)著行業(yè)老三的位置。

不可置否的是，從排在十名開外到躋身中國市場前三名，劉靜瑜治下的中創(chuàng)新航已經(jīng)對寧德時代和比亞迪造成了局部威脅。

3、勝算幾何？

在張博陽看來，赴港上市或是中創(chuàng)新航的新里程碑，“隨著新能源汽車擴產(chǎn)不斷、銷量屢創(chuàng)新高，目前動力電池的供需矛盾非常嚴(yán)重，正是擴充產(chǎn)能搶占市場份額的最佳時機。”

不過，躋身第一梯隊、蠶食寧德時代和比亞迪市場份額的目標(biāo)并不容易實現(xiàn)，盡管中創(chuàng)新航已在2021年扭虧為盈，但其盈利能力依然堪憂。

根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航的總營收分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，年復(fù)合增長率為98.3%，同一時期，其凈利潤分別為-1.56億元、-1832.8萬元和1.12億元。

雖然中創(chuàng)新航在2021年扭虧為盈，但主要在于政府補助及補貼的增加。根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航收到的政府補助及補貼分別為3.09億元、1.35億元和3.65億元。換言之，如果沒有政府補助及補貼的兜底，中創(chuàng)新航仍將深陷虧損泥潭。

中創(chuàng)新航也在招股書中提到，“若日后未能收取如往績記錄期間收取的相同水平的政府補助，該期間的盈利能力可能受到不利影響”。

相比盈利依靠政府補助及補貼，中創(chuàng)新航的毛利率一直處于較低水平，這才是被投資者質(zhì)疑的重要原因。

2019年至2021年，中創(chuàng)新航的綜合毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，而同一時期寧德時代的綜合毛利率則高達29.06%、27.76%和26.28%。

如果具體到動力電池業(yè)務(wù)毛利率，中創(chuàng)新航依舊處于末位，2019年至2021年，其動力電池業(yè)務(wù)毛利率分別為5.2%、13.7%和5.5%，相比之下，寧德時代的動力電池毛利率則始終穩(wěn)定在25%以上。

客戶高度集中，對于大客戶依賴性較強，也是中創(chuàng)新航上市以后的潛在風(fēng)險。

2019年至2021年，來自前五大客戶的收入分別為13.98億元、23.52億元和56.47億元，占總營收的比列分別為80.7%、83.2%和82.9%。其中，來自最大客戶的收入占總營收的比例分別為39.6%、55.1%及51.9%。如果未來合作發(fā)生重大不利變化或未來發(fā)展計劃發(fā)生變化,將導(dǎo)致中創(chuàng)新航陷入業(yè)績崩塌的局面。

值得注意的是，現(xiàn)階段中創(chuàng)新航仍深陷與寧德時代的天價專利糾紛之中。

2021年7月，寧德時代對中創(chuàng)新航提起訴訟，專利糾紛涉及的5項電池相關(guān)專利覆蓋中創(chuàng)新航全系產(chǎn)品，寧德時代要求中創(chuàng)新航停止制造和銷售侵權(quán)產(chǎn)品，并索賠1.88億元；

2022年5月，寧德時代將索賠金額進一步提高至5.18億元；

2022年8月，針對中創(chuàng)新航新的專利侵權(quán)，寧德時代再度提起訴訟，索賠金額為1.3億元。

截至目前，寧德時代的總計索賠金額高達6.4億元。如若敗訴，中創(chuàng)新航目前產(chǎn)品的生產(chǎn)、使用、開發(fā)、銷售等都會受到重大影響。

“中創(chuàng)新航與寧德時代的差距仍然十分遙遠，但并非沒有勝算。”張博陽向「探客深科技」表示，“中國動力電池市場還有著較大的增長空間，預(yù)計2021年至2026年的復(fù)合年增長率將為37.6%，未來幾年內(nèi)動力電池廠商仍會繼續(xù)拼產(chǎn)能、安全性和新技術(shù)，在各個方面落后于寧德時代的中創(chuàng)新航，突圍之戰(zhàn)或?qū)⒋虻脴O其艱難?！?/span>

盡管中創(chuàng)新航頭頂“港股動力電池第一股”的名號風(fēng)光上市，掌門人劉靜瑜也在公開場合多次表達過充滿信心，但在毛利率低下、裝車量較少、大客戶依賴度高以及專利糾紛懸而未決的背景之下，中創(chuàng)新航的未來依舊充滿變數(shù)。

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