車企還是那些車企，可是玩法變了。

10月31日，Stellantis集團官網發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請破產。

同日，廣汽集團也發(fā)布公告，經與會董事投票表決，審議通過《關于同意廣汽菲克破產申請的議案》。根據合營企業(yè)廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（下稱“廣汽菲克”）的申請，同意其因資不抵債，按現(xiàn)行法律法規(guī)相關規(guī)定，向法院申請破產。

一時間，廣汽菲克破產的消息刷屏了，有的分析人士將其落幕歸結于燃油車的大敗退，也有的歸結于其自身傲慢的態(tài)度，傷了消費者的心。其實2018年以來，已經有多家合資車企退出中國，不過隨著一些合資車企的離開，新的合資趨勢在悄然發(fā)生著。

10月19日有媒體報道，長城汽車和國際車企巨頭寶馬集團的合資公司光束汽車工廠已進入試生產階段。據悉，光束汽車生產基地項目總投資約51億元，建設地點為江蘇省張家港市，2020年6月開始打樁施工，這是寶馬集團在全球范圍內首個純電動車合資項目，規(guī)劃產能為每年16萬輛。

除了長城與寶馬的合作，奔馳、大眾等國際車企巨頭也紛紛通過合資公司、股權投資、產能合作等形式主動牽手中國汽車產業(yè)鏈相關公司。

比如，奔馳和孚能科技簽訂了多份協(xié)議，包括確認新能源車動力電池訂單的交付，以及增加投入升級電池產線等。

寧德時代與寶馬集團在9月已經達成長期協(xié)議，從2025年開始，寧德時代將為寶馬集團“新世代”車型架構的純電車型供應圓柱電池，產品將在中國和歐洲的兩座電池工廠生產，每座工廠供應寶馬的動力電池年產能達20GWh。

另一家動力電池上市公司億緯鋰能也已取得寶馬定點，目前公司產線正在建產。

國軒高科此前與大眾汽車集團達成的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，公司將為大眾汽車(中國)常規(guī)量產車型開發(fā)第一代標準電芯。另外，國軒高科還將與大眾方面共同推動大眾在德國薩爾茨吉特工廠的電池工業(yè)化生產，國軒高科承諾將提供相應的技術支持。

寶馬集團還與河鋼股份達成合作，將成為河鋼綠色低碳鋼鐵第一家客戶。根據相關協(xié)議，從2023年中期開始，寶馬沈陽生產基地量產車型將逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼；自2026年起，寶馬將開始在整車量產過程中使用河鋼生產的綠色汽車用鋼。

回顧40年的合資汽車發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)，新一輪的合資似乎大不一樣了。

01 合資帶來現(xiàn)代工業(yè)文明

汽車制造被稱為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”，是全球第一大工業(yè)產業(yè)，作為工業(yè)部門的大集合，汽車工業(yè)能夠帶動上游鋼鐵、機械制造、半導體等，下游的能源、交通、金融、服務等，復雜的供應鏈體系決定了汽車制造對經濟的貢獻度，美、德、日、韓等多個發(fā)達國家的經濟騰飛均少不了汽車制造業(yè)的助力。

然而回顧我國的汽車工業(yè)發(fā)展史，不得不承認，合資車企對我國汽車工業(yè)的貢獻，即便是現(xiàn)在大多數合資車企要么破產，要么艱難前行。

要知道，1949年新中國成立的時候，我國還造不出自己的汽車，毛主席都說了：“現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成面粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能造?！?/span>

于是在蘇聯(lián)的幫助下，1953年7月15日，一汽正式在長春開工建設，僅3年時間，1956年7月13日，這個第一輛解放牌汽車駛下生產線，我國第一輛自主制造的汽車自此誕生。

改革開放前，我國雖然已經有了自己的汽車廠，但主要是用于生產、軍事用途的商用車和特種車輛，乘用車能批量生產的只有大小紅旗、上海牌和北京吉普212。

1978年改革開放啟動，“合資”這一模式第一次出現(xiàn)在公眾的視野當中。鄧小平同志批示：“加緊放開中外合資經營，引入國外先進技術，從向別人學習中提高我國工業(yè)生產水平?！?/span>

得到了政策上的許可，見識過世界先進制造水平的中國汽車人有了緊迫感，剛開完十一屆三中全會，1979年1月16日，北汽與美國汽車公司便開啟了談判，但第一次做這件事，面臨的困難是可想而知的，據記載，談判過程中，美方來華18次，中方赴美5次，直到1983年5月，雙方才簽署了北京吉普的經營合同以及合資章程，這也是我國汽車行業(yè)第一家中外合資整車企業(yè)。

另一邊，上海大眾的談判也在艱難推進中。在饒斌的堅持下，轎車加工裝配線落地上海，1983年4月11日，第一輛上海桑塔納轎車在上海汽車制造廠組裝成功。這是我國合資下線的第一輛轎車。

萬事開頭難，破解了開局難題之后，我國的合資車企紛紛建立起來，比如1985年中法簽約成立廣州標致，1990年一汽與大眾15萬輛轎車合資項目簽約，1992年二汽與雪鐵龍合資成立神龍汽車等等。

“以市場換技術”的策略指導下，合資車企吃到了改革開放的巨大紅利。數據顯示，2006年以來，全國乘用車批發(fā)量保持了連續(xù)10年的增長，而同一時期的美、歐、日的乘用車銷量成下滑的趨勢，通過與中國合資，國外品牌快速占領了國內市場。曾幾何時，我們的馬路上幾乎看不到國產品牌，甚至直到今天，合資品牌仍占據著我國汽車一半的市場。

因此，不少人對于這一波合資產生了質疑，他們認為，這一波合資讓中國的汽車制造業(yè)淪為了世界工廠，國外品牌吃盡了中國龐大的消費市場和廉價勞動力的紅利，卻沒有把核心技術留下，這也導致國產品牌一直沒有起來。

雖然這樣的質疑一直存在，但正如一位汽車行業(yè)的資深人士所說，合資為中國汽車產業(yè)帶來了一套基于市場競爭的現(xiàn)代工業(yè)文明，包括但不僅限于思維方式、經營理念、產品技術、制造技術、方法流程、價值鏈管控、市場營銷、品牌維護、績效評價、員工管理等，這些一整套不同于剛剛從計劃經濟體制下學到一些市場經濟皮毛的國有企業(yè)所熟悉的東西。

正是這一套現(xiàn)代工業(yè)文明，我國的汽車產業(yè)飛速發(fā)展，尤其是進入21世紀以來，我國的汽車產量保持了10多年的高速發(fā)展，形成了較為完整的汽車產業(yè)鏈。

此外，這套現(xiàn)代工業(yè)文明還點燃了國產品牌的星星之火，走出了長城、吉利、比亞迪、眾泰、力帆、小康等民營品牌，其中比亞迪、長城、吉利等企業(yè)也領航了我國新能源汽車的發(fā)展。

02 合資車風光不再

雖然從合資那天起，合資雙方的分分合合就沒停止過，但真正大規(guī)模分手還是在2018年以后，筆者認為這主要有兩個方面的原因。

一方面，2015年以后，國內汽車銷售進入下行周期，“以市場換技術”的邏輯發(fā)生根本性改變。經過了十多年的快速發(fā)展，2015年中國汽車市場滲透率到了瓶頸期，當發(fā)展速度較快時，許多矛盾會被掩蓋，但是一旦發(fā)展失速，那么長期積累下來的矛盾會一觸即發(fā)，比如Stellantis與廣汽集團在股權比例問題上“撕破臉”；以往中方負責建廠、生產、銷售，而外資負責戰(zhàn)略規(guī)劃、研發(fā)核心技術以及產品規(guī)劃及運營的合作模式，隨著雙方爭奪話語權而不能繼續(xù)維持；外資品牌管理上的死板使得產品越來越不符合消費者的需求，服務態(tài)度上的傲慢逐漸讓消費者反感，隨著市場轉為買方市場，那合資車企的命運便不容樂觀了。

另一方面，合資品牌錯失新能源時代。在合資品牌陷入窘境之際，新能源時代已經悄然來到，這不得不提我國新能源產業(yè)政策。

“八五”時期（1991年至1995年），國家就將電動汽車項目列為科技攻關項目?！笆晃濉睍r期（2006年至2010年），國家逐步確立以燃料電池、混合動力、純電動三大整車技術，多能源動力總成系統(tǒng)、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為框架的“三縱三橫”研發(fā)格局。此后隨著全球技術和產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，我國逐漸將電動汽車確定為重點發(fā)展方向。2012年6月國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，進一步明確以純電驅動作為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的方向。2020年11月國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，面向我國新能源汽車發(fā)展新階段、新特征，深化“三縱三橫”的研發(fā)布局，從提高技術創(chuàng)新能力、構建新型產業(yè)生態(tài)、推動產業(yè)融合發(fā)展、完善基礎設施體系和深化開放合作等方面著眼，提出了發(fā)展方向和重點任務。

在一系列的技術攻關和產業(yè)補貼政策支持下，“長本事”的國產品牌乘風而起，內憂外患下，合資車企與品牌只能節(jié)節(jié)敗退。據不完全統(tǒng)計，2018年以來已有7個合資車企與品牌退出中國。

其實不只是合資車企，那些沒跟上新能源這波浪潮的國產車企的日子也不好過，真應了那句話，時代拋棄你的時候，連聲招呼都不打。

03 新合資趨勢下“市場換技術”邏輯不再

政策的前瞻性布局，不僅誕生了新能源時代多家國產造車新勢力，更是孕育出了完整的新能源產業(yè)鏈。

“從政策支持力度到自主開發(fā)能力，以及消費者的接受程度、市場規(guī)模，國內新能源汽車行業(yè)都遠超國外。”汽車行業(yè)資深人士石先生表示，“技術方面，無論是新能源還是智能駕駛，我國都算是領先全球了，新能源的三電技術已經被很多國外車企購買使用，智能駕駛也經歷了很多的開發(fā)測試認證?！?/span>

從開頭筆者列舉的國外車企與國內企業(yè)合資的案例可以發(fā)現(xiàn)，新一輪的合資的邏輯有了根本性的改變，無論是寶馬與長城、寧德時代、國軒高科等還是奔馳與孚能科技的合作，再難看到以往“市場換技術”的影子，更多的是外資品牌來尋求供應鏈上的支持，即便是外資品牌想要通過合資換取市場，現(xiàn)在的市場環(huán)境怕是很難實現(xiàn)了。

石先生表示，長城寶馬聯(lián)姻后的mini，以及后面吉利入股奔馳后的國產smart品牌，比亞迪和奔馳的騰勢品牌，都是新能源車型，但都是一些小眾車型，與目前自主新能源，如比亞迪、廣汽埃安、長安、上汽等車企在市場上的占比相比，差距明顯，以后的發(fā)展也很難追齊。但是對國內企業(yè)以及新能源市場還是有一定的好處的。

風水輪流轉，筆者反而嗅到了，“市場換技術”的邏輯轉移到外資品牌的身上。

11月8日，吉利汽車發(fā)布公告稱，與歐洲老牌汽車巨頭雷諾集團簽署框架協(xié)議，成立一家全新公司。吉利為何看上雷諾的傳統(tǒng)業(yè)務？這頗有逆電動化浪潮而行的意味。“在傳統(tǒng)業(yè)務上合作，首先是因為兩家公司各自的電動車業(yè)務已獨立發(fā)展。其次，對吉利來說，更深一層的用意或是吸收雷諾混動技術，借助雷諾在歐洲的影響力，為更好進軍歐洲、乃至全球市場埋下伏筆。”有新能源車企人士分析。

按照這位新能源車企人士的分析，吉利這次要的不只是雷諾的全球市場，還有混動技術。

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