換電和增程以完全不同的方式奔向純電的終點，一場圍繞補能方式的注意力競爭也拉開了序幕。

在小米汽車進入平穩(wěn)交付期后，蔚來成為新造車領(lǐng)域最具話題性的汽車公司。

無論是子品牌樂道上市，還是拿下武漢光創(chuàng)基金15億元的戰(zhàn)略投資，還是在短短半年內(nèi)建立了換電聯(lián)盟，蔚來都不像是一家年度虧損超過200億元的公司。在“企業(yè)家IP”的熱潮中，李斌活躍在短視頻中，向同行“推銷”了換電的合作位置，也預(yù)示著“逆天而行”成功后的喜悅。

事實上，蔚來所呈現(xiàn)的各種變化，即使是簡單的降價，也離不開換電業(yè)務(wù)的進展。去年6月，曾連年堅持“永不降價”的蔚來宣布，全系車型降價3萬元。事實上，價值3萬元的權(quán)益包是從“商品”中獲得的 “服務(wù)”的銷售模式是分開的，而這個可以購買的權(quán)益包的第一件事就是換電。

(來源：蔚來汽車APP)

在接下來的一年里，蔚來的價格與換電業(yè)務(wù)的進展密切相關(guān)，包括服務(wù)體系、營銷方式、組織結(jié)構(gòu)、競爭和合作態(tài)度。如果說理想汽車幾乎用自己的力量把銷量的勝利提升到了增程模式的勝利，那么蔚來就是換電模式成為話題焦點的最強推手。

2024年，汽車行業(yè)的競爭進入了智能競爭的新階段，電氣時代的到來似乎只是時間問題。然而，當(dāng)換電和增程以完全不同的方式奔向純電的終點時，一場圍繞補能方式的注意力競爭才剛剛開始。

換電聯(lián)盟

蔚來汽車創(chuàng)始人、總裁秦力洪在剛剛結(jié)束的第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，大力呼吁華為鴻蒙系統(tǒng)智行等汽車公司同行加入換電陣營。他的理由充滿了感染力:從2025年1月1日到2032年12月31日，理論上大約有2000萬元的汽車動力電池將脫離保修期。如果所有這些電池都被更換，平均每塊8萬元計算要花費1.6萬億元。

秦力洪說，電池壽命的問題在電氣化浪潮下迫在眉睫。蔚來車主不會擔(dān)心電池壽命。蔚來車主可以隨時更換電池，電池壽命會無限延長。

換電就是車電字面意義上的分離，但換電模式代表的不僅僅是能量補充的方式，還有車電分離的銷售，讓用戶買車不買電池，讓車企從電池賣家變成租賃服務(wù)商。

正如秦力洪所說，蔚來汽車或任何一家汽車公司都無法解決電池問題。

自2018年5月第一個換電站投入使用以來，蔚來是第一家自建換電系統(tǒng)的汽車公司，也是目前唯一一家支持全系列換電的汽車公司。

但是在此之前的幾年里，換電模式給蔚來帶來了沉重的持續(xù)投入負擔(dān)。

目前，隨著技術(shù)的進步，蔚來電站的建設(shè)成本明顯降低:第一代電站的建設(shè)成本約為300萬元，第二代電站的建設(shè)成本約為200萬元，第三代電站的建設(shè)成本約為150萬元，第四代電站的建設(shè)成本約為150萬元。

截至6月13日，最新數(shù)據(jù)顯示，蔚來已在全國范圍內(nèi)建設(shè)了2432個換電站，即使按照200萬元的平均價格計算，蔚來在換電網(wǎng)上的投資也在50億元左右，這還不包括人工、場所、運營等額外費用。

在蔚來的財務(wù)報告中，電力解決方案所屬的“其它銷售”板塊長期處于虧損狀態(tài)。2023年，蔚來的“其他銷售”收入為63.6億元，成本為79.8億元；2024年Q1，“其他銷售”收入為15.3億元，成本為18.1億元。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾經(jīng)提出過兩個數(shù)據(jù)，即單個電站每天60個訂單可以實現(xiàn)盈利；如果中國有60%的汽車在蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)，晚上睡覺的時候可以笑醒。

后半句的調(diào)侃才隱藏了經(jīng)營的真相。

多年來，蔚來一直在努力讓用戶接受電力交換。2020年，電池租賃服務(wù)BaaS確立。用戶可以買斷電池，也可以每月租用電池，一次性支付電力交換費用，然后通過車電分離的思路降低新車價格。

這使得換電成為一項依賴規(guī)模的業(yè)務(wù)。車主數(shù)量的增加是換電站盈虧平衡的基礎(chǔ)，但車主數(shù)量的增加會帶來更多的換電需求，車主數(shù)量的增加也取決于換電網(wǎng)絡(luò)的密度。

只有蔚來車主蔚來換電站很難成為盈利業(yè)務(wù)，當(dāng)李斌想通了這一點，一通百通。

2023年底，李斌正式宣布開啟換電合作，并迅速與長安汽車、吉利汽車達成合作。自2024年以來，蔚來換電聯(lián)盟不斷擴大，包括奇瑞、江汽、廣汽、一汽、路特斯等汽車公司，以及中石化、中國海油、殼牌、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源電力領(lǐng)域的公司。

(來源：蔚來汽車官微)

在過去的半年里，李斌抓住一切機會邀請汽車公司的同行加入換電聯(lián)盟。他在5月份的座談會上多次游說雷軍加入，并得到了何小鵬的承諾，“當(dāng)蔚來換電站達到5000座時，小鵬也會考慮加入換電模式”。

多家汽車公司同行和能源巨頭的加入，使得換電的風(fēng)頭蓋過了增程。

更換VS增程

對換電和增程模式的比較和討論應(yīng)該放在相應(yīng)的時代背景和應(yīng)用場景中。因為汽車電氣化的技術(shù)演變違背了很多人的固有認知。

1873年，英國人羅伯特·戴維森制造了第一輛實用的四輪電動汽車，比1886年卡爾本茨公開測試的第一輛內(nèi)燃機汽車還要早。從19世紀末到20世紀初，在內(nèi)燃機技術(shù)取得突破之前，電動汽車的商業(yè)化領(lǐng)先于燃油汽車。

一九○○年，歐美銷售的4200輛汽車中，有40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%是燃油車。一九一五年，美國電動汽車數(shù)量達到50000輛，電瓶車的市場份額一度高于燃油汽車的16%。

在此期間，一家美國公司名叫Hartford。 Electric Light Company的電氣公司曾經(jīng)創(chuàng)造性地提出了換電的想法。HELCO的換電服務(wù)在1910-1924年為用戶提供了600多萬英里的續(xù)航里程。

在汽車作為交通工具大規(guī)模普及之前，不同能源路線爭奪的焦點是電池壽命，內(nèi)燃機技術(shù)的提升率領(lǐng)先于電池的變化率。隨著石油開采和運輸技術(shù)的發(fā)展，燃油車“跑贏”了電瓶車。20世紀20年代以來，燃油車迅速取代了電瓶車的市場地位，甚至將其趕出市場，使電動車在21世紀初回歸大眾視野時成為“新品類”。

新能源汽車的崛起是由技術(shù)突破、能源問題、環(huán)保意識、國際競爭和市場選擇共同推動的。然而，在新一輪的變革中，電池性能和成本仍然是關(guān)鍵。經(jīng)過幾輪淘汰賽和幸存下來的新能源汽車，圍繞補能方式開始了競爭。

早在2007年，換電的技術(shù)路線就被舊事重新提及。一個名叫沙伊·阿加西的以色列人創(chuàng)立了一個名叫Better Place電動汽車創(chuàng)業(yè)公司的經(jīng)營理念是將普通汽車改裝成電動汽車，使用可更換的鋰電池來補充車輛的能量，并通過更換電源來處理電池壽命的焦慮。但是因為不合時宜，Better 2013年5月Place破產(chǎn)。

2013年6月，特斯拉還發(fā)布了一項換電技術(shù)，稱它可以在90秒內(nèi)為車輛完成換電。但是這次淺嘗輒止很快就被叫停了。

特斯拉CEO馬斯克說:“我們引入電力交換技術(shù)的原因取決于我們是否會選擇使用補充能量的方法。我們認為每個人都會更喜歡非常充電樁，但我們不能完全確定，所以我們創(chuàng)造了電力交換技術(shù)。基于目前的情況，未來電力交換技術(shù)的推廣價值并不大?！?/p>

作為電動汽車在全球市場普及的先驅(qū)，特斯拉的成功和“失敗”值得深思。當(dāng)時特斯拉的超級充電樁供車主免費使用，但換電服務(wù)需要額外支付服務(wù)費。一次價格60-80美元，換電站建設(shè)成本50萬美元，對用戶和企業(yè)都不友好。

而且在國內(nèi)市場，換電模式的復(fù)蘇甚至更早。

2011年，在“十城千輛工程”的號召下，國家電網(wǎng)公司放棄了之前大力宣傳的“充電為主，換電為輔”的發(fā)展模式，將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為:換電為主，插電為輔，集中充電，統(tǒng)一配送。

當(dāng)時新能源汽車補能市場一片荒蕪，充電換電曾經(jīng)是一個并行的想法。然而，到目前為止，基礎(chǔ)設(shè)施和市場選擇明顯側(cè)重于充電。關(guān)鍵因素是汽車產(chǎn)業(yè)鏈最重要的利益相關(guān)者——汽車企業(yè)。

換電站的普及難度遠遠大于充電樁的建設(shè)。造車和換電站都是重資產(chǎn)模式，內(nèi)卷車的車企承受不了。同時，不同汽車公司之間的電池規(guī)格難以統(tǒng)一。目前要推進換電接口軟硬件協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化，就要推進換電電池組的標(biāo)準(zhǔn)化制定，讓換電電池組真正在不同的汽車公司、不同的換電站、不同的用戶之間互換，提高資源利用效率。

吉利控股集團董事長李書福曾經(jīng)提到，統(tǒng)一電池規(guī)格是換電模式盈利的前提。

所以，當(dāng)一家汽車公司真正運行了換電模式的運營路線，率先建立換電聯(lián)盟，實現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢，就成了對先行者的禮物。

面對油車和新能源汽車的選擇題，客戶無法避免續(xù)航和補能的考慮。在從燃油到純電的過渡期，插電式混合和增程車型成為改變市場認知、擴大汽車公司銷量的利器。

混合動力也是天才設(shè)計師在汽車誕生之初選擇的想法。與內(nèi)燃機汽車相比，電動汽車沒有噪音和煙霧，但由于電池重量難以解決，電池壽命很差。

1900年，費迪南德·保時捷選擇戴姆勒汽油發(fā)動機制造混合動力汽車MIXTE，但它不直接驅(qū)動車輪，而是推動發(fā)電機發(fā)電，然后為電機驅(qū)動車輪。這種串聯(lián)油電混合動力汽車被認為是增程式電動汽車的鼻祖。

(費迪南德·保時捷駕駛MIXTE)

在討論換電和增程技術(shù)路線的異同之前，首先要明確一個前提條件：增程也是接近純電的技術(shù)路線。

增程式電動汽車（Range Extended Electric Vehicle）可以充電，可以給油，但是油的用途是發(fā)電，而不是直接參與動力供應(yīng)，這是它和插混最大的區(qū)別。

簡而言之，混合車型有兩個驅(qū)動系統(tǒng):發(fā)動機和電機。既要考慮動力分配，又要保留離合器、變速箱等硬件。增程器只是一個發(fā)電機，不能直接參與車輛驅(qū)動，相當(dāng)于一個內(nèi)置的燃油充電寶。

汽車公司喜歡增程，這不僅是因為他們嫉妒理想的銷量，也是因為增程式R&D和生產(chǎn)成本低，系統(tǒng)更持久。隨著電池技術(shù)和充電設(shè)施的發(fā)展，汽車公司可以隨時取下增程器，直接變成純電動汽車。

此外，與混合式相比，增程式在動力裝置方面更接近純電的未來，更容易實現(xiàn)智能化。智能駕駛有三個技術(shù)結(jié)構(gòu)，即感知、決策和執(zhí)行。在執(zhí)行層面，由于混合驅(qū)動系統(tǒng)有兩套，智能駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用面臨著與燃油車相同的問題:內(nèi)燃機響應(yīng)速度慢，機器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很難達到智能駕駛系統(tǒng)的毫秒反應(yīng)速度。

因此，負責(zé)增程式銷售的理想、問界、深藍等車企，在增程車型和純電動車型中都能獲得同樣的智能駕駛體驗，因為增程車的本質(zhì)是內(nèi)置充電寶的純電動車。

回到補能方式的討論，除了充電之外，換電和增程還提供了另一種補能選項。換電的缺點是換電站的普及難度和車型的限制。增程的缺點是燃油成本高。

旅行技術(shù)仍在進化。對于短途旅行的用戶來說，隨著電池電量和充電樁密度的增加，增程器的價值平衡會逐漸從實用價值向心理價值傾斜，就像睡前打開的夜燈一樣，睡著后最大的價值其實就是安全感。在這個過渡期，你笑這是脫褲子放屁，笑你有耐力焦慮。

3分鐘滿電的吸引力隨著換電站的規(guī)模不斷提高，這也是車企和車主重新審視換電模式的原因。

電力交換的潛力尚未實現(xiàn)

從技術(shù)路線來看，換電和增程沒有對錯之分，只有目標(biāo)用戶不同。然而，正是因為目標(biāo)用戶的不同，兩者之間的差距才從商業(yè)層面拉開。

只有三家新能源汽車公司能夠保持季度盈利，而比亞迪用了大約20年的時間，特斯拉用了18年的時間，理想只用了7年。2024年Q1，理想汽車經(jīng)調(diào)整凈利潤達到13億元，連續(xù)六個季度盈利；汽車毛利率為19.3%，Q4在2023年達到22.7%，而蔚來在2024年Q1的毛利率為9.2%，而小鵬則為12.9%。

對于汽車公司來說，增程式的優(yōu)勢非常明顯，就是可以賺錢。

理想情況下，L系列三款增程車型長期占據(jù)銷量第一，同樣沖到榜首的問界M系列也有增程版。目前哪吒、嵐圖、零跑、阿維塔、奇瑞、深藍等車企都在走純電。 在已形成規(guī)模的產(chǎn)品中，增程版的銷量一般高于純電版，增程版的雙版本路線。

隨著蔚來換電聯(lián)盟的逐步形成，一個相對疏松但規(guī)模較大的增程聯(lián)盟也浮出水面。

換電成為2024年的補能風(fēng)口，在這樣的市場背景下，離不開三個因素。

在成本方面，李斌計算了一組數(shù)據(jù)。增程器和增程系統(tǒng)的價格在15000元左右。按照100萬輛車的擁有量，用戶將花費150億元，這筆錢可以增加10000個更換電站。據(jù)李斌介紹，更換電站帶來的部分市場增長來自插電式混合和增程車。

政策層面，2023年12月，工業(yè)和信息化部工作會議強調(diào)，2024年將支持新能源汽車電力交換模式的發(fā)展。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌也在2023年世界動力電池會議上提出，要研究和編制電力交換技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，促進電池交換尺寸、電力交換接口、通信協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

在社會層面，換電站具有儲能功能，削峰填谷，節(jié)約能源成本，幫助電網(wǎng)消耗更多風(fēng)電光伏等清潔能源，為蔚來吸引能源行業(yè)合作伙伴、占領(lǐng)營銷輿論高地帶來優(yōu)勢。

所以，雖然換電模式的盈利能力還沒有得到市場的驗證，但其發(fā)展前景已經(jīng)得到了機構(gòu)和企業(yè)的認可，不再是特斯拉進入時“推廣價值不大”的業(yè)務(wù)。

開源證券曾預(yù)測，2025年我國電力交換產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模有望達到1334億元。其中，電站設(shè)備、動力電池、運營階段市場規(guī)模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元。

廣闊的市場前景吸引了更多的企業(yè)加入。

2022年，動力電池巨頭當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司進入換電市場，推出了換電服務(wù)品牌EVOGO和巧克力換電塊，并于2023年3月宣布完成巧克力換電塊的量產(chǎn)。如今，當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司與廣汽埃安、一汽奔流、紅旗等車企在換電領(lǐng)域達成合作。

2024年1月，寧德時代與滴滴達成合作，以合資企業(yè)的形式開展換電業(yè)務(wù)，布局網(wǎng)約車換電市場。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的2023年全國電動汽車充電換電基礎(chǔ)設(shè)施運行數(shù)據(jù)，截至2023年12月，中國充電聯(lián)盟領(lǐng)導(dǎo)小組共報告了3567個換電站，主要換電運營商包括蔚來、奧動、易易互聯(lián)、協(xié)鑫電港、杭州伯坦、安易行、澤清新能源等。

弗若斯特沙利文曾預(yù)測，到2026年，我國換電站總數(shù)將飆升至近7萬個。

如今，蔚來高調(diào)建立了電力交換聯(lián)盟，推出了更低價格的子品牌試水帶。顯然，在電力交換模式真正崛起之前，有必要鞏固先發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)蔚來目前的盈利能力和投資能力，可能只能獲得7萬個電站的10%容量。蔚來未來的重點是提高自己電站的利用率，稀釋R&D成本，以電力交換為賣點銷售更多的汽車。

蔚來已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。正如李斌在試圖說服雷軍時所說，汽車公司適應(yīng)蔚來換電站的技術(shù)改造成本只有1000元左右。他們只需要在底盤上做一些適應(yīng)，就可以從純電變成換電車型?！坝袚Q電能力的車型可以吸引更多的消費者，預(yù)計市場增長率可以提高10%-20%?！?/p>

但無論如何，增程是產(chǎn)品的一部分，換電需要深入汽車行業(yè)的上下游建設(shè)。新能源汽車企業(yè)的競爭核心永遠是商品，這也是增程率先實現(xiàn)商業(yè)規(guī)?；年P(guān)鍵。

結(jié)語

在電力交換技術(shù)發(fā)布會上，馬斯克在93秒內(nèi)表現(xiàn)出了完成電力交換的感覺，其對比對象是一輛油車。在蔚來定期更新的電站數(shù)量廣播中，口號總是“讓通電比給油更方便”。

在過去的十年里，能源供應(yīng)和能源補充一直影響著新能源汽車行業(yè)的走勢，這個行業(yè)只有一個目標(biāo)，那就是走向純電的未來，徹底淘汰燃油車。即使是長期“代言”增程的理想汽車，也已經(jīng)確認了三款純電動汽車的研發(fā)。

電力交換與增程并肩而立，但在可預(yù)見的未來，電力交換的生命力確實更強。

智能化是下一階段的競爭焦點，也是一種多樣化的表達方式。但目前的銷量是產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的支撐，進入下一階段。動力設(shè)備與技術(shù)路線的選擇應(yīng)服務(wù)于智能化的結(jié)合，銷量的焦慮不會因為換電模式的流行而被抵消。

換句話說，技術(shù)路線的勝利永遠無法等同于汽車公司的生命力。

本文來自微信微信官方賬號“觀潮新消費”（ID：TideSight），作者：王三，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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