沿著這條路，通用集團(tuán)放棄了對(duì)銷(xiāo)售規(guī)模的追求，不斷退出非核心市場(chǎng)，停止了非核心產(chǎn)品——2017年退出歐洲；2019年，6款銷(xiāo)量不佳的汽車(chē)在美國(guó)停工，相應(yīng)的5家工廠關(guān)閉；2020年后，印度、泰國(guó)、澳大利亞、俄羅斯等市場(chǎng)相繼退出——然后聚焦中美兩大核心市場(chǎng)。

然而，這一選擇留下的一個(gè)主要bug是，通用在兩個(gè)核心市場(chǎng)的核心產(chǎn)品截然不同。在美國(guó)，通用的基礎(chǔ)板塊是皮卡和立大型全尺寸SUV，而在中國(guó)，它們是雪佛蘭和別克的緊湊型車(chē)，尤其是緊湊型車(chē)。2017年，上汽通用和通用總部基本上都朝著相反的兩個(gè)方向發(fā)展，這是命運(yùn)的分界點(diǎn)：

別克一開(kāi)始只是英朗 威朗的搭配銷(xiāo)量為59萬(wàn)輛，雪佛蘭銷(xiāo)量為45萬(wàn)輛。SAIC一般以經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)為絕對(duì)主力，繼續(xù)擴(kuò)張，在中國(guó)創(chuàng)造了200萬(wàn)輛的銷(xiāo)量記錄。

曾經(jīng)的神車(chē)英朗已經(jīng)成為時(shí)代的淚水。

今年，通用集團(tuán)將歐洲業(yè)務(wù)、歐寶和沃克斯豪爾兩個(gè)品牌賣(mài)給PSA，在戰(zhàn)略收縮的道路上蒙眼狂奔。

一個(gè)不太冷的知識(shí)是，通用美國(guó)本身并不擅長(zhǎng)開(kāi)發(fā)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向型號(hào)，通用過(guò)去的緊湊型車(chē)和汽車(chē)核心研發(fā)工作是由早年收購(gòu)的德國(guó)品牌歐寶提供的。與通用美國(guó)產(chǎn)品的粗糙性相比，歐寶的產(chǎn)品和技術(shù)特點(diǎn)更適合中國(guó)市場(chǎng)，車(chē)型和整個(gè)汽車(chē)平臺(tái)都可以在中國(guó)使用。

因此，早年，雖然上汽通用的相當(dāng)一部分商品掛上了美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，但它們實(shí)際上是德國(guó)汽車(chē)，如賽歐、英朗和君威。即使后期本土化越來(lái)越多，在整車(chē)平臺(tái)上仍然受益于歐寶的技術(shù)財(cái)產(chǎn)?？梢哉f(shuō)，在一定程度上，歐寶的出現(xiàn)消除了通用美國(guó)和上汽通用產(chǎn)品需求之間的巨大差距。

舊歐寶徽章和別克君威

然而，2017年后，上汽通用失去了一些可以調(diào)用的重要車(chē)型和技術(shù)資產(chǎn)，因?yàn)闅W寶被出售。上汽通用在中國(guó)的技術(shù)中心泛亞承擔(dān)了一些緊湊型車(chē)和汽車(chē)的全車(chē)平臺(tái)和產(chǎn)品研發(fā)工作，以保持產(chǎn)品更新。

盡管看上去地位更高，但泛亞卻難以解決系統(tǒng)性的差異：隨著歐寶的通用銷(xiāo)售和北美汽車(chē)業(yè)務(wù)的操作，SAIC依賴(lài)的許多車(chē)型越來(lái)越像懸在中國(guó)的荒島，從美國(guó)獲得的幫助越來(lái)越有限。

在這種系統(tǒng)性的分歧下，在汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入股票競(jìng)爭(zhēng)、排放法規(guī)收緊、自有品牌崛起的背景下，上汽通用更具體的矛盾爆發(fā):

2018-2019年，在國(guó)家六項(xiàng)排放標(biāo)準(zhǔn)和雙積分政策的壓力下，SAIC通用總經(jīng)理王永清率領(lǐng)的管理層激進(jìn)實(shí)施了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)改裝戰(zhàn)略。結(jié)果，月銷(xiāo)量4萬(wàn)輛的神奇汽車(chē)英朗不再輝煌。

為了在汽車(chē)市場(chǎng)上漲的黃金時(shí)期搶占市場(chǎng)份額，SAIC通用在受到新能源沖擊之前，積極犧牲品牌溢價(jià)能力，三大品牌層層擠壓，“凱迪拉克別克化、別克雪佛蘭化、雪佛蘭邊緣化”。

泛亞作為中國(guó)全車(chē)研發(fā)的黃埔軍校，在2016-2019年新造車(chē)運(yùn)動(dòng)高潮期，成為新造車(chē)勢(shì)力挖角的重點(diǎn)對(duì)象，人才流失嚴(yán)重。

在中國(guó)業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)的階段，無(wú)論是上汽通用與通用美國(guó)的系統(tǒng)分歧，還是上汽通用本身的實(shí)際分歧，都可以在美好的利潤(rùn)面前被忽視。但是，一旦你走過(guò)了那個(gè)臨界點(diǎn)，所有的分歧都會(huì)出現(xiàn)，鋪就了一條漫長(zhǎng)的下坡路。

同時(shí)，完成瘦身的通用美國(guó)業(yè)務(wù)屢創(chuàng)新高，不僅貢獻(xiàn)了絕對(duì)的利潤(rùn)，還在2023年超越中國(guó)，成為通用最大的單一市場(chǎng)。

不平等的婚姻很難長(zhǎng)久。無(wú)論是美國(guó)還是中國(guó)，通用美國(guó)和SAIC共享發(fā)展成果都需要一條路。每個(gè)人自然都把目光投向了通用的轉(zhuǎn)型計(jì)劃和電動(dòng)汽車(chē)。

02 不能賦予奧特權(quán)

2021年11月，當(dāng)時(shí)老年癡呆癥還沒(méi)有現(xiàn)在這么嚴(yán)重的拜登去底特律試駕純電悍馬，在跑道上沉迷于老人的樂(lè)趣。

當(dāng)然，作為一個(gè)“電吹”，他也沒(méi)有忘記坐在車(chē)?yán)铮瑢?duì)著鏡頭豎起大拇指，給悍馬帶貨。在隨后的演講中，他稱(chēng)贊旁邊的通用汽車(chē)董事長(zhǎng)瑪麗·博拉，稱(chēng)他“改變了一切，樹(shù)立了標(biāo)桿?！?/p>

在悍馬EV上，拜登微笑著。

雖然美國(guó)人可能更認(rèn)同伊隆·馬斯克對(duì)一切的改變，但不可否認(rèn)的是，瑪麗正在推動(dòng)通用汽車(chē)成立百年來(lái)最激進(jìn)的轉(zhuǎn)型:到2035年，停止生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車(chē)型，轉(zhuǎn)向全面電氣化。

與豐田、福特、Stellantis等同行相比，通用這樣做相當(dāng)于把所有的雞蛋都放在一個(gè)籃子里。由于前者仍在下注混合動(dòng)力和氫能，通用選擇在純電動(dòng)樹(shù)上吊死。很難說(shuō)這種“要么做大，要么回家”的策略與中國(guó)無(wú)關(guān)。

2010年，中國(guó)超越美國(guó)成為通用汽車(chē)最大的市場(chǎng)。疫情前的2019年，通用汽車(chē)在全球銷(xiāo)售了775萬(wàn)輛汽車(chē)，中國(guó)銷(xiāo)售了309萬(wàn)輛汽車(chē)，比美國(guó)多了21萬(wàn)輛。2020年后，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)徹底爆發(fā)。隨著拜登的上臺(tái)，特朗普時(shí)代停滯不前的電動(dòng)汽車(chē)也再次加速。

在那個(gè)時(shí)候，無(wú)論在中國(guó)、美國(guó)還是歐洲，純電動(dòng)汽車(chē)的增長(zhǎng)率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于混合動(dòng)力汽車(chē)，所以通用汽車(chē)在2021年宣布了alll。 In純電動(dòng)和自動(dòng)駕駛的新策略將寶藏押在“奧特能”平臺(tái)上。在瑪麗·博拉看來(lái)，奧特能是通用能夠同時(shí)在中美兩大市場(chǎng)獲得領(lǐng)先地位的法寶。

在美國(guó)，基于奧特的第一輛車(chē)是100公里只需要3秒鐘的純電悍馬。在中國(guó)，SAIC通用推出了純電豪華旗艦SUV-凱迪拉克銳歌。

通用汽車(chē)希望奧特能夠在中國(guó)的表現(xiàn)。他們?cè)居?jì)劃在2025年之前在中國(guó)推出15。 一款基于奧特能平臺(tái)的商品，為此，在上海和武漢準(zhǔn)備了兩個(gè)年產(chǎn)能達(dá)到100萬(wàn)臺(tái)的新工廠。

但就在奧特打算在中國(guó)“下餃子”的時(shí)候，作為頭炮的銳歌出現(xiàn)了滑鐵盧。交付僅半年后，銳歌的月銷(xiāo)量就下降到了42輛。去年7月緊急降價(jià)后，雖然一度回升到600多輛，但很快就沉寂了。今年以來(lái)，平均月銷(xiāo)量不到100輛。

銳歌實(shí)車(chē)尾燈與宣傳不符一度導(dǎo)致車(chē)主維權(quán)

在一定程度上，銳歌的崩潰不僅反映了凱迪拉克，也反映了整個(gè)國(guó)外奢華純電商在中國(guó)的普遍問(wèn)題：商品偏科，定價(jià)虛高。

和大眾MEB和吉利SEA一樣，通用投入巨資打造的奧特平臺(tái)也是一個(gè)兼容性很強(qiáng)的架構(gòu)，可以滿(mǎn)足不同品牌、不同檔次、不同形式的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，在電池安全方面廣泛堆放，但在包括電子電氣架構(gòu)和汽車(chē)機(jī)械軟件在內(nèi)的bug頻頻出現(xiàn)。

在美國(guó)，由于軟件導(dǎo)致的尾燈故障無(wú)法通過(guò)OTA處理，交付不久的純電悍馬不得不宣布召回，客戶(hù)需要開(kāi)車(chē)去4S商店更換尾燈；在中國(guó)，銳歌也被用戶(hù)投訴，因?yàn)槠?chē)黑屏、電池?cái)嚯?、幽靈剎車(chē)、閃亮格柵、倒車(chē)影像故障等問(wèn)題。

銳歌失敗的另一個(gè)因素是，通用在開(kāi)發(fā)銳歌和奧特能平臺(tái)上花了很多錢(qián)，希望能提升通用的整體品牌形象，自然為銳歌定下43.97萬(wàn)元的起步價(jià)。然而，凱迪拉克在中國(guó)長(zhǎng)期以?xún)r(jià)換量的策略進(jìn)一步稀釋了其二線豪華屬性。在國(guó)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)不斷變化的背景下，這個(gè)定價(jià)只能說(shuō)是充滿(mǎn)自信。

銳歌上市后，不但沒(méi)能支持上汽通用在中國(guó)上升，反而擾亂了原有的定價(jià)策略和上市節(jié)奏。

別克純電動(dòng)SUV-E4和E5將在未來(lái)上市，被迫與國(guó)內(nèi)一批新力量進(jìn)行肉搏戰(zhàn)，但最終的結(jié)果也成為了市場(chǎng)上的others，今年上半年兩款車(chē)的累計(jì)銷(xiāo)量只有6000輛。

原本計(jì)劃在去年年底推出的第一款基于奧特能平臺(tái)的雪佛蘭純電車(chē)也被暫停。今年在北京車(chē)展上亮相的凱迪拉克傲歌，上市一個(gè)月后只贏了1000輛，過(guò)去兩個(gè)月只賣(mài)了1000輛。

目前，毫不夸張地說(shuō)，用崩潰來(lái)形容奧特在中國(guó)的表現(xiàn)并不夸張。一位長(zhǎng)期關(guān)注中國(guó)市場(chǎng)的通用高管也直言不諱地說(shuō):“底特律制造商正在中國(guó)朝著錯(cuò)誤的方向發(fā)展，這是他們末日的開(kāi)始”[1]。

曾經(jīng)在中國(guó)輕松賺錢(qián)的通用現(xiàn)在卻要考慮如何自救。

03 改變?nèi)耍缓蟾淖兟肪€

就像以前一樣，通用集團(tuán)和上汽通用也采取了拯救中國(guó)業(yè)務(wù)的措施，每個(gè)措施都遵循兩條基本相反的道路。

通用中國(guó)總裁柏歷去年5月退休，宣布就職四年。上汽通用總經(jīng)理王永清在任九年后也辭職了，他的下屬莊菁雄接手了。

莊菁雄新官上任后的第一把火，就是不再擔(dān)心通用總部對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)品牌溢價(jià)的幻想，選擇以?xún)r(jià)換量，保持純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)份額。去年7月和11月，凱迪拉克銳歌兩次正式下跌，起步價(jià)不到30萬(wàn)。別克E4、E5還提供了3-4萬(wàn)元的官方優(yōu)惠。

官方的別克E5起售價(jià)由20.99萬(wàn)降至16.99萬(wàn)。

莊菁雄認(rèn)為，減價(jià)帶來(lái)的純電動(dòng)汽車(chē)損失只是暫時(shí)的，只要銷(xiāo)售規(guī)模擴(kuò)大，成本就可以攤銷(xiāo)[2]。但是實(shí)際效果和上面說(shuō)的一樣，并不理想。

中國(guó)市場(chǎng)更殘酷的是，SAIC通用通過(guò)換教練改變了版本理解——理解純電動(dòng)汽車(chē)不僅需要打安全牌，還需要打價(jià)格戰(zhàn)。2023年，中國(guó)新能源汽車(chē)的增長(zhǎng)極被切換成了插電式混合動(dòng)力。

在各種“冠軍版”混合動(dòng)力車(chē)型齊頭并進(jìn)的市場(chǎng)中，SAIC通用不僅進(jìn)一步壓縮了緊湊型燃油車(chē)的市場(chǎng)份額，甚至GL8的最終王牌和冷門(mén)也受到了騰勢(shì)D9的影響。 去年P(guān)HEV的測(cè)試，銷(xiāo)量不如后者。在Alll中，通用美國(guó) in EV在路上自顧不暇，一時(shí)拿不出可以用于中國(guó)市場(chǎng)的插混技術(shù)。

在關(guān)鍵時(shí)刻，泛亞貢獻(xiàn)了一套P1。 P3結(jié)構(gòu)的串并聯(lián)插入混合方案不僅符合“省油”的國(guó)情，還保留了一點(diǎn)帶有美式風(fēng)格的動(dòng)力儲(chǔ)備。在今年的北京車(chē)展上，Plus和別克GL8搭載了這種插入混合策略的雪佛蘭探索者。 隨著PHEV的陸續(xù)上市，上汽通用商品陣營(yíng)對(duì)消費(fèi)者的吸引力有所恢復(fù)。

GL8 PHEV號(hào)稱(chēng)“合資最強(qiáng)插混”

GL8在完成插混改造后，似乎有機(jī)會(huì)再次保衛(wèi)王座。六月份，GL8 據(jù)報(bào)道，PHEV已經(jīng)獲得了超過(guò)2萬(wàn)個(gè)大訂單。但是上汽通用內(nèi)部人士，微博用戶(hù)@JackyQ_Talking透露，PHEV戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)單元HPU正處于產(chǎn)能上升階段，產(chǎn)量將在10月前保持5000套/月，只能“眼睜睜看著錢(qián)被燒毀”。

上汽通用汽車(chē)仍然不能在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上快速發(fā)展。

另外，當(dāng)合資企業(yè)處于決戰(zhàn)狀態(tài)時(shí)，通用總部試圖在中國(guó)探索一個(gè)免于競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。

2022年，通用汽車(chē)在中國(guó)建立了“高端進(jìn)口汽車(chē)和生活方式平臺(tái)”道朗格(這是通用創(chuàng)始人杜蘭特的名字)，試圖向中國(guó)進(jìn)口那些充滿(mǎn)北美魅力和昂貴車(chē)型，包括悍馬EV。、科爾維特跑車(chē)，索羅德全尺寸皮卡，太浩全尺寸SUV。

這些純美式車(chē)型在中國(guó)很難有可觀的銷(xiāo)量，但小眾高端市場(chǎng)是自有品牌涉足最少的領(lǐng)域。一般的計(jì)劃是保持利潤(rùn)。更多的愿望是推動(dòng)SAIC通用三大品牌提升形象，防止它們?cè)絹?lái)越低端。

今年4月23日，當(dāng)分析師問(wèn)是否考慮退出中國(guó)時(shí)，瑪麗·博拉回應(yīng):“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，我們?nèi)詫⒅铝τ谥袊?guó)市場(chǎng)”。她還表示，通用仍將在(中國(guó))豪華高端市場(chǎng)占有一席之地。

對(duì)她的回應(yīng)，是兩天后她在鴻蒙智行展臺(tái)上看到的新車(chē)享界S9，以及自有品牌在高端車(chē)型中的市場(chǎng)份額日益增長(zhǎng)。

參考資料

[1] U.S. automakers like GM are rapidly losing ground in China, once an engine for growth，CNBC

[2]上汽通用，退無(wú)可退，businessCars

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“遠(yuǎn)川汽車(chē)評(píng)論”（ID:yuanchuanqiche），作者：熊宇翔羅松松，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

本文僅代表作者觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)?jiān)谖闹凶⒚鱽?lái)源及作者名字。

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