車企還是那些車企，可是玩法變了。

10月31日，Stellantis集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團(tuán)和Stellantis的股東已批準(zhǔn)一項(xiàng)決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。

同日，廣汽集團(tuán)也發(fā)布公告，經(jīng)與會(huì)董事投票表決，審議通過《關(guān)于同意廣汽菲克破產(chǎn)申請(qǐng)的議案》。根據(jù)合營(yíng)企業(yè)廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（下稱“廣汽菲克”）的申請(qǐng)，同意其因資不抵債，按現(xiàn)行法律法規(guī)相關(guān)規(guī)定，向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。

一時(shí)間，廣汽菲克破產(chǎn)的消息刷屏了，有的分析人士將其落幕歸結(jié)于燃油車的大敗退，也有的歸結(jié)于其自身傲慢的態(tài)度，傷了消費(fèi)者的心。其實(shí)2018年以來，已經(jīng)有多家合資車企退出中國(guó)，不過隨著一些合資車企的離開，新的合資趨勢(shì)在悄然發(fā)生著。

10月19日有媒體報(bào)道，長(zhǎng)城汽車和國(guó)際車企巨頭寶馬集團(tuán)的合資公司光束汽車工廠已進(jìn)入試生產(chǎn)階段。據(jù)悉，光束汽車生產(chǎn)基地項(xiàng)目總投資約51億元，建設(shè)地點(diǎn)為江蘇省張家港市，2020年6月開始打樁施工，這是寶馬集團(tuán)在全球范圍內(nèi)首個(gè)純電動(dòng)車合資項(xiàng)目，規(guī)劃產(chǎn)能為每年16萬輛。

除了長(zhǎng)城與寶馬的合作，奔馳、大眾等國(guó)際車企巨頭也紛紛通過合資公司、股權(quán)投資、產(chǎn)能合作等形式主動(dòng)牽手中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司。

比如，奔馳和孚能科技簽訂了多份協(xié)議，包括確認(rèn)新能源車動(dòng)力電池訂單的交付，以及增加投入升級(jí)電池產(chǎn)線等。

寧德時(shí)代與寶馬集團(tuán)在9月已經(jīng)達(dá)成長(zhǎng)期協(xié)議，從2025年開始，寧德時(shí)代將為寶馬集團(tuán)“新世代”車型架構(gòu)的純電車型供應(yīng)圓柱電池，產(chǎn)品將在中國(guó)和歐洲的兩座電池工廠生產(chǎn)，每座工廠供應(yīng)寶馬的動(dòng)力電池年產(chǎn)能達(dá)20GWh。

另一家動(dòng)力電池上市公司億緯鋰能也已取得寶馬定點(diǎn)，目前公司產(chǎn)線正在建產(chǎn)。

國(guó)軒高科此前與大眾汽車集團(tuán)達(dá)成的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，公司將為大眾汽車(中國(guó))常規(guī)量產(chǎn)車型開發(fā)第一代標(biāo)準(zhǔn)電芯。另外，國(guó)軒高科還將與大眾方面共同推動(dòng)大眾在德國(guó)薩爾茨吉特工廠的電池工業(yè)化生產(chǎn)，國(guó)軒高科承諾將提供相應(yīng)的技術(shù)支持。

寶馬集團(tuán)還與河鋼股份達(dá)成合作，將成為河鋼綠色低碳鋼鐵第一家客戶。根據(jù)相關(guān)協(xié)議，從2023年中期開始，寶馬沈陽生產(chǎn)基地量產(chǎn)車型將逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼；自2026年起，寶馬將開始在整車量產(chǎn)過程中使用河鋼生產(chǎn)的綠色汽車用鋼。

回顧40年的合資汽車發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)，新一輪的合資似乎大不一樣了。

01 合資帶來現(xiàn)代工業(yè)文明

汽車制造被稱為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”，是全球第一大工業(yè)產(chǎn)業(yè)，作為工業(yè)部門的大集合，汽車工業(yè)能夠帶動(dòng)上游鋼鐵、機(jī)械制造、半導(dǎo)體等，下游的能源、交通、金融、服務(wù)等，復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系決定了汽車制造對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度，美、德、日、韓等多個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)騰飛均少不了汽車制造業(yè)的助力。

然而回顧我國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展史，不得不承認(rèn)，合資車企對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的貢獻(xiàn)，即便是現(xiàn)在大多數(shù)合資車企要么破產(chǎn)，要么艱難前行。

要知道，1949年新中國(guó)成立的時(shí)候，我國(guó)還造不出自己的汽車，毛主席都說了：“現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成面粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機(jī)、一輛坦克、一輛拖拉機(jī)都不能造?！?/span>

于是在蘇聯(lián)的幫助下，1953年7月15日，一汽正式在長(zhǎng)春開工建設(shè)，僅3年時(shí)間，1956年7月13日，這個(gè)第一輛解放牌汽車駛下生產(chǎn)線，我國(guó)第一輛自主制造的汽車自此誕生。

改革開放前，我國(guó)雖然已經(jīng)有了自己的汽車廠，但主要是用于生產(chǎn)、軍事用途的商用車和特種車輛，乘用車能批量生產(chǎn)的只有大小紅旗、上海牌和北京吉普212。

1978年改革開放啟動(dòng)，“合資”這一模式第一次出現(xiàn)在公眾的視野當(dāng)中。鄧小平同志批示：“加緊放開中外合資經(jīng)營(yíng)，引入國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，從向別人學(xué)習(xí)中提高我國(guó)工業(yè)生產(chǎn)水平?！?/span>

得到了政策上的許可，見識(shí)過世界先進(jìn)制造水平的中國(guó)汽車人有了緊迫感，剛開完十一屆三中全會(huì)，1979年1月16日，北汽與美國(guó)汽車公司便開啟了談判，但第一次做這件事，面臨的困難是可想而知的，據(jù)記載，談判過程中，美方來華18次，中方赴美5次，直到1983年5月，雙方才簽署了北京吉普的經(jīng)營(yíng)合同以及合資章程，這也是我國(guó)汽車行業(yè)第一家中外合資整車企業(yè)。

另一邊，上海大眾的談判也在艱難推進(jìn)中。在饒斌的堅(jiān)持下，轎車加工裝配線落地上海，1983年4月11日，第一輛上海桑塔納轎車在上海汽車制造廠組裝成功。這是我國(guó)合資下線的第一輛轎車。

萬事開頭難，破解了開局難題之后，我國(guó)的合資車企紛紛建立起來，比如1985年中法簽約成立廣州標(biāo)致，1990年一汽與大眾15萬輛轎車合資項(xiàng)目簽約，1992年二汽與雪鐵龍合資成立神龍汽車等等。

“以市場(chǎng)換技術(shù)”的策略指導(dǎo)下，合資車企吃到了改革開放的巨大紅利。數(shù)據(jù)顯示，2006年以來，全國(guó)乘用車批發(fā)量保持了連續(xù)10年的增長(zhǎng)，而同一時(shí)期的美、歐、日的乘用車銷量成下滑的趨勢(shì)，通過與中國(guó)合資，國(guó)外品牌快速占領(lǐng)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。曾幾何時(shí)，我們的馬路上幾乎看不到國(guó)產(chǎn)品牌，甚至直到今天，合資品牌仍占據(jù)著我國(guó)汽車一半的市場(chǎng)。

因此，不少人對(duì)于這一波合資產(chǎn)生了質(zhì)疑，他們認(rèn)為，這一波合資讓中國(guó)的汽車制造業(yè)淪為了世界工廠，國(guó)外品牌吃盡了中國(guó)龐大的消費(fèi)市場(chǎng)和廉價(jià)勞動(dòng)力的紅利，卻沒有把核心技術(shù)留下，這也導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)品牌一直沒有起來。

雖然這樣的質(zhì)疑一直存在，但正如一位汽車行業(yè)的資深人士所說，合資為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了一套基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)代工業(yè)文明，包括但不僅限于思維方式、經(jīng)營(yíng)理念、產(chǎn)品技術(shù)、制造技術(shù)、方法流程、價(jià)值鏈管控、市場(chǎng)營(yíng)銷、品牌維護(hù)、績(jī)效評(píng)價(jià)、員工管理等，這些一整套不同于剛剛從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下學(xué)到一些市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)皮毛的國(guó)有企業(yè)所熟悉的東西。

正是這一套現(xiàn)代工業(yè)文明，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國(guó)的汽車產(chǎn)量保持了10多年的高速發(fā)展，形成了較為完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

此外，這套現(xiàn)代工業(yè)文明還點(diǎn)燃了國(guó)產(chǎn)品牌的星星之火，走出了長(zhǎng)城、吉利、比亞迪、眾泰、力帆、小康等民營(yíng)品牌，其中比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等企業(yè)也領(lǐng)航了我國(guó)新能源汽車的發(fā)展。

02 合資車風(fēng)光不再

雖然從合資那天起，合資雙方的分分合合就沒停止過，但真正大規(guī)模分手還是在2018年以后，筆者認(rèn)為這主要有兩個(gè)方面的原因。

一方面，2015年以后，國(guó)內(nèi)汽車銷售進(jìn)入下行周期，“以市場(chǎng)換技術(shù)”的邏輯發(fā)生根本性改變。經(jīng)過了十多年的快速發(fā)展，2015年中國(guó)汽車市場(chǎng)滲透率到了瓶頸期，當(dāng)發(fā)展速度較快時(shí)，許多矛盾會(huì)被掩蓋，但是一旦發(fā)展失速，那么長(zhǎng)期積累下來的矛盾會(huì)一觸即發(fā)，比如Stellantis與廣汽集團(tuán)在股權(quán)比例問題上“撕破臉”；以往中方負(fù)責(zé)建廠、生產(chǎn)、銷售，而外資負(fù)責(zé)戰(zhàn)略規(guī)劃、研發(fā)核心技術(shù)以及產(chǎn)品規(guī)劃及運(yùn)營(yíng)的合作模式，隨著雙方爭(zhēng)奪話語權(quán)而不能繼續(xù)維持；外資品牌管理上的死板使得產(chǎn)品越來越不符合消費(fèi)者的需求，服務(wù)態(tài)度上的傲慢逐漸讓消費(fèi)者反感，隨著市場(chǎng)轉(zhuǎn)為買方市場(chǎng)，那合資車企的命運(yùn)便不容樂觀了。

另一方面，合資品牌錯(cuò)失新能源時(shí)代。在合資品牌陷入窘境之際，新能源時(shí)代已經(jīng)悄然來到，這不得不提我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)政策。

“八五”時(shí)期（1991年至1995年），國(guó)家就將電動(dòng)汽車項(xiàng)目列為科技攻關(guān)項(xiàng)目?！笆晃濉睍r(shí)期（2006年至2010年），國(guó)家逐步確立以燃料電池、混合動(dòng)力、純電動(dòng)三大整車技術(shù)，多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池三種關(guān)鍵技術(shù)為框架的“三縱三橫”研發(fā)格局。此后隨著全球技術(shù)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，我國(guó)逐漸將電動(dòng)汽車確定為重點(diǎn)發(fā)展方向。2012年6月國(guó)務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，進(jìn)一步明確以純電驅(qū)動(dòng)作為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。2020年11月國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，面向我國(guó)新能源汽車發(fā)展新階段、新特征，深化“三縱三橫”的研發(fā)布局，從提高技術(shù)創(chuàng)新能力、構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展、完善基礎(chǔ)設(shè)施體系和深化開放合作等方面著眼，提出了發(fā)展方向和重點(diǎn)任務(wù)。

在一系列的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策支持下，“長(zhǎng)本事”的國(guó)產(chǎn)品牌乘風(fēng)而起，內(nèi)憂外患下，合資車企與品牌只能節(jié)節(jié)敗退。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年以來已有7個(gè)合資車企與品牌退出中國(guó)。

其實(shí)不只是合資車企，那些沒跟上新能源這波浪潮的國(guó)產(chǎn)車企的日子也不好過，真應(yīng)了那句話，時(shí)代拋棄你的時(shí)候，連聲招呼都不打。

03 新合資趨勢(shì)下“市場(chǎng)換技術(shù)”邏輯不再

政策的前瞻性布局，不僅誕生了新能源時(shí)代多家國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力，更是孕育出了完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

“從政策支持力度到自主開發(fā)能力，以及消費(fèi)者的接受程度、市場(chǎng)規(guī)模，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)都遠(yuǎn)超國(guó)外。”汽車行業(yè)資深人士石先生表示，“技術(shù)方面，無論是新能源還是智能駕駛，我國(guó)都算是領(lǐng)先全球了，新能源的三電技術(shù)已經(jīng)被很多國(guó)外車企購買使用，智能駕駛也經(jīng)歷了很多的開發(fā)測(cè)試認(rèn)證?！?/span>

從開頭筆者列舉的國(guó)外車企與國(guó)內(nèi)企業(yè)合資的案例可以發(fā)現(xiàn)，新一輪的合資的邏輯有了根本性的改變，無論是寶馬與長(zhǎng)城、寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等還是奔馳與孚能科技的合作，再難看到以往“市場(chǎng)換技術(shù)”的影子，更多的是外資品牌來尋求供應(yīng)鏈上的支持，即便是外資品牌想要通過合資換取市場(chǎng)，現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境怕是很難實(shí)現(xiàn)了。

石先生表示，長(zhǎng)城寶馬聯(lián)姻后的mini，以及后面吉利入股奔馳后的國(guó)產(chǎn)smart品牌，比亞迪和奔馳的騰勢(shì)品牌，都是新能源車型，但都是一些小眾車型，與目前自主新能源，如比亞迪、廣汽埃安、長(zhǎng)安、上汽等車企在市場(chǎng)上的占比相比，差距明顯，以后的發(fā)展也很難追齊。但是對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)以及新能源市場(chǎng)還是有一定的好處的。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，筆者反而嗅到了，“市場(chǎng)換技術(shù)”的邏輯轉(zhuǎn)移到外資品牌的身上。

11月8日，吉利汽車發(fā)布公告稱，與歐洲老牌汽車巨頭雷諾集團(tuán)簽署框架協(xié)議，成立一家全新公司。吉利為何看上雷諾的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)？這頗有逆電動(dòng)化浪潮而行的意味?！霸趥鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)上合作，首先是因?yàn)閮杉夜靖髯缘碾妱?dòng)車業(yè)務(wù)已獨(dú)立發(fā)展。其次，對(duì)吉利來說，更深一層的用意或是吸收雷諾混動(dòng)技術(shù)，借助雷諾在歐洲的影響力，為更好進(jìn)軍歐洲、乃至全球市場(chǎng)埋下伏筆。”有新能源車企人士分析。

按照這位新能源車企人士的分析，吉利這次要的不只是雷諾的全球市場(chǎng)，還有混動(dòng)技術(shù)。

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