近來，自動駕駛賽道的壞消息可謂接連不斷。

10月26日，英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye正式登陸美國納斯達克，當日總市值達到220億美元。Mobileye于10月18日向美國SEC提交的文件顯示，公司發(fā)行的目標估值僅為159.3億美元。

盡管貴為自動駕駛領域規(guī)模最大IPO，但與Mobileye最初預計的500億美元估值相比，這個數(shù)字幾乎是打了骨折價，令人不禁唏噓。

2017年，英特爾以153億美元收購了這家公司。5年后，Mobileye上市前的估值價格和當時收購的價格更是相差無幾。

僅在一天后，由福特和大眾聯(lián)手打造的自動駕駛明星初創(chuàng)公司Argo AI宣布倒閉，福特也將上個季度的虧損歸咎于該項目。

2019年7月，福特和大眾出資數(shù)十億美元獲取了該公司的控制權。在巔峰時期，Argo AI市值一度高達73億美元（約合人民幣500億元），擁有2000多名員工。

“被拍在沙灘上的前浪”并不止Argo AI一家自動駕駛公司。

10月初，全球汽車激光雷達鼻祖Ibeo宣布申請破產(chǎn)。早在2010年，Ibeo已與法國汽車零部件制造商法雷奧合作開發(fā)汽車激光雷達，卻陷入“無法進一步獲得增長融資”的窘境。

除此之外，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo的估值也已經(jīng)從最高1750億美元下跌到300億美元。

據(jù)Crunchbase對已上市的14家自動駕駛公司分析顯示，它們上市后的股價平均降幅超過80%。其中，自動駕駛卡車開發(fā)商Embark、激光雷達技術公司Velodyne Lidar和 QuanEnergy的股價跌幅甚至超過了95%。

Crunchbase直言，目前自動駕駛獨角獸公司們?nèi)荚谙缕侣飞弦宦房癖肌?/span>

估值的大幅跳水，很難不讓人懷疑自動駕駛賽道的泡沫正在破滅。

美股已上市14家自動駕駛公司市值變化 圖源：Crunchbase

    “一半是火焰，一半是海水”

自動駕駛無疑是近兩年國內(nèi)資本市場最熱的風口之一，吸引了眾多投資機構涌入。

據(jù)睿獸分析顯示，2021年國內(nèi)全年自動駕駛領域共發(fā)生融資事件112起，披露融資額累計達到387億元。

值得注意的是，2022年發(fā)生了顯著變化。1-10月，國內(nèi)自動駕駛領域已發(fā)生67筆融資事件，披露融資額累計達143億元。對比2021年同期，融資事件、融資額分別下降了約32%和61%。

國內(nèi)自動駕駛賽道與美國同樣面臨“退燒”風險。

有投資人就表示，Mobileye的上市可以說是一個風向標，不少自動駕駛公司的估值都是虛高。此前自動駕駛火熱，甚至出現(xiàn)了一些to VC的項目（其目的是讓資本升值，生意是為資本服務的），現(xiàn)在這些項目已經(jīng)出現(xiàn)了融資難的問題。

面對行業(yè)降溫，投資人和從業(yè)者難免有所擔憂。

臨芯投資董事長李亞軍曾公開表示，汽車電子的發(fā)展會比消費電子慢，這是因為體量和成本間存在差異。手機銷量可以有千萬臺，但汽車銷量有十萬臺已經(jīng)可以算大體量了。

芯片的研發(fā)成本很高，動輒幾千萬美金，花費兩三年時間，才能研發(fā)成功一顆芯片?，F(xiàn)在自動駕駛芯片研發(fā)出來了，但汽車的銷量或許是個問題。

在他看來，雖然現(xiàn)在大家都在自動駕駛芯片賽道上競爭，但到最后，這個領域不會跑出來兩三家，只會跑出來一家，形成贏家通吃的局面。

一位產(chǎn)業(yè)資本投資人對創(chuàng)業(yè)邦表示，在汽車領域創(chuàng)業(yè)，定點和量產(chǎn)才是硬道理?，F(xiàn)在的主機廠、芯片廠、Tier1正在形成一種緊密的同盟關系，可以形容為“一個蘿卜、一把挑子、一個坑”。不管是PPT造車還是PPT造芯，對于投資人來說，創(chuàng)業(yè)者表現(xiàn)得有多牛已經(jīng)沒有太大的吸引力。

“資本市場現(xiàn)在非?？粗啬軌蛘嬲涞亓慨a(chǎn)，你講再多的故事都沒有用。與消費不同，硬科技不同之處就在于一定要能夠?qū)崿F(xiàn)真正的工程化、規(guī)模化量產(chǎn)，這件事情非常重要?！币患易詣玉{駛芯片獨角獸的副總裁李明對創(chuàng)業(yè)邦說。

而自動駕駛企業(yè)估值之所以大幅跳水的原因中，尚未盈利或是最為致命的因素。

具體說來，不少車企的自動駕駛商業(yè)化進程并不順利，仍會面臨技術和成本、法規(guī)、安全以及社會接受度等方面的挑戰(zhàn)，即便是強如特斯拉。

2019年，特斯拉就宣稱，2020年就能提供100萬輛自動駕駛汽車，但馬斯克后來表示這項技術比他想象的還要難，并改口稱今年可以實現(xiàn)量產(chǎn)。

報告顯示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽車制造商共報告了392起事件中，特斯拉共發(fā)生了273起涉及輔助駕駛系統(tǒng)的事故，數(shù)量最多，占據(jù)近70%。

另一家車企，通用原本預計2019年就將其自動駕駛汽車進入到商業(yè)汽車共享車隊，但現(xiàn)在推遲到了2023年才能開始生產(chǎn)。

Imperium Drive首席執(zhí)行官 Koosha Kaveh曾提醒，雖然越來越多的自動駕駛汽車上路收集數(shù)據(jù)并不斷完善算法，特殊情況會逐漸變少，但特殊情況永遠存在，不可能為零。

他指出，即使幾十年后，100%的自動駕駛汽車都不會出現(xiàn)。

全球管理咨詢公司麥肯錫三年前預測，到2030年，與城市地區(qū)自動駕駛汽車相關的全球年收入可能達到1.6萬億美元。但如今，盡管在技術上取得了階段性進展，但距離自動駕駛真正規(guī)模化商用還很遙遠。

在自動駕駛遭遇瓶頸的同時，幾乎所有車企都在經(jīng)歷裁員、離職、重組。

據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，今年上半年車企高層人事變動已超70起，有人高調(diào)跳槽，也有人默默離場。其中不乏北汽、一汽、長城等本土車企，也有蔚來、小米、愛馳等造車新勢力，同樣不缺上汽通用、華晨寶馬、一汽豐田、日產(chǎn)中國、大眾汽車集團（中國）、梅賽德斯－奔馳等合資品牌。

這無疑又給自動駕駛蒙上了一層陰影。

    自動駕駛公司比拼的是什么？

在冰與火的自動駕駛賽道中，什么樣的公司才能成功突圍？

在整個自動駕駛技術中，芯片擁有“中心樞紐”般的地位，英偉達、地平線、高通、Mobileye等芯片商都在不斷迭代更高級別的自動駕駛芯片。

以自動駕駛芯片這條細分賽道為例，團隊需要極高的技術壁壘、大量的資金投入和時間精力。

在這個過程中，生態(tài)不可忽視。Mobileye之所以“掉隊”的原因之一就在于此。

具體來說，Mobileye提供給車企的是一個封閉的黑盒方案，車企不僅不能修改其中的算法，而且還不能與Mobileye共享車輛數(shù)據(jù)。

隨著車企研發(fā)能力的提高，必然會通過自研的方式實現(xiàn)差異化競爭，封閉性也就逐漸成為Mobileye獲客的一大障礙。

這也是2016年特斯拉與其分道揚鑣的“導火索”。2021年，上汽集團黨委書記、董事長陳虹的“靈魂論”（關于車企自動駕駛方案，自研還是合作的選擇問題）更是激發(fā)了業(yè)界的思考。

相較之下，華為、地平線等企業(yè)與客戶的貼合程度就相對更高，方案可根據(jù)需求進行深度自定義。

“很多車企都希望構建一個開放的系統(tǒng)，不希望算法或者硬件綁定在某一個系統(tǒng)上。自動駕駛芯片商所要做的是提供參考設計幫助客戶適配算法，先于客戶一步把問題都預先解決掉，而不是要代替客戶完成他們的算法。因為客戶都希望最終數(shù)據(jù)掌握在自己手中，用他們的數(shù)據(jù)迭代他們的算法?！鄙鲜鲎詣玉{駛芯片獨角獸的v副總裁李明對創(chuàng)業(yè)邦說。

“開寶馬、坐奔馳，安全不過沃爾沃”曾是汽車行業(yè)的一句流行語。這也說明了往往芯片性能并不是唯一決定因素，安全可靠性尤為重要，這同樣也是初創(chuàng)公司比拼的重要方面。

“在車芯領域，安全甚至高于性能，因為沒有安全，就談不上性能?！?/span>

李明指出，術業(yè)有專攻，英偉達、AMD等巨頭進入到汽車市場，更多地是吃了消費市場的紅利。

對于他們來說，安全性同樣是一個挑戰(zhàn)。

車芯并不像手機芯片，最多就是彈窗報錯、死機、重啟一下或者維修就能解決，尤其是涉及到自動駕駛和汽車操控相關的部分往往關乎生命安全。例如，芯片出現(xiàn)控制故障，方向盤在該轉(zhuǎn)彎的時候沒有轉(zhuǎn)，這就是極其可怕的事情。

值得注意的是，與消費電子類芯片相比，車規(guī)芯片由于涉及人的生命安全，在使用壽命、穩(wěn)定性、耐溫能力等方面的認證要求更為嚴苛，也更為必要。

例如，車規(guī)級芯片的容錯率是消費級芯片的幾百分之一，百萬芯片規(guī)模中允許消費芯片出錯的數(shù)量是300-500個，而對車規(guī)級芯片的要求是無限接近于0，因為涉及到人身安全，一個錯都不能容忍。

其次，要達到車規(guī)級，芯片的設計周期就要遠超消費類芯片，比如要通過ISO 26262 ASIL B的產(chǎn)品認證，一般意味著要增加30%的周期，而如果想要達到ISO 26262 ASIL D產(chǎn)品認證要求，則意味著要增加接近一倍的周期。

同時，車規(guī)芯片的原材料、IP、封裝測試相對于消費類芯片來說也更貴，以封裝測試來說，由于車規(guī)特有的三溫等極限場景的測試，光測試費用就是消費類芯片的5倍左右。

因此，這就要求整個團隊從整個自動駕駛芯片的設計安全、壓力安全以及供應鏈安全等方面都要保證萬無一失，還要擁有非常強大的量產(chǎn)經(jīng)驗。

“如果團隊擁有量產(chǎn)經(jīng)驗，在每款芯片一次Tape-out（送交制造）成功前提下，這個投入產(chǎn)出比就是非常正向的，能夠保障公司健康發(fā)展。如果超出兩次都沒有成功，可能就需要靠資本輸血?！崩蠲髡f道。

據(jù)創(chuàng)業(yè)邦了解，芯片的試錯成本非常高，一顆16nm制程的芯片僅流片就要花費大幾千萬元人民幣，每次重新流片要花費半年以上的時間，芯片最佳量產(chǎn)交付的時間窗口很有可能錯過。

“五年之內(nèi)，對于自動駕駛芯片公司來說是一個生死期?！?/span>

他表示，未來5-15年是汽車智能化持續(xù)迭代的過程，每3-5年是一款車型規(guī)劃的周期，其車型的平臺架構通常會使用10-15年。如果五年之內(nèi)，自動駕駛芯片公司可以抓住主機廠轉(zhuǎn)型迭代的機會，那么未來20年應該會活得很好。

而在復星銳正資本合伙人劉思齊看來，現(xiàn)在自動駕駛卡車、新一代激光雷達、滑動底盤等熱門領域，有一批項目已經(jīng)跑出來了，但創(chuàng)業(yè)者還是要根據(jù)自身的技術積淀和資源穩(wěn)扎穩(wěn)打，需要更長時間才能把項目真正做好。

“未來，整個自動駕駛行業(yè)也還會經(jīng)歷很多起伏和波折。”她指出。

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