近來(lái)，自動(dòng)駕駛賽道的壞消息可謂接連不斷。

10月26日，英特爾旗下自動(dòng)駕駛公司Mobileye正式登陸美國(guó)納斯達(dá)克，當(dāng)日總市值達(dá)到220億美元。Mobileye于10月18日向美國(guó)SEC提交的文件顯示，公司發(fā)行的目標(biāo)估值僅為159.3億美元。

盡管貴為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域規(guī)模最大IPO，但與Mobileye最初預(yù)計(jì)的500億美元估值相比，這個(gè)數(shù)字幾乎是打了骨折價(jià)，令人不禁唏噓。

2017年，英特爾以153億美元收購(gòu)了這家公司。5年后，Mobileye上市前的估值價(jià)格和當(dāng)時(shí)收購(gòu)的價(jià)格更是相差無(wú)幾。

僅在一天后，由福特和大眾聯(lián)手打造的自動(dòng)駕駛明星初創(chuàng)公司Argo AI宣布倒閉，福特也將上個(gè)季度的虧損歸咎于該項(xiàng)目。

2019年7月，福特和大眾出資數(shù)十億美元獲取了該公司的控制權(quán)。在巔峰時(shí)期，Argo AI市值一度高達(dá)73億美元（約合人民幣500億元），擁有2000多名員工。

“被拍在沙灘上的前浪”并不止Argo AI一家自動(dòng)駕駛公司。

10月初，全球汽車激光雷達(dá)鼻祖Ibeo宣布申請(qǐng)破產(chǎn)。早在2010年，Ibeo已與法國(guó)汽車零部件制造商法雷奧合作開(kāi)發(fā)汽車激光雷達(dá)，卻陷入“無(wú)法進(jìn)一步獲得增長(zhǎng)融資”的窘境。

除此之外，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo的估值也已經(jīng)從最高1750億美元下跌到300億美元。

據(jù)Crunchbase對(duì)已上市的14家自動(dòng)駕駛公司分析顯示，它們上市后的股價(jià)平均降幅超過(guò)80%。其中，自動(dòng)駕駛卡車開(kāi)發(fā)商Embark、激光雷達(dá)技術(shù)公司Velodyne Lidar和 QuanEnergy的股價(jià)跌幅甚至超過(guò)了95%。

Crunchbase直言，目前自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸公司們?nèi)荚谙缕侣飞弦宦房癖肌?/span>

估值的大幅跳水，很難不讓人懷疑自動(dòng)駕駛賽道的泡沫正在破滅。

美股已上市14家自動(dòng)駕駛公司市值變化 圖源：Crunchbase

    “一半是火焰，一半是海水”

自動(dòng)駕駛無(wú)疑是近兩年國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)最熱的風(fēng)口之一，吸引了眾多投資機(jī)構(gòu)涌入。

據(jù)睿獸分析顯示，2021年國(guó)內(nèi)全年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域共發(fā)生融資事件112起，披露融資額累計(jì)達(dá)到387億元。

值得注意的是，2022年發(fā)生了顯著變化。1-10月，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已發(fā)生67筆融資事件，披露融資額累計(jì)達(dá)143億元。對(duì)比2021年同期，融資事件、融資額分別下降了約32%和61%。

國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道與美國(guó)同樣面臨“退燒”風(fēng)險(xiǎn)。

有投資人就表示，Mobileye的上市可以說(shuō)是一個(gè)風(fēng)向標(biāo)，不少自動(dòng)駕駛公司的估值都是虛高。此前自動(dòng)駕駛火熱，甚至出現(xiàn)了一些to VC的項(xiàng)目（其目的是讓資本升值，生意是為資本服務(wù)的），現(xiàn)在這些項(xiàng)目已經(jīng)出現(xiàn)了融資難的問(wèn)題。

面對(duì)行業(yè)降溫，投資人和從業(yè)者難免有所擔(dān)憂。

臨芯投資董事長(zhǎng)李亞軍曾公開(kāi)表示，汽車電子的發(fā)展會(huì)比消費(fèi)電子慢，這是因?yàn)轶w量和成本間存在差異。手機(jī)銷量可以有千萬(wàn)臺(tái)，但汽車銷量有十萬(wàn)臺(tái)已經(jīng)可以算大體量了。

芯片的研發(fā)成本很高，動(dòng)輒幾千萬(wàn)美金，花費(fèi)兩三年時(shí)間，才能研發(fā)成功一顆芯片?，F(xiàn)在自動(dòng)駕駛芯片研發(fā)出來(lái)了，但汽車的銷量或許是個(gè)問(wèn)題。

在他看來(lái)，雖然現(xiàn)在大家都在自動(dòng)駕駛芯片賽道上競(jìng)爭(zhēng)，但到最后，這個(gè)領(lǐng)域不會(huì)跑出來(lái)兩三家，只會(huì)跑出來(lái)一家，形成贏家通吃的局面。

一位產(chǎn)業(yè)資本投資人對(duì)創(chuàng)業(yè)邦表示，在汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，定點(diǎn)和量產(chǎn)才是硬道理?，F(xiàn)在的主機(jī)廠、芯片廠、Tier1正在形成一種緊密的同盟關(guān)系，可以形容為“一個(gè)蘿卜、一把挑子、一個(gè)坑”。不管是PPT造車還是PPT造芯，對(duì)于投資人來(lái)說(shuō)，創(chuàng)業(yè)者表現(xiàn)得有多牛已經(jīng)沒(méi)有太大的吸引力。

“資本市場(chǎng)現(xiàn)在非?？粗啬軌蛘嬲涞亓慨a(chǎn)，你講再多的故事都沒(méi)有用。與消費(fèi)不同，硬科技不同之處就在于一定要能夠?qū)崿F(xiàn)真正的工程化、規(guī)?；慨a(chǎn)，這件事情非常重要?！币患易詣?dòng)駕駛芯片獨(dú)角獸的副總裁李明對(duì)創(chuàng)業(yè)邦說(shuō)。

而自動(dòng)駕駛企業(yè)估值之所以大幅跳水的原因中，尚未盈利或是最為致命的因素。

具體說(shuō)來(lái)，不少車企的自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程并不順利，仍會(huì)面臨技術(shù)和成本、法規(guī)、安全以及社會(huì)接受度等方面的挑戰(zhàn)，即便是強(qiáng)如特斯拉。

2019年，特斯拉就宣稱，2020年就能提供100萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車，但馬斯克后來(lái)表示這項(xiàng)技術(shù)比他想象的還要難，并改口稱今年可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

報(bào)告顯示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽車制造商共報(bào)告了392起事件中，特斯拉共發(fā)生了273起涉及輔助駕駛系統(tǒng)的事故，數(shù)量最多，占據(jù)近70%。

另一家車企，通用原本預(yù)計(jì)2019年就將其自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入到商業(yè)汽車共享車隊(duì)，但現(xiàn)在推遲到了2023年才能開(kāi)始生產(chǎn)。

Imperium Drive首席執(zhí)行官 Koosha Kaveh曾提醒，雖然越來(lái)越多的自動(dòng)駕駛汽車上路收集數(shù)據(jù)并不斷完善算法，特殊情況會(huì)逐漸變少，但特殊情況永遠(yuǎn)存在，不可能為零。

他指出，即使幾十年后，100%的自動(dòng)駕駛汽車都不會(huì)出現(xiàn)。

全球管理咨詢公司麥肯錫三年前預(yù)測(cè)，到2030年，與城市地區(qū)自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的全球年收入可能達(dá)到1.6萬(wàn)億美元。但如今，盡管在技術(shù)上取得了階段性進(jìn)展，但距離自動(dòng)駕駛真正規(guī)模化商用還很遙遠(yuǎn)。

在自動(dòng)駕駛遭遇瓶頸的同時(shí)，幾乎所有車企都在經(jīng)歷裁員、離職、重組。

據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，今年上半年車企高層人事變動(dòng)已超70起，有人高調(diào)跳槽，也有人默默離場(chǎng)。其中不乏北汽、一汽、長(zhǎng)城等本土車企，也有蔚來(lái)、小米、愛(ài)馳等造車新勢(shì)力，同樣不缺上汽通用、華晨寶馬、一汽豐田、日產(chǎn)中國(guó)、大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）、梅賽德斯－奔馳等合資品牌。

這無(wú)疑又給自動(dòng)駕駛蒙上了一層陰影。

    自動(dòng)駕駛公司比拼的是什么？

在冰與火的自動(dòng)駕駛賽道中，什么樣的公司才能成功突圍？

在整個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)中，芯片擁有“中心樞紐”般的地位，英偉達(dá)、地平線、高通、Mobileye等芯片商都在不斷迭代更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片。

以自動(dòng)駕駛芯片這條細(xì)分賽道為例，團(tuán)隊(duì)需要極高的技術(shù)壁壘、大量的資金投入和時(shí)間精力。

在這個(gè)過(guò)程中，生態(tài)不可忽視。Mobileye之所以“掉隊(duì)”的原因之一就在于此。

具體來(lái)說(shuō)，Mobileye提供給車企的是一個(gè)封閉的黑盒方案，車企不僅不能修改其中的算法，而且還不能與Mobileye共享車輛數(shù)據(jù)。

隨著車企研發(fā)能力的提高，必然會(huì)通過(guò)自研的方式實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)，封閉性也就逐漸成為Mobileye獲客的一大障礙。

這也是2016年特斯拉與其分道揚(yáng)鑣的“導(dǎo)火索”。2021年，上汽集團(tuán)黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”（關(guān)于車企自動(dòng)駕駛方案，自研還是合作的選擇問(wèn)題）更是激發(fā)了業(yè)界的思考。

相較之下，華為、地平線等企業(yè)與客戶的貼合程度就相對(duì)更高，方案可根據(jù)需求進(jìn)行深度自定義。

“很多車企都希望構(gòu)建一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)，不希望算法或者硬件綁定在某一個(gè)系統(tǒng)上。自動(dòng)駕駛芯片商所要做的是提供參考設(shè)計(jì)幫助客戶適配算法，先于客戶一步把問(wèn)題都預(yù)先解決掉，而不是要代替客戶完成他們的算法。因?yàn)榭蛻舳枷Ｍ罱K數(shù)據(jù)掌握在自己手中，用他們的數(shù)據(jù)迭代他們的算法。”上述自動(dòng)駕駛芯片獨(dú)角獸的v副總裁李明對(duì)創(chuàng)業(yè)邦說(shuō)。

“開(kāi)寶馬、坐奔馳，安全不過(guò)沃爾沃”曾是汽車行業(yè)的一句流行語(yǔ)。這也說(shuō)明了往往芯片性能并不是唯一決定因素，安全可靠性尤為重要，這同樣也是初創(chuàng)公司比拼的重要方面。

“在車芯領(lǐng)域，安全甚至高于性能，因?yàn)闆](méi)有安全，就談不上性能?！?/span>

李明指出，術(shù)業(yè)有專攻，英偉達(dá)、AMD等巨頭進(jìn)入到汽車市場(chǎng)，更多地是吃了消費(fèi)市場(chǎng)的紅利。

對(duì)于他們來(lái)說(shuō)，安全性同樣是一個(gè)挑戰(zhàn)。

車芯并不像手機(jī)芯片，最多就是彈窗報(bào)錯(cuò)、死機(jī)、重啟一下或者維修就能解決，尤其是涉及到自動(dòng)駕駛和汽車操控相關(guān)的部分往往關(guān)乎生命安全。例如，芯片出現(xiàn)控制故障，方向盤(pán)在該轉(zhuǎn)彎的時(shí)候沒(méi)有轉(zhuǎn)，這就是極其可怕的事情。

值得注意的是，與消費(fèi)電子類芯片相比，車規(guī)芯片由于涉及人的生命安全，在使用壽命、穩(wěn)定性、耐溫能力等方面的認(rèn)證要求更為嚴(yán)苛，也更為必要。

例如，車規(guī)級(jí)芯片的容錯(cuò)率是消費(fèi)級(jí)芯片的幾百分之一，百萬(wàn)芯片規(guī)模中允許消費(fèi)芯片出錯(cuò)的數(shù)量是300-500個(gè)，而對(duì)車規(guī)級(jí)芯片的要求是無(wú)限接近于0，因?yàn)樯婕暗饺松戆踩?，一個(gè)錯(cuò)都不能容忍。

其次，要達(dá)到車規(guī)級(jí)，芯片的設(shè)計(jì)周期就要遠(yuǎn)超消費(fèi)類芯片，比如要通過(guò)ISO 26262 ASIL B的產(chǎn)品認(rèn)證，一般意味著要增加30%的周期，而如果想要達(dá)到ISO 26262 ASIL D產(chǎn)品認(rèn)證要求，則意味著要增加接近一倍的周期。

同時(shí)，車規(guī)芯片的原材料、IP、封裝測(cè)試相對(duì)于消費(fèi)類芯片來(lái)說(shuō)也更貴，以封裝測(cè)試來(lái)說(shuō)，由于車規(guī)特有的三溫等極限場(chǎng)景的測(cè)試，光測(cè)試費(fèi)用就是消費(fèi)類芯片的5倍左右。

因此，這就要求整個(gè)團(tuán)隊(duì)從整個(gè)自動(dòng)駕駛芯片的設(shè)計(jì)安全、壓力安全以及供應(yīng)鏈安全等方面都要保證萬(wàn)無(wú)一失，還要擁有非常強(qiáng)大的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

“如果團(tuán)隊(duì)擁有量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，在每款芯片一次Tape-out（送交制造）成功前提下，這個(gè)投入產(chǎn)出比就是非常正向的，能夠保障公司健康發(fā)展。如果超出兩次都沒(méi)有成功，可能就需要靠資本輸血。”李明說(shuō)道。

據(jù)創(chuàng)業(yè)邦了解，芯片的試錯(cuò)成本非常高，一顆16nm制程的芯片僅流片就要花費(fèi)大幾千萬(wàn)元人民幣，每次重新流片要花費(fèi)半年以上的時(shí)間，芯片最佳量產(chǎn)交付的時(shí)間窗口很有可能錯(cuò)過(guò)。

“五年之內(nèi)，對(duì)于自動(dòng)駕駛芯片公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)生死期?！?/span>

他表示，未來(lái)5-15年是汽車智能化持續(xù)迭代的過(guò)程，每3-5年是一款車型規(guī)劃的周期，其車型的平臺(tái)架構(gòu)通常會(huì)使用10-15年。如果五年之內(nèi)，自動(dòng)駕駛芯片公司可以抓住主機(jī)廠轉(zhuǎn)型迭代的機(jī)會(huì)，那么未來(lái)20年應(yīng)該會(huì)活得很好。

而在復(fù)星銳正資本合伙人劉思齊看來(lái)，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛卡車、新一代激光雷達(dá)、滑動(dòng)底盤(pán)等熱門(mén)領(lǐng)域，有一批項(xiàng)目已經(jīng)跑出來(lái)了，但創(chuàng)業(yè)者還是要根據(jù)自身的技術(shù)積淀和資源穩(wěn)扎穩(wěn)打，需要更長(zhǎng)時(shí)間才能把項(xiàng)目真正做好。

“未來(lái)，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)也還會(huì)經(jīng)歷很多起伏和波折?！彼赋?。

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