“不努力只能買BBA”的嘲諷，沒想到2024年會變成現(xiàn)實。在一周前寶馬部分車型價格“減半”的消息上熱搜后，德國老鄉(xiāng)奔馳也因為類似的事情成為了備受關注的焦點。

六月十九日上午的熱搜內(nèi)容指出，奔馳的一些經(jīng)銷商店面對C級燃油車提供6折優(yōu)惠，官方指導價達到33.48萬元的奔馳C200L，現(xiàn)在最低報價達到20.27萬元，整體優(yōu)惠幅度超過13萬元。

具有諷刺意味的是，由于奔馳新能源汽車的優(yōu)惠幅度較大，燃油車系已被視為“價格堅挺”。奔馳EQB2024款 以260為例，其官方指導價為35.20萬元，部分經(jīng)銷商提供裸車價格17.60萬元，幾乎達到5折優(yōu)惠。

小通還記得，奔馳一直被稱為BBA三大豪華品牌中的堅挺價格，尤其是C-Class系列燃油車，被稱為C級車標桿。雖然沒有達到“提價取車”的水平，但確實很少有大的折扣?，F(xiàn)在不得不感嘆“三十年河東河西”。顯然，奔馳在這個以新能源為競爭對手基調(diào)的大環(huán)境中有點無能為力。

“電比油低”壓垮奢侈品牌

針對奔馳個別經(jīng)銷商“骨折”的情況，小通咨詢了廣州當?shù)匾患议T店的銷售情況，得到的答案相對官方，大意是個別經(jīng)銷商的行為不是全國統(tǒng)一。而且談到在廣州是否有機會實現(xiàn)類似的折扣，銷售人員表示可以到店里談談。

事實上，這樣模糊的答案也意味著確實發(fā)生了一些事情。曾經(jīng)不可一世的“汽車鼻祖”來到新能源轉(zhuǎn)型這樣的關鍵節(jié)點，在中國市場這樣的特殊環(huán)境下，只能被價格戰(zhàn)的浪潮所驅(qū)使。

根據(jù)奔馳的財務報告，奔馳在2024年第一季度在中國銷售了16.8萬輛新車，比2023年Q1下降了12%。中國市場的下滑意味著亞洲市場的下滑，奔馳在亞洲的季度銷量也同比下降了15%。目前的情況確實不好。

據(jù)新浪科技消息，奔馳官方回復稱，第一季度銷量下滑的原因是去年第四季度零部件短缺導致的連鎖反應，部分新車上市，需要更換，產(chǎn)能供應不足。小通認為這有一些原因，但第一季度奔馳銷量下滑與中國市場開啟“價格戰(zhàn)”關系更為密切。以比亞迪為代表的國產(chǎn)新能源品牌拉開了“電比油低”的價格戰(zhàn)，同時依靠產(chǎn)品升級不斷提升性價比，確實會侵蝕一些屬于傳統(tǒng)奢侈品牌的市場份額。

正如網(wǎng)友留言所說，奔馳等奢侈品牌“骨折”折扣的出現(xiàn)是品牌產(chǎn)品線中的“低端”車型，奔馳E-Class等定位較高的產(chǎn)品基本不會受到太大影響。在30萬元以內(nèi)的中國市場，奔馳C-Class燃油汽車需要面對比亞迪漢EV系列、蔚來ET5系列、極氪001等車型的直接競爭。自2024年以來，上述車型都進行了產(chǎn)品升級和價格調(diào)整，在尺寸相近的情況下提供了更好的智能體驗，這確實讓奔馳C-Class汽車看起來稍遜一籌。

和奔馳EQB一樣 SUV所在的細分賽道競爭更加激烈，比亞迪唐系列SUV、理想L6/L7和M5/M7都是非常有力的競爭對手，尤其是理想和行業(yè)，每個月可以賣出3-4萬元的月銷量，顯然搶走了奔馳的市場份額。

一般來說，奔馳中低端車型的價格折扣和整體銷量受到影響，基本上可以算是同一個事件，最關鍵的原因是奔馳的產(chǎn)品在中低端市場缺乏核心競爭力，逐漸失去市場信任。尤其是由于缺乏新能源產(chǎn)品，奔馳在中國本土品牌競爭時失去了優(yōu)勢。與此同時，中國本土汽車公司的快速增長，以其智能化的能力逐漸獲得了市場話語權，導致豪華品牌在暗流涌動下集體淪陷。

奔馳新能源忙于“填坑”

嚴格來說，奔馳、寶馬、奧迪的新能源汽車都是在早期布局的，包括純電。所以問題不在于早晚布局，而在于錯誤判斷了中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，沒有給予足夠的重視。

尤其是奔馳EQ系列純電動汽車最具代表性，與之相關的笑話很多，尤其是“特斯拉銷售”版本最有名:據(jù)說一個奔馳車主先后看了特斯拉和奔馳兩個品牌，最后選擇了EQC車。特斯拉銷售回訪時，車主如實告訴他，沒想到被無情諷刺；然后車主把精力投入到短視頻平臺上，但大部分網(wǎng)友都在觀看和取笑。氣得車主都想賣掉剛買的EQC。

梅賽德斯-奔馳EQ系列純電動汽車在輿論領域幾乎沒有正面形象，主要原因是產(chǎn)品的失敗。雖然EQ系列產(chǎn)品很早就建立起來了(可以追溯到2016年)，但梅賽德斯-奔馳總部錯誤地判斷了純電動汽車的受歡迎程度，直到中國市場新能源汽車爆發(fā)，項目才匆匆推出，導致EQ系列產(chǎn)品感覺不佳。

最突出的特點是，當中國新能源汽車公司的純電動汽車已經(jīng)基于原生純電平臺開發(fā)時，奔馳EQ平臺的大部分車型都是“油改電”。“油改電”帶來的關鍵問題包括坐姿過高、底盤高度不合理、基礎性能差等。，尤其是在性能參數(shù)方面。以奔馳EQC為例。當時純電續(xù)航的官方標稱只有440公里，100公里20公里/100公里的標稱電耗水平也意味著續(xù)航能力相對較弱。

此外，智能化能力較弱也是奔馳EQ系列純電動汽車與中國品牌電動汽車不同的地區(qū)，但營銷策略卻十分“豪華品牌”，例如EQCC正價超過50萬元。 400，后排空調(diào)風口仍然需要5000元才能選擇。

對于這類產(chǎn)品的實力，很多熱愛奔馳品牌的消費者會優(yōu)先選擇同級別的燃油GLC。 SUV不是EQC。最后，經(jīng)銷商不得不大幅度降低價格，希望增加銷量。然而，從奔馳最終準備放棄EQ品牌的行動來看，降價并沒有起到太大的作用。

不過好消息是奔馳并不打算“放棄治療”，奔馳CLA純電概念車于2023年9月正式登場，與EQ系列電車相比，可謂“痛改前非”——基于原生純電平臺MMA，以節(jié)能為主要賣點，支持800V高壓架構，充電15分鐘可補400公里。

令人興奮的是，CLA純電概念車并不是“畫餅”，奔馳表示將在2025年帶來量產(chǎn)版，概念車的電氣化特性將一一實現(xiàn)。在智能方面，奔馳也打算掃描之前的衰落。量產(chǎn)車發(fā)布時，有望利用學習中國品牌的智能駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)全場景(高速 城市)智能駕駛覆蓋。

坦白說，奔馳在眾多奢侈品牌中的“彌補”態(tài)度還算正確，純電動CLA也有足夠的誠意，可能有助于奔馳在純電動汽車市場挽回一些劣勢。但總的來說，情況還是不容樂觀。關鍵是之前EQ系列挖的坑有點大，新純電動車來的有點晚。以奔馳為代表的豪華品牌在電氣化轉(zhuǎn)型過程中總是表現(xiàn)緩慢，這是他們落后于中國品牌的關鍵因素。

只需正視問題，豪華品牌也有戲劇性。

奔馳作為德國奢侈品牌的代表，存在于同類產(chǎn)品中的問題。比如奧迪及其背后的大眾集團、寶馬集團等。目前，新能源領域最大的問題是抵御“滯后”。

“滯后”的原因大多來自于情況的錯誤判斷和患得患失。從技術實力來看，德國奢侈品牌并不是一張白紙。然而，多年來燃油車市場的舒適生活減少了他們的市場嗅覺。直到他們離開城市，他們才意識到自然錯過了最佳時機。

就技術而言，奧迪和寶馬手里還是有牌可玩的。奧迪憑借PPE架構有足夠的能力打造性能超群的純電動汽車，滿足百萬高端消費者對“速度與激情”的向往；寶馬概念車在新時期的關注度不亞于奔馳CLA概念車，量產(chǎn)車也將配備許多前沿電氣技術，包括800V超高壓電氣架構和第六代寶馬。 領先的技術，如eDrive，未來寶馬的入門級電車很有機會掃描i3等車型的陰霾，以更強的產(chǎn)品力參與競爭。

就這些布局而言，奧迪和寶馬各有各的滯后。

奧迪的問題是，依靠大眾集團獲得的PPE架構雖然性能優(yōu)異，但絕對不是為入門級商品準備的。目前，大眾集團在中低檔電動汽車架構(MEB純電動)中的應用并沒有太大的領先優(yōu)勢，最終的救命稻草已經(jīng)成為與小鵬聯(lián)合開發(fā)的CEA架構。然而，第一輛配備CEA架構的電動汽車最早需要到2026年才能投產(chǎn)。當時奔馳純電動CLA大概已經(jīng)賣了一年了。

對寶馬來說，目前最突出的問題在于智能戰(zhàn)略選擇，奧迪(大眾集團)和奔馳對中國科技企業(yè)在智能化方面的“遙遙領先”和合作非常敏銳，寶馬還是選擇自己解決問題。就目前的表現(xiàn)來看，寶馬的全車智能(主要是智能駕駛艙和智能駕駛)很可能會繼續(xù)成為一個缺點。一旦奔馳在2025年達到平均水平以上、覆蓋高速、城市的高級智能駕駛，大眾也將通過與小鵬的合作獲得XNGP的賦能，那么“皇家三家”之一的寶馬將會非常尷尬。

結(jié)合各自的不足，相信很難對豪華品牌在新能源賽道上的表現(xiàn)給予樂觀的期待。然而，汽車行業(yè)一直是一場長期的競爭，BBA人憑借多年的熱銷積累了沉重的家庭財產(chǎn)和品牌威望。只要他們能真正找到問題并解決它們，他們?nèi)匀挥袡C會再次主動。

同時，所謂的豪華品牌其實和其他汽車品牌沒什么區(qū)別，也需要為戰(zhàn)略錯誤付出代價。比如入門級燃油車和電車滯銷，只能通過大幅降價和損害利潤來緩解問題。

從這個角度來看，中國的汽車市場仍然是公平的，仍然沒有絕對的贏家。海外奢侈品牌和中國當?shù)乜隙〞斜瘧K的直接碰撞。誰能笑到最后，誰就是中國汽車市場最吸引人的亮點之一。

文章來自“電車通”，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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