自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑有兩種，一種是以 Waymo 為代表的 L4 級(jí)別無(wú)人駕駛，追求的是一步到位，目標(biāo)直指無(wú)人駕駛出租車（Robotaxi）；另一種是以漸進(jìn)化的技術(shù)路徑實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的商業(yè)化，從 L1 逐步過渡到 L5。

很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，這兩條路線各自發(fā)展，旗幟鮮明。但從前兩年開始，兩條路線之間的界限不斷被打破，不少 L4 自動(dòng)駕駛公司紛紛發(fā)力 L2 級(jí)輔助駕駛。

在剛剛過去的上海車展上，自動(dòng)駕駛公司借勢(shì)紛紛發(fā)布新產(chǎn)品，其中一個(gè)焦點(diǎn)就在 " 城市 NOA" 身上，像百度、輕舟智行、小馬智行都在車展前后發(fā)布了城市 NOA 相關(guān)產(chǎn)品。

不過，成立于 2016 年的 AutoX（安途）卻仍然專注在 L4 級(jí)別的 Robotaxi 上。這點(diǎn)從 AutoX 近期對(duì)外發(fā)布的消息不難看出。

就在 5 月 15 日，深圳向 AutoX 發(fā)放了首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車無(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)資質(zhì)，目前，深圳市坪山區(qū)已許可 AutoX 開展整車完全無(wú)人的 RoboTaxi 商業(yè)化收費(fèi)運(yùn)營(yíng)。5 月 9 日，AutoX 獲得 " 上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車高快速路測(cè)試通知書 "，成為首批獲得上海市嘉定區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車高快速路測(cè)試場(chǎng)景測(cè)試資格的 2 家企業(yè)之一。

4 月 17 日，AutoX 獲得上海市首批 L4 級(jí) Robotaxi 示范運(yùn)營(yíng)許可，將在上海嘉定區(qū)開展有安全員的商業(yè)化 Robotaxi 示范運(yùn)營(yíng)，用戶通過享道出行 APP 即可實(shí)時(shí)呼叫 Robotaxi。就在一個(gè)月前，AutoX 還獲得了上海浦東首批無(wú)駕駛員的自動(dòng)駕駛許可，首次實(shí)現(xiàn)全無(wú)人道路測(cè)試。

L4賺錢難？L2 更難

去年，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛自上而下都感受到了寒氣。

先是通用旗下自動(dòng)駕駛子公司 Cruise 宣布解雇近 8% 的員工，就連背靠福特、大眾兩大金主的 Argo AI 也突然宣布關(guān)閉。

這與幾年前熱錢不斷涌入、估值飆漲的熱鬧景象相比，反差劇烈。以致于不少人都在反思，L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化能力差，落地是否真的遙遙無(wú)期？轉(zhuǎn)型做 L2 是不是一種更務(wù)實(shí)的選擇？堅(jiān)持 All in L4 是固執(zhí)還是策略？

對(duì)于 AutoX 來(lái)說，其有自己的判斷邏輯。在與 AutoX 創(chuàng)始人肖健雄的溝通中，他認(rèn)為，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司做 L2 并不能算作一種趨勢(shì)，因?yàn)槟壳皣?guó)際上頭部的自動(dòng)駕駛企業(yè)，比如 Waymo、Cruise、亞馬遜旗下的 Zoox、現(xiàn)代汽車旗下的 Motional 都仍然在堅(jiān)持做 L4。

至于外界對(duì) L4 商業(yè)化能力的質(zhì)疑，在他看來(lái)，當(dāng)下 L4 的關(guān)鍵是能不能做到 " 真無(wú)人 "，因?yàn)檎嬲纳虡I(yè)化的定義應(yīng)該是普通老百姓想出門都能坐到，車上必須是沒有人，空車來(lái)接你，然后從你想要出發(fā)的任何地點(diǎn)出發(fā)，去到你想要到達(dá)的任何目的地。

不過，他也坦言，距離在任何城市任何地點(diǎn)實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)仍然還有段距離。但 AutoX 著眼的是更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，站在這個(gè)維度看，Robotaxi 才是可持續(xù)性更強(qiáng)，且利潤(rùn)更高的商業(yè)模式。

對(duì)于外界普遍認(rèn)為 L2 能夠幫助 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司解決當(dāng)下商業(yè)化難題的觀點(diǎn)，肖健雄認(rèn)為不可人云亦云。

他舉例稱，Robotaxi 如果載客一小時(shí)或者半小時(shí)，凈利潤(rùn)可能是幾十塊人民幣，運(yùn)營(yíng)兩三個(gè)小時(shí)可能收入 100 塊人民幣，所以不需要靠產(chǎn)品極大規(guī)?；湍苡?。因此，L4 的難主要是技術(shù)很難，以及當(dāng)前法律法規(guī)只允許局域性開放，而非全國(guó)性的開放。

而L2 輔助駕駛的技術(shù)雖然相對(duì)容易，但也面臨激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，需要賣到一定的體量才能賺錢。事實(shí)上，在 L2 輔助駕駛的賽道上，不僅垂直做輔助駕駛的公司眾多，不少造車新勢(shì)力也傾向于自研，此外還有不少芯片公司和激光雷達(dá)公司會(huì)賣硬件送算法。

這也就導(dǎo)致，L2 賽道玩家眾多，市場(chǎng)相對(duì)割據(jù)，想賺到錢并不容易。

減配容易，高配難

L4 級(jí)自動(dòng)駕駛最有想象力的落地場(chǎng)景便是：Robotaxi。不過，由于政策法規(guī)原因，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛多為改裝車，比如 AutoX 將在嘉定區(qū)投入的數(shù)十輛 Robotaxi 便是由大捷龍改造而來(lái)，這就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)問題：改裝車加裝的硬件和計(jì)算單元占據(jù)了大量成本，如果成本太高，如何商業(yè)化？

出租車和網(wǎng)約車的成本主要是三部分：司機(jī)成本、車輛折舊和日常運(yùn)營(yíng)成本，比如加油充電、保養(yǎng)清潔、保險(xiǎn)等。無(wú)人駕駛出租車的商業(yè)模式成立的前提便是成本必須要低于網(wǎng)約車。

因此，為了快速推進(jìn)商業(yè)化，" 壓縮成本 " 成了行業(yè)的主流做法。

像去年元戎啟行推出了面向前裝量產(chǎn)的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案—— DeepRoute-Driver 2.0，成本降至 1 萬(wàn)美元（約 6.4 萬(wàn)元），百度也在當(dāng)年的 7 月發(fā)布第六代量產(chǎn)無(wú)人車 Apollo RT6，成本也降到了 25 萬(wàn)元。

不過，在無(wú)人駕駛車輛的體驗(yàn)和成本上，AutoX 認(rèn)為，"L4 關(guān)鍵不是便宜不便宜，關(guān)鍵是能不能無(wú)人駕駛。沒有安全，那就不可能無(wú)人，也就不可能商業(yè)化。"

而安全就意味著，在硬件方面必須有超高清傳感器，在軟件方面要有龐大的算力支持。

據(jù)了解，AutoX 的 Robotaxi 搭載了其第五代全無(wú)人駕駛系統(tǒng) AutoX Gen5，車身傳感器數(shù)量達(dá)到 50 個(gè)，包含 4D 毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)以及 28 顆 800 萬(wàn)像素?cái)z像頭。

AutoX Gen5 是 AutoX 在 2021 發(fā)布的完全無(wú)人駕駛系統(tǒng)，自研核心計(jì)算平臺(tái)和自動(dòng)駕駛域電子電氣架構(gòu) AutoX XCU，算力達(dá)到 2200TOPS。

在肖健雄看來(lái)，" 減配是相對(duì)而言更容易的，把東西拆掉不裝就行，高配才是難的。因?yàn)槟阍黾右粋€(gè)東西，不只是成本的問題，還要考驗(yàn)?zāi)懿荒馨颜麄€(gè)系統(tǒng)的算力、算法有效利用起來(lái)。"

此外，在自動(dòng)駕駛出租車的體驗(yàn)上，為了讓乘車體驗(yàn)接近網(wǎng)約車，AutoX 沒有設(shè)置固定站點(diǎn)，車輛具備自動(dòng)尋找停車位的功能，因此用戶可在任意地點(diǎn)上下車。

早在 5 年前，AutoX 的 Robotaxi 就對(duì)外發(fā)布其具備任意點(diǎn)?？磕芰?，并強(qiáng)調(diào)該能力并非增加站點(diǎn)密度，而是真正的無(wú)固定站點(diǎn)、無(wú)固定路線，打破站點(diǎn)數(shù)量限制，讓乘客可以像打真正的網(wǎng)約車一樣任意點(diǎn)上下車，并可以無(wú)限自動(dòng)尋找停車位。2020 年，AutoX 將此功能上線到高德打車 APP。

除了高德打車 APP 之外，AutoX 還與享道出行、大眾出行合作，借由三大出行平臺(tái)接單。

"堅(jiān)持本身就是一種優(yōu)勢(shì)"

目前，AutoX 在全球有六大研發(fā)中心，L4 級(jí)乘用車隊(duì)已超過 1000 臺(tái)，在北上廣深、硅谷等全球超級(jí)城市均有部署。

作為一家在中美兩地均有布局的企業(yè)來(lái)說，近年來(lái)，AutoX 能夠深切感受到國(guó)內(nèi)法律法規(guī)正不斷取得積極的突破，各大城市均以開放的姿態(tài)擁抱新技術(shù)，從而加速自動(dòng)駕駛行業(yè)商業(yè)化落地進(jìn)程。比如深圳通過了全國(guó)首部、也是目前唯一一部關(guān)于自動(dòng)駕駛的法規(guī)，第一次在法律層面上承認(rèn)無(wú)人駕駛車的存在，許可無(wú)人駕駛車在公開道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試。

另一方面，中美兩地在法律法規(guī)上也客觀上存在差異。比如美國(guó)在《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南 AV 3.0》明確 " 人將不再是交通工具唯一的操作者，也可以是自動(dòng)駕駛系統(tǒng) "，直接涵蓋了所有層級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。而在國(guó)內(nèi)，《道路交通安全法》的修訂只賦予了 L3 及以下自動(dòng)駕駛汽車合法上路的權(quán)力。另外，在頒發(fā)的自動(dòng)駕駛車輛牌照上，美國(guó)是鐵牌，而國(guó)內(nèi)則是臨時(shí)牌照。

在不斷完善的法律法規(guī) " 保駕護(hù)航 " 下，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)仍是制約發(fā)展的難點(diǎn)之一。對(duì)此，肖健雄表示，未來(lái)一段時(shí)間整個(gè)公司最大的核心仍然是在研發(fā)上，其中的重點(diǎn)便是研發(fā)無(wú)人駕駛第六代系統(tǒng)，" 第六代系統(tǒng)是一個(gè)能支持非常大規(guī)模 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛商用的系統(tǒng)。"

Robotaxi 的賽道由狂歡到理性，有人放棄有人堅(jiān)持，或許就如肖健雄所言，在這條超長(zhǎng)賽道上，堅(jiān)持本身就是一種優(yōu)勢(shì)。

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