五月二十日，奧迪正式宣布了自己“愛情長跑”的新故事：

將與SAIC集團聯(lián)合開發(fā)三款純電動汽車，第一款將于2025年上市。事實上，從去年開始，就有傳言稱奧迪計劃從中國汽車公司購買電動汽車平臺，以扭轉(zhuǎn)其在國內(nèi)新能源汽車市場的不利局面。

這波操作并不陌生，大眾集團本身也要利用小鵬車的純電動平臺在中國市場開發(fā)新產(chǎn)品。作為世界上最大的電動汽車市場，中國在新能源汽車領(lǐng)域的成就有目共睹。

早在2020年，豐田和比亞迪就專門成立了比亞迪豐田電瓶車科技有限公司，開發(fā)純電動汽車。2023年，豐田發(fā)布了第一款純電動汽車bZ3，最大的話題是采用了比亞迪的三電技術(shù)。

中國的電動汽車平臺已經(jīng)成為西方汽車公司在中國市場的電動解藥。這也讓國外品牌的電動汽車陷入了“國產(chǎn)車換標”的質(zhì)疑。

對于不同的跨國汽車公司來說，中國在全球市場的分量是不同的，無法相比。無論是短暫應(yīng)對中國市場需求，還是想扭轉(zhuǎn)在電氣化道路上落后的局面，跨國汽車公司都可能積極或被動地投身于轉(zhuǎn)型。他們通常并排站著——放下過去，接受中國的電動汽車技術(shù)。

01 德國汽車公司的電氣化困境各不相同。

BBA的電動汽車在中國市場并不“聰明”，這已經(jīng)成為一個老生常談的話題。2023年，汽車市場價格戰(zhàn)如火如荼，三大豪華品牌深度參與，從未缺席。甚至在此之前，關(guān)于豪華品牌賣電車打斷的報道經(jīng)常出現(xiàn)在報紙上。以奔馳為例。最近有消息稱，EQE終端折扣15萬元，價格門檻從47.8萬元直接降至32.8萬元，和大甩賣沒什么區(qū)別。

今年年初，有外媒報道稱，奔馳在年度股東大會上宣布，將其2021年提出的電氣化目標推遲至2030年，并確保其燃油汽車將繼續(xù)改善。有趣的是，消息傳出后，奔馳的股票上漲了5.9%。

在過去的一年里，寶馬在中國銷售了近10萬輛電動汽車，比去年同期增長了138%以上，這是豪華品牌交付的最佳電動汽車業(yè)績。雖然成功的秘訣離不開大幅度的降價，但至少保持了銷量。

為保持在中國市場的份額，奢侈品牌的“以價換量”已經(jīng)成為基本操作。財務(wù)報告數(shù)據(jù)顯示，2023年，奧迪在中國交付了72.9萬輛新車，同比增長13.5%，但中國的財務(wù)收入?yún)s下降了20%以上。

與2023年的財務(wù)表現(xiàn)相比，奧迪是BBA利潤下滑最明顯的品牌。在價格戰(zhàn)的影響下，奧迪在中國陷入了“增收不增利”的困境。

在新能源汽車方面，奧迪并沒有通過促銷獲得銷售額。公開信息顯示，奧迪e的官方指導價是54.68萬元。-tron，終端有超過20萬元的折扣。即便如此，其銷量依然低迷，月銷量依然徘徊在二位數(shù)。

在國內(nèi)市場，奧迪銷售的幾款純電動汽車銷量一般。沒有規(guī)模效應(yīng)，就意味著公司不能通過降低成本來增加競爭力。當中國新能源汽車公司已經(jīng)卷入市場份額或盈利水平時，奧迪的電動汽車還沒有通過降價轉(zhuǎn)向銷售。從長遠來看，這將考驗投資者的耐心。

02 中國市場，需要中國藥方嗎？

雖然電氣化成績一般，但背靠大眾集團的奧迪一直在以自己的方式追逐電氣化浪潮。以汽車制造平臺為例，奧迪 Q4 e-tron和大眾 ID. 基于MEB純電平臺的系列，MEB 該平臺強調(diào)低成本生產(chǎn)，主要面向日常家用汽車。

另外，奧迪和保時捷還聯(lián)合開發(fā)了PPE平臺，生產(chǎn)高端電動汽車，選擇了目前流行的800V平臺，在落地車型上，奧迪 Q6L e-tron、保時捷 Macan EV基于PPE平臺。

盡管在電氣化方面投入了如此大的誠意，但是中國的汽車市場并沒有回到積極的反饋，銷售數(shù)據(jù)就是最直接的證實。

上汽集團高管在最近的交流會上透露，德國電氣技術(shù)在中國市場逐漸失敗，包括大眾和奧迪在內(nèi)，都在尋求中國電瓶車戰(zhàn)略的更好解決方案。

“即使有全球化的電動汽車平臺，合資汽車公司的電動汽車在中國也很容易‘水土不服’。跌跌撞撞之后，他們會發(fā)現(xiàn)，在中國市場，單靠賣純電是賣不出去的，還要適應(yīng)當?shù)氐闹悄軕?yīng)用?！币患液腺Y汽車公司的工程師劉偉(化名)評論說，用流行的話來說，涉及到“know-how”那個部分也不行。

“在智能方面，合資汽車公司涉及到流程問題。中國需要總部授權(quán)，按照規(guī)定開發(fā)或迭代軟件?！眲パa充說，經(jīng)過這一套流程，工程團隊很難快速解決軟件問題。相比之下，使用中國現(xiàn)成的電動汽車平臺和架構(gòu)是一個更具成本效益的選擇。

據(jù)了解，上汽大眾旗下獨立項目組以奧迪和上汽聯(lián)合開發(fā)項目的形式存在。上汽大眾總經(jīng)理賈健旭表示，該合作項目推出的新型電動汽車不會與奧迪一汽新能源汽車有限公司(以下簡稱奧迪一汽)的PPE平臺產(chǎn)品競爭。

今年3月，第一款基于PPE平臺的量產(chǎn)車型奧迪Q6 e-tron在世界范圍內(nèi)首次亮相。在4月底的北京車展上，這款車的中國版-奧迪Q6L e-Tron正式亮相，并宣布將于2024年在長春投產(chǎn)。這款車是奧迪一汽的第一款量產(chǎn)車。

基于不同平臺的南北奧迪電動車能否讓奧迪產(chǎn)品在中國市場達到10%？ 1大于2的效果？奧迪與SAIC合作項目CEO宋斐明表示，“產(chǎn)品會有更差異化的區(qū)分”，他曾經(jīng)是奧迪A至C級電動車產(chǎn)品線的負責人，負責PPE平臺的研發(fā)。

03 換標智己，競爭力幾何？

在這次合作中，雙方并沒有明確回應(yīng)是否直接使用智己平臺，而是宣布聯(lián)合開發(fā)“更注重數(shù)字感受”的ADP平臺。鑒于第一款新車將于明年上市，基本排除ADP平臺是從0開發(fā)的新平臺。因此，德國人對智己的星云平臺感興趣，這已經(jīng)成為外界最自然的猜測。

據(jù)報道，本次合作不是SAIC單方面的技術(shù)輸出。奧迪負責產(chǎn)品定義和機械部分，而SAIC負責E-E架構(gòu)、計算率、操作系統(tǒng)等解決方案。

公開資料顯示，智己平臺擁有800V雙碳化硅、中央計算電氣架構(gòu)、固態(tài)電池等領(lǐng)先技術(shù)。在智能駕駛方面，去高精度地圖的城市NOA將于今年第四季度在全國范圍內(nèi)開放。

可以說，定位智能高端品牌的智己代表了星云平臺的最高水平，符合奧迪的品牌調(diào)性。不過話說回來，為了拉動銷量，智己L7的新一代上市價格已經(jīng)跌破30萬元，智己L6的價格直接拉進了20萬元。價格貼近百姓，也讓他們面臨著銷量和品牌很難兩全其美的局面。

中國新能源汽車市場給每一家傳統(tǒng)汽車公司都上了一課，產(chǎn)品本身的優(yōu)劣，并不能直接決定商業(yè)模式是否成功。

奧迪與SAIC的合作將目光投向了中國市場。上汽奧迪2025年生產(chǎn)的第一款電瓶車是為中國市場定制的，而不是全球車型。不知道未來是否會有全球車型。

但是，從美國、歐盟等地宣布對中國電瓶車征收關(guān)稅不難看出，電瓶車出海的難度遠遠大于預(yù)期地緣政治、貿(mào)易保護等客觀因素的出現(xiàn)。

2025年，不知道中國新能源汽車市場發(fā)展成了什么樣的競爭格局。對于已經(jīng)在燃油車市場失敗的SAIC奧迪來說，競爭純電動跑道可能是最后的機會。

本文來源于微信微信官方賬號“車市物語”（ID：autostinger），作者：張凌霄，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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