“華為這是真的要下場親自造車了？”

“華為不造車，有效期5年”。

在華為“造車”還是“不造車”的羅生門事件中，賽力斯被送上“風(fēng)口”。

事實是，從早期的智選SF5到最新的問界M7，華為和賽力斯的關(guān)系最長，也最鐵，一旦華為造車戰(zhàn)略有風(fēng)吹草動，賽力斯第一個受關(guān)注。

更重要的是，通過二者的“聯(lián)姻”，賽力斯確實實現(xiàn)了躍層。

2022年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。

具體到賽力斯，2022年，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為139132輛、135054輛，同比分別增長233.64%%、225.90%，增速遠快于行業(yè)增速；公司預(yù)計2022年營收為335億元-350億元，同比增長約100.38%-109.36%。

其中，和華為共同打造的問界系列功不可沒，全年交付超過7.5萬輛。

這在外界看來，正是有華為的光環(huán)，賽力斯才能成為“黑馬”。

其實不盡然，作為一家有著近20多年造車經(jīng)驗的企業(yè)，賽力斯始終視技術(shù)為底層邏輯，6年時間以超100億元的創(chuàng)新研發(fā)投入，堅持核心技術(shù)自持自研。目前，賽力斯汽車已經(jīng)掌握了領(lǐng)先的汽車整車平臺技術(shù)、核心三電技術(shù)及智能制造能力，且擁有增程+純電雙重技術(shù)路徑。

而在創(chuàng)始人張興海看來，“賽力斯模式”之所以能在群雄逐鹿的市場闖出名堂，主要源于它的原點底蘊：雙方資源共享，優(yōu)勢互補，車企提供制造業(yè)基礎(chǔ)能力，科技公司拿出智能化、數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)，然后雙方強強聯(lián)合，把各自在汽車、科技領(lǐng)域沉淀的經(jīng)驗和實踐，碰撞、迭代，從而造出能被用戶認可，有競爭力的車。

或許就像余承東說的：“在眾多的中國新能源汽車企業(yè)中，賽力斯是一個低調(diào)、務(wù)實、又追求極致的存在，我們希望用來自全球的頂級自主技術(shù)服務(wù)中國市場?！?/p>

值得注意的是，在不斷發(fā)酵的華為“造車”風(fēng)波中，于3月30日，賽力斯正式發(fā)布了它的一款全新的新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產(chǎn)品藍電E5。

該舉動，結(jié)合當時當下的特殊性，市場難免猜測：賽力斯這是要甩出自己的 “王炸”？

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