最近，華為與蔚來高管的隔空“互動(dòng)”，又讓我們吃瓜的人看了一把熱鬧。

但是拋開不同的觀點(diǎn)導(dǎo)出，選擇新能源汽車，到底是買增程，還是支持換電模式的純電車型？

首先我們來回顧一下，到底是怎么回事？

華為終端 BG CTO 在與網(wǎng)友的互動(dòng)中，李小龍說： 增程車不但解決了續(xù)航焦慮，而且在使用上非常方便。

然而，隨著電池技術(shù)的飛速發(fā)展，換電模式需要適應(yīng)舊電池，這是一個(gè)很重的負(fù)擔(dān)。

接著，蔚來副總裁沈斐說：在自己不熟悉的領(lǐng)域，不要輕易說話，否則專家很有可能成為磚家。

這個(gè)問題也被網(wǎng)友視為對(duì)李小龍的回應(yīng)。

老狐不搶人頭，只是想根據(jù)真實(shí)的應(yīng)用場(chǎng)景來分析一下，看看增程式和能換電的純電車型，誰的性能更全面？

換電是更好的解決方案嗎？

事實(shí)上，我們所謂的電池壽命和能源補(bǔ)充焦慮是基于只支持充電的純電動(dòng)汽車，但現(xiàn)在有多少實(shí)際焦慮呢？有必要畫一個(gè)問題。

因?yàn)殡S著 800V 升級(jí)平臺(tái)和電驅(qū)技術(shù)，20 核心區(qū)間在1萬左右，主銷車型的續(xù)航時(shí)間在1萬左右。 700 大約一公里，并且充電 5 續(xù)航時(shí)間增加了幾分鐘 200 有很多公里。

如果有家用充電樁，合理規(guī)劃補(bǔ)能時(shí)間和頻率，通勤代步，基本不會(huì)有太多的焦慮。

有了換電模式，機(jī)動(dòng)性可以大大提高。畢竟換電池的時(shí)間和給油差不多。比如我們突然要去機(jī)場(chǎng)接客戶，這個(gè)時(shí)候需要中長(zhǎng)壽命，但是車內(nèi)剩余的電量不支持行程。

此時(shí)含有換電功能的，要方便得多。也許有些小伙伴會(huì)說，800V 超快充也不慢啊？

但從目前的基礎(chǔ)設(shè)施來看，一般只有一個(gè)充電站。 5C 充電樁，大部分充電樁功率仍然存在。 120kW 到 250kW 在此期間，要想使汽車的性能完美，還是需要 5C 大量普及充電樁。

針對(duì)城區(qū)或 300 對(duì)于公里左右的中長(zhǎng)途來說，擁有換電的純電車型，的確會(huì)更全面一些。但到了遠(yuǎn)方，兩者的表現(xiàn)幾乎相同。

電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化是核心？

主要看換電站的規(guī)劃速度和范圍。只有達(dá)到一定的水平，才能體驗(yàn)到便利性。到2024年 年底，蔚來將在全國(guó)部署 3310 座位換電站，到時(shí)候應(yīng)該會(huì)有一定的呈現(xiàn)。

但是老狐覺得：即使到了每一個(gè)服務(wù)區(qū)，都要建一個(gè)換電站，具體的換電效率仍然存在許多問題。

第一，還是方便的，換電也需要一個(gè)接一個(gè)的進(jìn)行，現(xiàn)在已經(jīng)有吉利、長(zhǎng)安等了。 7 家用汽車企業(yè)加入蔚來的換電系統(tǒng)，而遠(yuǎn)程場(chǎng)景往往又是假期出行的密集時(shí)期。

所以，排隊(duì)時(shí)間也會(huì)增加嗎？

其次，華為李小龍?zhí)岬降募嫒菪?，越來越多的汽車公司接入，不同容量?guī)格的電池組會(huì)越來越多，換電站場(chǎng)地有限。

將來會(huì)不會(huì)出現(xiàn)個(gè)別規(guī)格缺貨的情況？

在此之前，蔚來沈斐表示：換電站的盈虧平衡點(diǎn)大概在日常生活中。 50到 60 單人間，目前日均為 36 單是，加入更多的汽車公司的確會(huì)有助于提高使用效率。

但是換電站的范圍也在越建越寬，服務(wù)區(qū)等使用次數(shù)較少的區(qū)域，該如何平衡？

另外，僅建設(shè)換電站網(wǎng)絡(luò)，蔚來就已投資約會(huì)。 40 億元，2023 年度其它銷售虧損達(dá)到 18 據(jù)了解，第三代換電站的費(fèi)用是1億元， 150 一萬元，可見投入的資金壓力有多大，短期內(nèi)很難回到原來的樣子。

與換電這一功能的思維模式相比，真正的難點(diǎn)在于執(zhí)行層面，即如何真正提高換電站的使用效率？

核心是統(tǒng)一電池的標(biāo)號(hào)和規(guī)格，就像汽油一樣。對(duì)于純電動(dòng)汽車來說，電池是車身結(jié)構(gòu)的組成部分之一，不同的品牌和車型有不同的概念和設(shè)計(jì)，很難構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)的形狀、尺寸和結(jié)構(gòu)。

增程式逆勢(shì)而上？

相比之下，增程式在結(jié)構(gòu)上要簡(jiǎn)單直接得多。車輛仍然是純電驅(qū)動(dòng)，但增強(qiáng)了“發(fā)電機(jī)”(發(fā)動(dòng)機(jī))隨時(shí)給電池充電。

而且電池組容量下降后，更容易提高成本控制，充電時(shí)間更短。相應(yīng)的體驗(yàn)也減少了電池壽命和能源補(bǔ)充的焦慮。

從市場(chǎng)表現(xiàn)來看，可油可電的動(dòng)力模式也容易被消費(fèi)者接受?？纯醋罱鼛讉€(gè)月賣爆的邊界、理想、零跑等。，可以說明一些問題，理想和邊界已經(jīng)成為為數(shù)不多的新能源品牌之一，率先扭虧為盈。

因此，不管是傳統(tǒng)的汽車公司，還是新的力量，都在加速增程車型的研發(fā)。

我們之前對(duì)比過很多次。雖然增程式曾經(jīng)被吐槽為“落后”，但在電驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展之后，與同級(jí)別的混合動(dòng)力車型相比，它們的具體參數(shù)如純電續(xù)航、缺電油耗、100公里時(shí)間等都是相似的。

但插入式混合系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等硬件的要求較高，難以達(dá)到降低成本的目的。

增程式混合動(dòng)力較弱的場(chǎng)景是高速工況，而大多數(shù)消費(fèi)者一年跑長(zhǎng)途的次數(shù)是有限的，缺陷直接被削弱。

此前李斌也有過質(zhì)疑，即電池性能下降后，增程式的應(yīng)用方便。

當(dāng)前，主流車型純電續(xù)航 120 公里到 200 根據(jù)使用，在公里之間 5 年 50% 計(jì)算電池性能衰減，每日駕駛 30 大約1000公里的代步，真的需要每天充電。

然而，我們也可以發(fā)現(xiàn)，在競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)之后，增程式的純電續(xù)航也在增加，并向前發(fā)展。 300 公里進(jìn)化，即使幾年后衰減。 50%，也有 100 純電行駛多公里，便利性會(huì)更有保障。

一般而言，一切都不是絕對(duì)的，哪種方式更好，還是要結(jié)合自己的實(shí)際使用場(chǎng)景來判斷。

比如有車位帶專屬充電樁，而且沒有遠(yuǎn)程需求的朋友，選擇純電、增程都可以，是否支持換電也無所謂。

但是對(duì)一些沒有固定停車位，又覺得充電麻煩的用戶來說，顯然有換電功能更方便。

相比之下，針對(duì)各種應(yīng)用場(chǎng)景，增程式就像一個(gè)海綿體，可油可電的特性的確可以滿足不同的需要。

雖然經(jīng)常被網(wǎng)友吐槽為“有油箱的新能源”，但在沒有明顯參考依據(jù)的情況下，一切都是以市場(chǎng)為導(dǎo)向的，這種車銷量高也是客觀事實(shí)。

此外，還有一種說法是，對(duì)于目前的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和技術(shù)，純電的成本限制使得汽車公司難以盈利，增程式也是一個(gè)合理的過渡方案。電動(dòng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)進(jìn)步一代后，制造和市場(chǎng)兩側(cè)可能會(huì)實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的真正普及。

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