沒有任何征兆，一度估值超過70億美金（約合人民幣500億元）的自動駕駛獨角獸企業(yè)Argo AI，被曝即將關(guān)閉。

Argo AI也許沒有如雷貫耳的名聲，但其悲劇性的收場讓類似于“投資價值”、“企業(yè)護城河”之類的說辭變成了真正的陳詞濫調(diào)——自動駕駛賽道，出身于谷歌的創(chuàng)始人，輕而易舉的巨額融資，背后世界級汽車巨頭的支持等所有光環(huán)，一夜之間失去了法力，同時也無可爭辯地驗證了真正的行業(yè)寒冬。

現(xiàn)在的問題是，這家被視為自動駕駛最新“殉道者”的公司，到底做錯了什么，才遭遇了導(dǎo)致其多達2000名員工失業(yè)的厄運？

迄今為止，創(chuàng)始人布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）依然保持沉默，但還未關(guān)閉的Argo AI官網(wǎng)展示的信息可能給出了一種解釋——以大公司的做派運營一家初創(chuàng)公司，是導(dǎo)致其巔峰墜落的重要原因。

Argo AI的“大公司玩法”包括：過于強調(diào)短期難以實現(xiàn)的“安全技術(shù)”，對商業(yè)模式興味索然；用“價值觀”運營公司，以及盲目建設(shè)超大基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致資金浪費，等等。

某種程度上，與其說布萊恩作為CEO領(lǐng)導(dǎo)的Argo AI是一個初創(chuàng)公司，不如說其更像是在運營類似于谷歌那種不差錢公司設(shè)立的未來研究部門，或者是一個擁有大批捐助的大學(xué)研究機構(gòu)。

來自賓夕法尼亞州匹茲堡的布萊恩和他的聯(lián)合創(chuàng)始人彼得·蘭德爾（Peter Rander）無疑都是精英管理者，他們是卡耐基·梅隆大學(xué)國家機器人工程中心的校友，并且分別在谷歌和Uber的無人駕駛項目扮演核心角色，這讓他們離開各自的崗位選擇創(chuàng)業(yè)合乎邏輯（尤其是在2016年那個時點），但在拿到福特和大眾汽車集團大手筆投資的情況下，只讓Argo AI存活了6年就遭遇滅頂之災(zāi)表明，在一個大公司的蔭庇下帶領(lǐng)團隊不斷取得進展，和創(chuàng)立一個公司并擔任CEO或者總裁承擔的責任是完全不同的——前者更多考驗的是技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)能力，后者需要的是真正運營一個公司的領(lǐng)導(dǎo)力。

這種區(qū)別甚至在Argo AI最為看重的“安全”價值觀上一目了然。

    “我們譴責炒作”

“安全是基石，也是我們每天的工作方式?！?/span>

Argo AI在官方網(wǎng)站的一份設(shè)計精美、充滿創(chuàng)意的文檔中寫道。

根據(jù)布萊恩的說法，他對“安全”的理解來自于15歲時其母親遭遇的一場車禍——她駕駛的車被摧毀，所幸她只是斷了一只手。

所以Argo AI對安全的執(zhí)著無可厚非——尤其是在沃爾沃汽車同樣把“安全”作為自己標簽的情況下。

甚至可以這么說，提供“安全可信賴”的L4級無人駕駛系統(tǒng)愿景是Argo AI的核心價值。

也正是基于此，在Argo AI成立后的第二年，美國本土汽車大佬福特就承諾在未來5年投入高達10億美元資金。

這筆投資讓其名聲大噪。

2019年，Argo AI又獲得了來自歐洲的汽車巨頭大眾汽車集團價值26億美元的投資。

這兩筆投資落地后，福特和大眾共同控股Argo AI，同時也為管理層保留了股份，并且不干涉公司把成熟技術(shù)輸出給第三方。

當時Argo AI所處的位置很舒適——它既可以把福特和大眾視為關(guān)鍵投資者，還可以視其為擁有年度銷量超過1000萬臺汽車的超級客戶。

但問題很快就出現(xiàn)了——Argo AI并未如沃爾沃發(fā)明并推廣安全帶一樣，把L4級無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于福特或者大眾的任何一臺量產(chǎn)車上。

所有與時間表有關(guān)的內(nèi)容都落空了。其中包括福特打算在2021年部署量產(chǎn)版L4無人駕駛汽車的計劃。

如果試圖找出原因，不難發(fā)現(xiàn)與“安全”有關(guān)的條款充斥在Argo AI的研發(fā)策略、流程、監(jiān)管等各個角落。

沒人會介意“安全”本身——就像布萊恩的母親曾遭遇不幸的車禍一樣——但是當Argo AI的安全策略是通過“一磚一瓦，逐條街道、逐個街區(qū)、逐個城市”的形式去實現(xiàn)，而且在這個過程中還要征求類似于“自行車騎行團體”、“行人團體”這種社會組織的意見時，實際上已經(jīng)跳出了純粹的技術(shù)范疇。

當然，Argo AI也因此為自己增加了數(shù)不清的Corner case。

換句話說，這種類似于基礎(chǔ)設(shè)施的事務(wù)，已經(jīng)超出了Argo AI作為一家商業(yè)公司所能控制的范圍。

但Argo AI對這種義務(wù)樂此不疲。

到此為止，“安全”這個指標事實上已經(jīng)虛無化，連帶著L4無人駕駛的實現(xiàn)也遙遙無期——Argo AI作為一家商業(yè)公司，承擔了類似于NGO組織的角色，需要與社區(qū)、官員、騎行團體等所有交通參與方溝通并獲得對方的支持，由此實現(xiàn)自己部署一個“優(yōu)雅”無人駕駛系統(tǒng)的愿景。

這讓Argo AI背上了諸多無謂的“義務(wù)”——每一項義務(wù)背后都是成本。

在加州高鐵修了差不多20年還未完工的背景下，想要讓包括福特和大眾在內(nèi)的投資者相信Argo AI能夠在一個可以期待的時間推出無人駕駛系統(tǒng)，無異于天方夜譚。

Argo AI給出的進度延后理由是無懈可擊的——“在Argo AI，我們譴責炒作。我們不做空洞的承諾。相反，我們務(wù)實地構(gòu)建未來……無人駕駛可能是一場革命，但它不是一場競賽，這需要時間、決心，以及與每個社區(qū)的真實聯(lián)系”，Argo AI在自己的網(wǎng)站上寫道。

Argo AI還強調(diào)，布萊恩和彼得兩位創(chuàng)始人從未試圖推銷（有關(guān)自動駕駛的）科幻未來，也從未用流行語掩蓋自己的技術(shù)能力。

不過投資機構(gòu)似乎讀懂了Argo AI對“安全”的潛臺詞，并有了新選擇。

福特在2018年中就開始找備胎了，成立了福特自動駕駛子公司（Ford AV LLC），主要就是搞自動駕駛系統(tǒng)整合、前瞻技術(shù)研究、用戶體驗等，這些業(yè)務(wù)和Argo AI幾乎完全重疊。

另一個關(guān)鍵股東大眾汽車集團也在2021年初整合了自己的軟件部門成立了“Cariad”，并且強調(diào)要自建ADAS/AD （智能駕駛輔助/自動駕駛）技術(shù)堆棧。

當兩大投資機構(gòu)做出同樣的選擇時，它們不再為Argo AI注入資金符合邏輯。

另一方面，Argo AI自己的資金使用效率也難言樂觀。

    熱衷于為“價值觀”買單的初創(chuàng)公司

2016年底成立時，Argo AI只有15名員工。

6年后，它已經(jīng)成為一家擁有超過2000名員工的“大公司”。

成立至今，因為L4級無人駕駛技術(shù)未能落地，Argo AI從未真正建立正向業(yè)務(wù)循環(huán)，這意味著其必須依靠股東注入資金才能保持運轉(zhuǎn)。

對任何一個公司來說，擁有一個2000人的團隊都是一筆巨大的財富，但也是一個財務(wù)噩夢。

這個堪稱龐大而又富于才華的團隊花掉了大筆預(yù)算，卻不一定每個人都適合在這家高科技公司工作——因為Argo AI在招聘方面，也遵循“價值觀規(guī)則”。

Argo AI專門制作了一張世界地圖，強調(diào)其雇員來自于不同的國家，代表了不同的種族、性別，乃至性取向，等等。

更進一步的是，Argo AI還推出了一個項目，以招聘、培訓(xùn)一些“截然不同的求職者”，比如自閉癥患者。

這家公司的一位主管說，Argo AI試圖讓事情變得更公平，“我們的基本價值觀之一是，‘我們’比‘我’更偉大。我們能夠認識和理解彼此之間的差異，以及員工之間的多樣性，這一點至關(guān)重要”。

另外，Argo AI還雇傭了各種看上去與自己的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)不大、或者可以選擇外包的員工，比如賽車手，等等。

在美國的敘事語境下，Argo AI的行事風格都是正確的，但顯然它已經(jīng)把自己放在了“大公司”、而非初創(chuàng)公司的位置上。

這種“大公司”的另一個表現(xiàn)，就是在2017年剛宣布拿到福特汽車投資不久，Argo AI就收購了一家激光雷達公司。

為了測試和驗證自己的技術(shù)，Argo AI還在匹茲堡修建了一條占地高達50英畝、融合了攝像頭和傳感器等各種設(shè)備的自動駕駛測試車道。

事實上，除了大型車企之外，很少有無人駕駛公司自己花錢修建測試車道。

在這個過程中，Argo AI的技術(shù)和業(yè)務(wù)邊界像攤大餅一樣越來越大——作為一個自動駕駛平臺，其還投資了高清地圖，以及云通信工具等業(yè)務(wù)。

其他明確的花錢項目還包括，Argo AI在3年前宣布向卡耐基·梅隆大學(xué)國家機器人工程中心投資1500萬美元，用于支持相關(guān)研究——這筆資金分5年支付。

Argo AI在官網(wǎng)的文件中說，“公司擁有資金、合作伙伴、人才、耐心、紀律，以及管理層合理的樂觀精神來執(zhí)行（戰(zhàn)略）”——但很顯然，Argo AI從投資者處獲得的資金并不是無限的。

但Argo AI并非一無是處——它能存在6年，并拿到巨額融資，本身也有值得肯定的好故事。

    3個月估值飆漲30億美元，這種好事不常有

布萊恩和彼得創(chuàng)立Argo AI的時機不能再好了。

2016年底Argo AI正式成立時，通用已經(jīng)收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise；Waymo作為谷歌的自動駕駛部門，正在謀劃從后者獨立出來開展業(yè)務(wù)；Uber的自動駕駛部門ATG（Advanced Technologies Group）也被認為是未來出行的希望。

這讓當時的福特汽車徹底慌了。

所以當布萊恩和彼得帶著名校、大廠的光環(huán)出來創(chuàng)業(yè)時，很快就成為福特汽車布局無人駕駛的理想目標。

更明智的一點在于，布萊恩和彼得一開始就知道，如果Argo AI想要在全球開展業(yè)務(wù)，就不能單獨行動，而是要與汽車制造商一起進入市場。

他們甚至刻意減少了對風險資本的依賴——因為相對于風險投資家，汽車制造商能夠做出可持續(xù)的長期承諾，包括資金支持。

“考慮到無人駕駛技術(shù)是一項長期游戲，傳統(tǒng)的風險投資模式并不是Argo AI籌集資金的唯一途徑。”Argo AI負責資本市場的副總裁喬·海耶（Joe Heyer）說。

當然融資過程也充滿了各種談判技巧。

比如在2018年，大眾汽車集團也出現(xiàn)了當年福特那樣的無人駕駛焦慮癥。

新上任的大眾集團CEO赫伯特·迪斯，寄望于通過并購，迅速完成對無人駕駛技術(shù)的部署。

他曾推動大眾收購另一家無人駕駛技術(shù)公司Aurora，但被拒絕。

2018年10月，迪斯又打算以120億歐元的價格購買Waymo 10%的股份，卻被大眾集團董事會駁回。

這讓Argo AI差不多成了大眾唯一的選擇，而前者敏銳地抓住了這一點，從而在談判中完全拿捏了大眾汽車。

這場談判持續(xù)了差不多半年之久，其中原因在于，大眾一直對Argo AI的無人駕駛技術(shù)能力存疑，所以最開始拒絕投資，而是傾向于合作研發(fā)。

事實上，Argo AI自從得到了福特10億美元的投資承諾以來，其技術(shù)實力就一直是一個謎，而福特則極力希望大眾能夠投資Argo AI。

在汽車智能化轉(zhuǎn)型的巨大壓力下，大眾最后開始妥協(xié)，但還有所猶豫——2019年初雙方接觸時，為Argo AI商定的估值是40億美元，大眾將投入17億美元——其中6億美元是股權(quán)投資，其余11億美元用于研發(fā)運營。

但是當7月份雙方談妥時，Argo AI估值變成了超過70億美元，大眾的投資額達到了26億美元——10億美元是資金，旗下位于德國慕尼黑的無人駕駛部門AID作價16億美元并入Argo AI。

而且福特汽車拿到了極為可觀的利益——其繼續(xù)履行此前對Argo AI承諾的10億美元投資中剩余的6億美元（也就是說2019年前福特只花了4億美元），同時還將在3年內(nèi)向大眾出售價值5億美元的Argo AI股份。

這場談判對于Argo AI來說無疑是一場重大勝利。

不過很顯然，類似于大眾這樣的好股東，不會再有了。

這是Argo AI在過去6年中最為引人注目的成功故事，只可惜它沒有機會看到無人駕駛終局的情景。

聯(lián)合創(chuàng)始人、同時也是Argo AI總裁的彼得·蘭德爾說：“我們真正擅長的是什么？答案是為無人駕駛汽車提供動力的技術(shù)平臺——包括無人駕駛汽車的眼睛和大腦。但在與主要汽車制造商合作的背后，是一套務(wù)實的價值觀”。

這套“價值觀”讓Argo AI拿到了很多錢，成為超級獨角獸，但也讓其最終走向終結(jié)。
 

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