前段時(shí)間的北京車展上，理想汽車創(chuàng)始人李想現(xiàn)身蔚來展臺(tái)，彼時(shí)理想汽車剛剛遭遇 MEGA 車型的失敗。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌調(diào)侃：" 高端純電不好賣吧？"。李想則感慨回應(yīng)：" 補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)沒起來真的沒法賣 "。

無論是換電還是充電樁的投入，蔚來一直是造車新勢力中最堅(jiān)決的那個(gè)。因?yàn)檠a(bǔ)能體系的投入，蔚來也沒少受質(zhì)疑：被機(jī)構(gòu)做空、被媒體唱衰。惹得蔚來總裁秦力洪不得不出面解釋：" 你不能指望一個(gè)四歲的孩子（NIO Power）掙錢養(yǎng)家。"

現(xiàn)在，情況正在轉(zhuǎn)變。

去年，蔚來汽車（以下簡稱 " 蔚來 "）經(jīng)歷了一場自內(nèi)而外的組織架構(gòu)和戰(zhàn)略優(yōu)先度調(diào)整，包括被李斌稱為 " 艱難決定 " 的大規(guī)模裁員，還有多次 " 打臉式 " 地降價(jià)，推出子品牌 " 樂道 " 來沖擊銷量等。

從蔚來的 2023 年年報(bào)數(shù)據(jù)來看，公司的虧損仍在進(jìn)一步擴(kuò)大，營收規(guī)模雖然創(chuàng)出新高，但增速卻在放緩。而在今年一季度，蔚來的交付量為 3 萬輛，同比下滑 3.2%，低于此前預(yù)期的 3.1-3.3 萬輛。

雖然蔚來在汽車銷售領(lǐng)域依然面臨許多挑戰(zhàn)，但在補(bǔ)能領(lǐng)域，無論是換電還是充電，蔚來的盟友數(shù)量都在不斷增加。比如今年 5 月，智己汽車宣布加入蔚來充電網(wǎng)絡(luò)；中國一汽也與蔚來達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作。

一直以來，換電都是蔚來的主打賣點(diǎn)之一，但實(shí)際上，蔚來不僅在換電領(lǐng)域組建了強(qiáng)大的聯(lián)盟，其也是中國市場上建設(shè)充電樁最多的汽車品牌。李斌更表示，" 蔚來是可充可換可升級(jí)，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要！"

從 " 換電選手 " 到 " 補(bǔ)能王者 "，在這個(gè)新能源車時(shí)代中，蔚來似乎打算將 " 電車能源 " 做成一門 " 共享生意 "，對(duì)蔚來來說，這是不是更有想象空間的 " 現(xiàn)金奶牛 "？

01 蔚來換電模式 " 死而復(fù)生 "

去年底，蔚來迎來了其在換電模式上的首位 " 盟友 " 長安汽車，隨后廣汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、吉利控股、奇瑞汽車、中國一汽等陸續(xù)加入，目前蔚來的 " 換電聯(lián)盟 " 已有 8 位 " 盟友 " 了。

曾經(jīng)，業(yè)界一度不看好蔚來的換電業(yè)務(wù)，因?yàn)?" 換電 " 這種區(qū)別于 " 充電 " 的補(bǔ)能模式，雖然補(bǔ)能效率更高，但卻有著前期投入大、回報(bào)周期長等弊端，甚至蔚來這些年累積了超 800 億元的虧損，也被認(rèn)為跟換電模式的大幅投入有很大關(guān)系。

但一夜之間，" 換電模式 " 卻開始了劇情反轉(zhuǎn)，這個(gè)曾經(jīng)被李斌認(rèn)為是 " 長期主義 " 的補(bǔ)能方式，是否真的迎來了可持續(xù)發(fā)展的契機(jī)？

首先，政策紅利是推動(dòng)換電模式發(fā)展的關(guān)鍵。隨著新能源汽車的普及，作為補(bǔ)能方式之一的換電模式也得到了政策的重點(diǎn)支持，包括在去年 12 月舉辦的全國工業(yè)和信息化工作會(huì)議上，明確指出 2024 年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展。

落實(shí)到執(zhí)行層面，新能源車購置稅減免政策也逐漸向 " 換電模式 " 傾斜。按照新能源車購置稅減免新政，今年和明年新能源車免征購置稅標(biāo)準(zhǔn)為 " 含稅價(jià) 33.9 萬元 "，但如果消費(fèi)者選擇 " 購車 + 租賃電池 " 方式用車，其實(shí)際征收購的置稅將以不含動(dòng)力電池的車價(jià)為準(zhǔn)，以一輛市場售價(jià) 40 萬元的換電車型為例，至少可以省下 5000 元購置稅。

其次，在實(shí)際使用感受上，換電模式往往更 " 消費(fèi)者友好 "。熟悉電池特性的朋友應(yīng)該知道，電池會(huì)隨著充放電次數(shù)的增加出現(xiàn)容量衰減，目前主流汽車鋰電池的循環(huán)壽命普遍在 1000-1800 次左右，使用壽命約在 8-15 年之間。

雖然短期內(nèi)電池壽命不會(huì)影響新能源車的使用，但從消費(fèi)者心理角度來看，采用 " 購車 + 租賃電池 " 方式的話，就意味著自己無須擔(dān)心電視衰減問題，再加上目前電池技術(shù)一直在迭代，一輛能夠換電的電動(dòng)車自然能給消費(fèi)者帶來更多期待。

最后，從電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展情況來看，消費(fèi)者的需求將會(huì)進(jìn)一步分化，為了更好解決 " 里程焦慮 "，車企選擇 " 多一條腿走路 " 也是有備無患，但考慮到換電站是一項(xiàng)投入不菲的重資產(chǎn)生意，單打獨(dú)斗自然不如組建聯(lián)盟。

蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為 300 萬元。按蔚來目前 2429 座換電站的數(shù)量核算，蔚來已為此投入超 70 億元，這還不包括場地租賃、人員運(yùn)營和電費(fèi)支出等額外開支。

而按照蔚來副總裁沈斐的測算，每個(gè)換電站每天干 50-60 單就能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。但據(jù)蔚來官網(wǎng)數(shù)據(jù)，換電站日均換電次數(shù)約為 7 萬次，折算下來每站每天約有 28 單，離盈利還有不少距離。

" 換電鼻祖 " 蔚來尚且如此，對(duì)其他車企來說，更是只有抱團(tuán)發(fā)展才能快速提升規(guī)模，降低成本，也更利于推動(dòng)換電模式的發(fā)展。

種種原因之下，" 換電模式 " 的口碑正在逆轉(zhuǎn)，李斌曾經(jīng)表示，換電網(wǎng)絡(luò)是（蔚來）非常重要的競爭優(yōu)勢，憑借這一先發(fā)優(yōu)勢，蔚來也擔(dān)起了 " 換電發(fā)起人 " 的職責(zé)。

只不過，換電模式從 " 單獨(dú)獨(dú)斗 " 到 " 抱團(tuán)落地 "，恐怕要比蔚來一個(gè)人來執(zhí)行的更難。首當(dāng)其沖的正是電池包尺寸和規(guī)格的統(tǒng)一，而這又會(huì)影響車型底盤以及換電技術(shù)路線的統(tǒng)一。

李斌自己也表示，換電合作的難點(diǎn)在于運(yùn)營，要對(duì)怎么做分層解耦，每一層的技術(shù)該怎么去構(gòu)架都有探索，還需要考慮復(fù)雜的應(yīng)用場景等。

因此，車圈內(nèi)也并非人人推崇換電模式，比如比亞迪董事長王傳福就曾表示，乘用車領(lǐng)域換電既不是主流也不必要，這一模式存在整車設(shè)計(jì)、體積變大、結(jié)構(gòu)安全等標(biāo)準(zhǔn)化問題。

蔚來也沒有只押注 " 換電模式 "，而是換電、充電 " 兩手抓 "。在近日舉辦的 2024 粵港澳大灣區(qū)車展上，李斌公開表示，" 蔚來是技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)、社區(qū)多項(xiàng)全能，可充可換可升級(jí)，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要！"

02 充電布局 " 悶聲領(lǐng)先 "

一直以來，外界都習(xí)慣將目光放在蔚來的換電模式上。但事實(shí)上，蔚來一直沒有 " 偏科 "，李斌表示充電和換電從來不是對(duì)立；秦力洪也認(rèn)為換電模式只是給用戶多一個(gè)選擇。

在蔚來的悶聲布局下，其已經(jīng)成為了國內(nèi)布局充電樁最多的汽車品牌，截至發(fā)稿，蔚來自建充電站達(dá)到 3870 座。

在技術(shù)領(lǐng)域，蔚來的充電技術(shù)同樣保持領(lǐng)先。近日，蔚來官宣 640kW 全液冷超快充樁很快將正式亮相，可以在 5 分鐘內(nèi)為車輛充電 255 公里，是目前投入應(yīng)用功率最高的充電樁之一。

與換電模式相對(duì)，充電模式一直存在效率低的問題，一旦遇上節(jié)假日、長途塞車，充電就成了電動(dòng)車的 " 夢魘 "。

因此，今年各大車企都紛紛朝 " 超充 " 方向發(fā)展，比如小鵬、智己、極氪、理想都紛紛推出了主打 800V 平臺(tái)高壓快充標(biāo)簽的車型，要解決 " 里程焦慮 "，就要讓消費(fèi)者 10 分鐘內(nèi)充好電。

不過，雖然車企如此努力，但在充電落地方面，其實(shí)很多車型都無法真正達(dá)到 800V 的充電工作電壓。

一則，目前 800V 平臺(tái)還沒有真正的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，因此很多車企雖然標(biāo)榜 800V 甚至 900V 快充，但額定電壓都只有 500V 左右。

二則要想實(shí)現(xiàn)真正的高壓快充，高壓充電樁等補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也是無法缺少的，但在目前的充電設(shè)施結(jié)構(gòu)中，超充樁還很少。

比如蔚來的 21995 根充電樁中，有約 9000 根超充樁；極氪、小鵬、理想分別有約 2000、1000、400 根超充樁，幾大新勢力巨頭加起來的超充樁數(shù)量，約在 1 萬根左右。

但目前能夠充上 360kW 以上超充樁的車型，包括已經(jīng)量產(chǎn)交付的小鵬 G6、小鵬 G9、智己 LS6 等，保有量接近 10 萬，超充站點(diǎn)的數(shù)量明顯 " 不夠用 "。

因此，近年車企們紛紛掀起了 " 超充大戰(zhàn) "，比如華為表示 2024 年部署 10 萬根 640kW 全液冷超充樁；理想挑戰(zhàn)在 2024 年挑戰(zhàn)投建 2000 座超充站。

只是，超充站雖然方便了車主，但對(duì)車企來說也是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，上文提到的技術(shù)挑戰(zhàn)只是其中之一，投入成本也不容忽視。

據(jù)《遠(yuǎn)川汽車評(píng)論》報(bào)道，華為全液冷 600kW 超充樁的成本高達(dá) 60 萬元，普通全液冷快充樁的成本也普遍在 20 萬元 -30 萬元以上。

在超充技術(shù)還未足以進(jìn)一步推低成本的基礎(chǔ)上，車企和充電運(yùn)營商也大多保持觀望態(tài)度，在此之前，普通充電樁將還是主流。

因此，現(xiàn)階段換電和充電確實(shí)各有各的優(yōu)勢與弊端，換電模式的前期投入成本較高，且想要提高使用效率，就要盡可能靠近市中心，租金支出龐大；而在超充技術(shù)還未能大范圍落地的基礎(chǔ)上，充電模式依然有著效率低、需要挪車等麻煩。

因此，換電和充電注定是互相補(bǔ)充的兩種補(bǔ)能模式，且只有雙方配合起來，才能更好滿足不同消費(fèi)者在不同場景下的 " 補(bǔ)能需求 "，帶來 10 分鐘、30 分鐘、10 小時(shí)等不同梯度的補(bǔ)能時(shí)間選擇。

目前來看，蔚來的 " 充電聯(lián)盟 " 也在悄悄擴(kuò)大，包括智己汽車、上汽通用、吉利汽車等。隨著蔚來 " 補(bǔ)能聯(lián)盟 " 的進(jìn)一步擴(kuò)大，其能否將能源生意變成企業(yè)的 " 現(xiàn)金奶油 "，進(jìn)一步改善蔚來的收入壓力？

03 盟友越多，壓力越大

隨著這幾年新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，截至 2023 年底，新能源汽車的保有量已有 2000 萬輛以上。

在不斷新增的補(bǔ)能需求下，普華永道預(yù)測，2035 年輕型汽車的換電站需求量有望增加到 33100 座；據(jù)國家相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測，截至 2025 年，國內(nèi)充電樁需求量將達(dá)到 3000 萬臺(tái)。

" 補(bǔ)能缺口 " 巨大，對(duì)蔚來來說既是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)。比如在今年春節(jié)期間，蔚來為了滿足自家車主在新疆旅游高峰期的補(bǔ)能需求，將新疆部分服務(wù)區(qū)的充電樁設(shè)定成為 11-18 點(diǎn)只服務(wù)蔚來車輛，此事很快便登上了熱搜，蔚來也被吐槽 " 沒有格局 "。

隨后，蔚來將專屬服務(wù)時(shí)間從 7 小時(shí)縮短至 4 小時(shí)，但又迎來了蔚來車主的不滿，認(rèn)為自己的核心權(quán)益被剝奪，畢竟蔚來所提供的換電服務(wù)，本質(zhì)是 " 羊毛出在羊身上 "。

隨著蔚來 " 補(bǔ)能盟友 " 不斷增多，蔚來車主和合作車企車主在補(bǔ)能使用權(quán)上的矛盾，也有可能被進(jìn)一步激化。

一方面，矛盾之所以存在，是因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)補(bǔ)能設(shè)施仍存在著 " 供需不平衡 "，特別是在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，基本只有蔚來愿意去當(dāng)?shù)亟丁?/span>

但考慮到這些地區(qū)旅游旺淡季的差異，蔚來或其他補(bǔ)能運(yùn)營商大概率不愿意在當(dāng)?shù)卮罅拷?，那么?jié)假日高峰期的供需不平衡問題就會(huì)一直存在。

另一方面，蔚來也很難像其他補(bǔ)能運(yùn)營商那樣，實(shí)現(xiàn)公平的補(bǔ)能供給。蔚來之所以愿意到偏遠(yuǎn)地區(qū)建樁，初衷是讓蔚來車主能夠想走就走，補(bǔ)能無憂。

可以說，蔚來能夠做這種 " 吃力不討好 " 的事情，還得依賴于蔚來會(huì)員愿意為蔚來的品牌溢價(jià) " 付費(fèi) "，除非蔚來的會(huì)員體系能夠大幅調(diào)整，否則這種矛盾還會(huì)持續(xù)存在。

但對(duì)蔚來來說，開放補(bǔ)能體系并非 " 選擇題 "，而是 " 必選題 "。以換電體系為例，蔚來至今仍未能實(shí)現(xiàn)營收平衡，光靠蔚來會(huì)員根本消化不了當(dāng)前供給，只有開放才能提高使用效率。

同樣，在充電體系中，據(jù)旗下充電樁的使用數(shù)據(jù)顯示，蔚來車主在充電總電量中的占比約為 20%，第三方車主占 80%，蔚來同樣需要其他車主撐起 " 充電體系 "。

因此，雖然開放補(bǔ)能體系在未來仍然存在著不少問題，但面對(duì)這個(gè)擁有巨大想象空間的潛在市場，蔚來絕對(duì)沒有退縮的理由。

參考特斯拉的情況，目前其在北美市場已是一家獨(dú)大，并吸引了通用、福特等車企加入。高盛估計(jì)，當(dāng)特斯拉全球充電樁數(shù)量達(dá)到 50 萬根時(shí)，充電網(wǎng)絡(luò)的年收入將達(dá)到 250 億美元。

當(dāng)然，在國內(nèi)市場要成為另一個(gè) " 特斯拉 "，難度還是很高的，因?yàn)槲祦硪鎸?duì)的競爭對(duì)手眾多，包括以寧德時(shí)代為代表的電池廠；以國電投、協(xié)鑫能科為代表的發(fā)電集團(tuán)；以奧動(dòng)新能源、伯坦科技為代表的專業(yè)運(yùn)營商；以 " 華為超充聯(lián)盟 " 為代表的整車廠等。

因此，對(duì)蔚來來說，要讓 " 補(bǔ)能生意 " 最終能成為企業(yè)的 " 現(xiàn)金奶牛 "，當(dāng)務(wù)之急還是盡可能地 " 交更多朋友 "，通過提高 " 翻臺(tái)率 " 來加速實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張，只有規(guī)模上去了，成本才能被攤薄，蔚來的 " 補(bǔ)能生意 " 才有望真的 " 跑起來 "。

在此之前，蔚來還是要繼續(xù)堅(jiān)持充電 + 換電 " 兩條腿走路 "，畢竟未來無論由哪個(gè)品牌搶到市場大頭，充電站和換電站都會(huì)有自身的使用上限，" 蛋糕 " 不可能由哪家車企全部 " 吃光 "，因此率先搶占 " 好地方 " 則顯得更加重要了。

蔚來能否當(dāng)好 " 帶頭大哥 "，搶到 " 好山頭 "，大家只能拭目以待了。

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