上汽拉胯，6年跑輸比亞迪超7000億市值。
長期以來，中國汽車工業(yè)有一個“一超三強(qiáng)”。
“三強(qiáng)”是誰，有些爭議，“一超”沒什么好說的，只能是上汽集團(tuán)。
但是短短幾年，情況發(fā)生了巨大的變化。
龍頭失意
“十分龍頭”上汽，是中國第一家從事中外合資的汽車公司，為中國汽車的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。
20世紀(jì)80年代，中國汽車廠的生產(chǎn)設(shè)備是葫蘆吊、千斤頂和錘子；車門必須由鈑金工人用錘子敲平；大眾拿到SAIC合資制造的桑塔納，已經(jīng)是上市10年的老車型了。然而，中國只能制造輪胎、收音機(jī)、揚(yáng)聲器、車外天線和小標(biāo)志。
加起來，零件總數(shù)不到2.7%。
從一個數(shù)據(jù)可以看出兩個工業(yè)系統(tǒng)的差距：那時中國的汽車轉(zhuǎn)向盤只有6個測試指標(biāo)，桑塔納有106個。
從1988年開始，上汽就采取了一個很好的方法，每輛桑塔納都收取了2.8萬元的產(chǎn)業(yè)化基金。到了1994年，這筆帶利的錢接近100億。
富裕易辦事，僅用三年時間，桑塔納的零部件國產(chǎn)率就達(dá)到了70%，甚至包括發(fā)動機(jī)。
從電子控制設(shè)備到流水線，從精益生產(chǎn)到質(zhì)量控制，從配套企業(yè)到工業(yè)人才，在SAIC的推動下，中國開始擁有現(xiàn)代汽車工業(yè)體系的一切。
如果沒有這些積累，今天的新能源汽車就不會這么容易崛起，“技術(shù)換市場”的方式就會誹謗全身。
所以業(yè)界有一個描述：
假如中國的汽車工業(yè)是長江，上汽就是江上最大的水閘，上游所有的水都聚集在那里，下游所有的波浪都來自那里。
另外一個體現(xiàn)就是“非常龍頭”，就是超級業(yè)績。
在“雙積分”、“國六排放標(biāo)準(zhǔn)”等政策的影響下，2018年中國汽車迎來了行業(yè)低迷。
然而，SAIC在低谷堆積了高峰，最初實(shí)現(xiàn)了705.17萬輛的銷售，大約相當(dāng)于一汽和東風(fēng)的總和。中國每四輛新車中就有一輛來自SAIC。
9022億元的收入不僅引領(lǐng)行業(yè)，還跨界炫耀存在感——大約相當(dāng)于三個半阿里巴巴。上海百強(qiáng)本土企業(yè)之后，60個利潤加起來，相當(dāng)于上汽。
2023年，上汽集團(tuán)仍實(shí)現(xiàn)營收7261.99億元，位居行業(yè)第一，銷量502.09萬臺，連續(xù)18年蟬聯(lián)國內(nèi)銷量冠軍。
第二、第三、第四名的一汽、比亞迪、吉利分別為337.3萬臺、302.4萬臺、280萬臺；上汽超過一汽的164萬臺，幾乎相當(dāng)于一輛奇瑞或者北汽。
但是跳出歷史奉獻(xiàn)和成就，很龍頭的顏色就不夠了。
上汽在2018年3月13日達(dá)到市值高峰：4399億元。當(dāng)時，比亞迪的市值只有1800億元。
六年后，上汽市值再次減半，截至6月4日，市值僅為1650.6億元。但比亞迪卻一路高歌，漲到了6928.4億元。
六年來，上汽跑輸比亞迪超過7000億元。
如今，SAIC的市值不到比亞迪市值的四分之一，只有長城汽車的70%，略高于去年銷量排名第五的長安汽車，與理想汽車相當(dāng)。
目前，SAIC公司的市凈率只有0.57，股價(jià)早已跌破每股凈資產(chǎn)。根據(jù)2023年年報(bào)，其總現(xiàn)金為1918.92億元，僅流動資產(chǎn)為1439億元。
與現(xiàn)金相比，市值表明，從資本市場的角度來看，上汽手中的每一塊錢，都是貶值的。
這種超級水龍頭，為什么“值不配”，關(guān)鍵在于預(yù)期。
在SAIC“銷量第一”和“收入第一”的背后，還有一組對比:銷量連續(xù)五年下降，已經(jīng)回落到2013年的水平；收入逐年萎縮，凈利潤越來越少。
近五年來，上汽集團(tuán)除2021年外，其他四年凈利潤均出現(xiàn)雙位數(shù)下降。2018年凈利潤為360.1億元，2023年凈利潤為141.1億元。
上汽集團(tuán)董事長陳虹在2015年6月的股東大會上直接反駁投資者“上汽是垃圾股”的指責(zé)：
「不敢同意上汽是垃圾股，既然是垃圾股，大家就把它扔掉吧！」
九年后，近18萬上汽投資者，絕大多數(shù)似乎只能拋棄上汽。
合資利弊
前一天，雷諾總裁卡洛斯·戈恩說了一句難聽的話：
在與外國汽車制造商合作時，中國汽車制造商的貢獻(xiàn)幾乎為零。
這句話是真是假，值得商榷。然而，多年來，SAIC已經(jīng)成為中國最大的汽車生產(chǎn)和銷售集團(tuán)，主要依靠與德國大眾和美國通用的合資汽車，這是事實(shí)。
一直依靠上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等“三駕馬車”來扛起上汽集團(tuán)銷量的旗幟。其輝煌歷史包括：
2016年，SAIC大眾銷量突破200萬輛，振動行業(yè)。當(dāng)時比亞迪的銷量只有47.87萬輛；理想的第一輛車只是一個模型。第二年，SAIC通用汽車也成功突破了200萬輛的銷售價(jià)格。
背靠合資車，上汽多年來一直過著“躺著掙錢”的美好生活。
但是以前的優(yōu)勢，現(xiàn)在正在變成劣勢，而且趨勢似乎難以逆轉(zhuǎn)。
合資汽車承擔(dān)了SAIC最重要的收入和利潤，但問題也很明顯:如果數(shù)量太大，體重太高，一個百分點(diǎn)的下降會導(dǎo)致相當(dāng)大的業(yè)績波動。
趨勢從2019年開始轉(zhuǎn)變，那一年年底，上汽大眾在振動行業(yè)發(fā)生了一件大事：
在中國保險(xiǎn)研究院的碰撞測試中，SAIC的帕薩特和途觀L表現(xiàn)極差，其中帕薩特實(shí)際上在25%的偏置碰撞中打破了A柱，刷新了中國保險(xiǎn)研究院最差的成績。雖然帕薩特后來重新測試并獲得了高分，但其品牌形象受到了嚴(yán)重挫折。直接后果就是被一汽大眾搶走了單品牌銷售冠軍。
上汽通用是我的兄弟。由于“雙積分”的壓力，它不得不在主力車型上批量使用三缸發(fā)動機(jī)。但這款車型噪音大，抖動兇猛，是時代的淘汰產(chǎn)品——最初是國產(chǎn)李霞和奧拓用的。
讓顧客花別克錢，買“夏利車”，市場的平淡反應(yīng)顯而易見。
但是這并非走下坡路的主要原因，真正的威脅，是自有品牌，尤其是國內(nèi)新能源的興起。
2020年，國內(nèi)品牌開始批量進(jìn)入10萬元的市場。第二年，比亞迪首先一口氣發(fā)布了秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i的三款混合動力汽車將新能源汽車的價(jià)格提高到同級別燃油汽車的水平。年底還發(fā)布了四款“海洋網(wǎng)”系列產(chǎn)品，專注于“年輕人的第一輛車”。
一年，七輛車。到了十二月，比亞迪的月銷量已接近十萬輛。
其背后，是自主品牌汽車企業(yè)新車研發(fā)與上市的巨大變革。
2019年，比亞迪開發(fā)了中國車型，將車型和動力總成一起開發(fā)。只用了18個月就完成了所有項(xiàng)目，放在了傳統(tǒng)的合資車企身上。開發(fā)一個動力總成需要三到四年的時間。
業(yè)界一直有一個規(guī)律，在合資車稱王的時代：每三年一次，每七年一次。然而，比亞迪革命了規(guī)律，也革命了合資汽車公司的美好生活。華為入市后，迭代速度又卷入了一個新的高度——半年的小換代。
推出新車，效果理想，跑步占領(lǐng)市場；效果不理想，立即改型升級，再跑步推向市場。
它不再是傳統(tǒng)的造車方式，而是互聯(lián)網(wǎng)公司的玩法。
這樣的打法，絕對不能適用于決策機(jī)制慢、業(yè)務(wù)反應(yīng)慢的合資車企。
上汽內(nèi)部也有困難。2024年，上海大眾總經(jīng)理賈健旭反思自己:“我們目前的發(fā)展仍然是通過串聯(lián)關(guān)系進(jìn)行的，所以很多事情都很慢。”并深刻反思:
“兩年后技術(shù)迭代，三年后技術(shù)完全更新，五六年后技術(shù)完全落后。在快速發(fā)展的世界里，如果有時差，這個東西就有問題了?！?/strong>
但是想到和做到是兩回事，直到現(xiàn)在，也沒有看到上海大眾真正快起來。
新賽制中，上汽缺少的還遠(yuǎn)不止“快”。
舉例來說，自有品牌圍繞成本、效率和市場價(jià)格內(nèi)卷，上汽更是招架不住。
去年3-4月、7-8月、10月，SAIC三大合資企業(yè)進(jìn)行了三輪大降價(jià):比如大眾相關(guān)車型綜合優(yōu)惠可達(dá)7萬元；別克綜合補(bǔ)貼可達(dá)7萬元，雪佛蘭綜合補(bǔ)貼可達(dá)7萬元...
但是這場價(jià)格戰(zhàn)，上汽打不起。
SAIC的凈利率不到3%，成本和效率都不能和比亞迪一樣硬——即使忽略了財(cái)務(wù)報(bào)告，也能降價(jià)的利潤非常有限。因此，賈健旭說:
"你不能繼續(xù)和比亞迪一起降價(jià)."
產(chǎn)品迭代跟不上，價(jià)格戰(zhàn)打不起，打不起，上汽的“三駕馬車”最終只能丟掉銷量，丟掉市場。
2023年，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱“三駕馬車”銷售額分別為121.50萬輛、100.10萬輛、140.31萬輛，共計(jì)361.9萬輛，而2018年則為610.67萬輛。
數(shù)量和價(jià)格都在下降，上汽的收入比收入下降得更嚴(yán)重，這并不奇怪。
2023年，SAIC三大合資企業(yè)總產(chǎn)值為362.43萬臺，但其設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)到575.6萬臺，這意味著其產(chǎn)能超過37%已經(jīng)閑置。
國內(nèi)替代、新能源替代(商品替代)、產(chǎn)品迭代卷，價(jià)格戰(zhàn)卷，這四波在任何行業(yè)都足以對舊勢力構(gòu)成致命挑戰(zhàn)，而在汽車行業(yè)，四波已經(jīng)合作過了。
在接下來的幾年里，上汽的日子可能會更加悲傷。
轉(zhuǎn)型不力
沒有去百度，有多少人知道什么是“銳歌”？
它是上汽通用凱迪拉克旗下的第一款電動SUV，來自“奧特能”純電動平臺。
“銳歌”上市后，凱迪拉克圍繞新車和奧特純電動平臺做了大量的營銷，但實(shí)際效果令人沮喪:2022年，共銷售2366輛車。
不得已，凱迪拉克只能采用“以價(jià)換量”的方法。2023年7月，一降6萬元；11月新增兩款入門級車型，將價(jià)格門檻提高到29.77萬元。
但是降價(jià)仍然沒有帶來銷售。2023年，銳歌銷售5400輛，2024年1-4月，銳歌的月銷量分別為185輛、60輛、87輛和91輛。
銳歌的故事，只是上汽轉(zhuǎn)型的一個縮影。
SAIC的轉(zhuǎn)型其實(shí)很早。2015年，SAIC集團(tuán)董事長陳虹開始推進(jìn)“電氣化、智能聯(lián)網(wǎng)化、共享化、國際化”四大戰(zhàn)略。
如今看來，除了共享之外，還有待商榷，其余的“三化”，都是極具遠(yuǎn)見的戰(zhàn)略。
十三五期間，SAIC在自主研發(fā)上投入近600億元。在與阿里合資成立專門從事汽車聯(lián)網(wǎng)的斑馬的同時，在硅谷設(shè)立了風(fēng)險(xiǎn)投資基金和創(chuàng)新中心。
但是早起并不意味著走得快，走得遠(yuǎn)。
2016年，上汽推出了“全球首款互聯(lián)網(wǎng)車”榮威RX5，但其熱銷勢頭僅維持兩年，便開始每況愈下。
原因并不復(fù)雜——沒有連續(xù)迭代，沒有連續(xù)性。榮威RX5搭載的YunOS智能系統(tǒng)搶先發(fā)優(yōu)勢。然而，張三李四可以使用“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的概念，甚至可以更好地使用它們。然而，榮威沒有拿出硬核的新東西。
在不到半年的時間里，各大汽車公司要么擁抱騰訊、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，要么干脆自行研發(fā)，相繼推出智能車載互聯(lián)系統(tǒng)。
榮譽(yù)RX5之后，不管是新能源，還是智能汽車，上汽都不會再有大動靜了。
2023年6月，在上汽股東大會上，一些投資者終于忍不住了：
“去年以來，新能源汽車成為一個非常受歡迎的地方。比亞迪和長城的股價(jià)漲了五六倍，江準(zhǔn)超過了10倍。但SAIC的市值就像一個魔咒，長期躺在地板下，跌破凈資產(chǎn)，但SAIC依然是自戀銷量第一！”
最后，投資者拋出了最后一個問題：到底上汽怎么了？
上汽董事長陳虹沒有回避批評：
大眾、奔馳、寶馬都有一定的差距，不僅僅是上汽，還有造車新勢力的股價(jià)。
陳虹的回答非常巧妙，卻忘記了一件事，投資者提到的比亞迪、長城、江準(zhǔn)，都是老牌車企。
2023年，上汽新能源汽車銷量達(dá)到112.3萬輛，同比增長4.6%，全行業(yè)銷量排名第二。
數(shù)字看上去非常光彩，本質(zhì)上卻充滿了悲傷。
據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平計(jì)算，比亞迪以302萬輛新能源汽車，實(shí)現(xiàn)了4621億元的收入；吉利，行業(yè)第三，用49萬輛汽車實(shí)現(xiàn)了618億元的收入；而上汽112.3萬輛新能源汽車的收入為833億元。
比亞迪每輛車的平均售價(jià)為15.3萬元，吉利為12.61萬元，上汽新能源汽車僅為7.41萬元。
這一計(jì)算雖然不夠精確，但卻充分體現(xiàn)了事實(shí)：SAIC的新能源汽車停留在相對最低端，有數(shù)量，有增長，但是就是不賺錢。
上汽通用五菱在其112.3萬輛新能源汽車中銷售了45.9萬輛，其中宏光miniev有23.79萬輛，其價(jià)格甚至可低于3萬元。
換句話說，在新能源領(lǐng)域，SAIC很難依賴合資企業(yè)。然而，這些合資企業(yè)背后的外資品牌，無論是通用還是大眾，都是新能源領(lǐng)域的兄弟。
所有的希望，只能寄托在自己的品牌上。
那屆被投資者憤怒批評的股東大會，由于自主的話題，陳虹也制造了輿論。
當(dāng)投資者問及是否考慮與華為等第三方公司在自動駕駛方面合作時，陳虹回答：
這樣，它就成了靈魂，上汽就成了身體。對這樣的結(jié)局，上汽是無法接受的，要把靈魂掌握在自己手中。
盡管引起了許多指責(zé)，但陳虹的“靈魂論”并非完全不合理。
在華為與汽車公司的合作模式中，頂級的是華為提供包括鴻蒙系統(tǒng)汽車機(jī)和自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套HI解決方案。如果真的用這種總承包方式，說明只有車身和底盤留給車企。
作為龍頭企業(yè)，SAIC一定不愿意失去核心能力，低頭成為華為的“代工廠”。這也意味著它自己的品牌真的需要完全獨(dú)立，但是它的獨(dú)立成就是很勉強(qiáng)的。
作為上汽集團(tuán)旗下的“自主高端純電智能汽車品牌”，智己汽車于2020年誕生。
智己來頭很大，背后有上汽集團(tuán)、阿里巴巴和張江高新。似乎既不缺技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，也不缺資金和資源。
2022年，它推出了第一款智能電動汽車：智己L7。四驅(qū)新品牌汽車，一年內(nèi)從近40萬元，變成了單電機(jī)后驅(qū)，價(jià)格也降到了33.8萬元，但只賣出了5000輛。
到2023年，智己的表現(xiàn)稍好一些，但也只有3.83萬臺。
飛凡汽車作為上汽自有品牌向新能源轉(zhuǎn)型的另一條腿，同樣跌跌撞撞。
飛凡的根源來自上汽榮威的新能源事業(yè)部。
榮威RX5推出爆款車后，榮威又做了插電式混合動力版和純電動版RX5，后者一度成為2017年最暢銷的純電動SUV。
如果我們沿著這條路走下去，榮威很可能會在SUV市場占據(jù)一個極端，但它在關(guān)鍵時刻有戰(zhàn)略擺動，同時推出MAREVELEL。 這款售價(jià)超過25萬的中高端車型，一方面靠“油改電”的網(wǎng)約車走量。
擺動的結(jié)果，是高端市場沒有抓住，卻被低端市場拉垮了品牌形象。
四處走走，榮威新能源事業(yè)部最終在2021年以“飛凡”獨(dú)立公司的名義重新規(guī)劃，但此時消費(fèi)者心中早已充滿了特斯拉、比亞迪和“蔚小理”。到2022年，它的年銷售額不到15,000輛，到2023年，在飛凡F7和R7兩款車的共同努力下，它才賣出了215,000輛。
CEO吳冰在飛凡成立之前就已經(jīng)設(shè)定了目標(biāo)：到2025年成為中高檔智能電動汽車的頭部企業(yè)。
現(xiàn)在，還有半年的時間。
今年兩會期間，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會主任張玉卓表示:要對一汽、東風(fēng)、長安三大國有車企進(jìn)行新能源汽車技術(shù)、市場份額和未來發(fā)展的獨(dú)立評估。
上汽作為上海市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會主管的地方國有企業(yè)，暫時不需要面對評價(jià)，但市場壓力卻無法逃避。
上汽在2023年4月的上海車展上，正式發(fā)布了“三年新能源汽車發(fā)展行動”計(jì)劃：
到2025年，SAIC集團(tuán)新能源汽車年銷售額達(dá)到350萬輛，比2022年增長2.5倍，復(fù)合增長率達(dá)到50%。其中，自有品牌在新能源汽車整體銷售中的比例將達(dá)到70%。
現(xiàn)在，只剩下不到兩年的時間，差距卻超過了280萬臺。
在商業(yè)史上，曾經(jīng)有很多超級領(lǐng)導(dǎo)者處于沉默狀態(tài)。今天的上汽依然是中國銷量第一的汽車公司，但還是那句老話:
留給它的時間，真的不多了。
參考資料
[1]上汽集團(tuán)歷年財(cái)務(wù)報(bào)告
[2]光大證券研究報(bào)告《上汽集團(tuán)，黎明將至，強(qiáng)新產(chǎn)品周期正在進(jìn)行》
[3]新京報(bào)《拆解上汽集團(tuán)年報(bào)》
[4]“上汽集團(tuán)見證上海汽車產(chǎn)業(yè)從合資合作到自主領(lǐng)導(dǎo)的發(fā)展與變革”
[5]“比亞迪的臨界點(diǎn)” LatePost晚點(diǎn)
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