今天，小鵬汽車和華為聯(lián)合宣布，小鵬新車將配備華為干部。 XHUD 2.0 增強現(xiàn)實抬頭顯示系統(tǒng)。雖然兩家公司合作的具體細節(jié)還有待披露，但他們同時發(fā)布的“看未來”海報卻清晰地點擊了這種合作。

據(jù)報道，小鵬是全新的 SUV G7 這將是第一款搭載這個系統(tǒng)的車型。華為 XHUD 2.0 抬頭顯示系統(tǒng)以“雨霧安全增強功能”為產(chǎn)品賣點，可以在低能見度環(huán)境下重構駕駛員視線，通過實時標記車道線和周邊車輛位置，提高駕駛安全性。

一些分析人士指出，這種合作似乎是單一技術模塊的一種賦能，但實際上背后的深刻含義遠不止于此。這可能意味著中國智能汽車技術供應商已經(jīng)從大眾割據(jù)轉(zhuǎn)向集約競爭的關鍵轉(zhuǎn)折點。

因為對于華為來說，這是甘龍智能汽車解決方案首次滲透到新力量的頭部汽車公司；對于小鵬來說，這是繼承 HiCar 汽車機器互聯(lián)后，再次向華為的技術生態(tài)靠攏。

這個場景就像上個世紀一樣 80 時至今日，豐田與電裝的相互成就，在建立技術共生體的同時，重構產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定平衡，共同努力穿越內(nèi)卷紅海。

重建行業(yè)坐標系的合作

在 AR-HUD 當前四條技術路線，TFT-LCD、DLP、激光掃描和 LCoS 中，華為 LCoS 憑借高分辨率和小體積優(yōu)勢，實際上已成為頭部車企的共識。

自研車規(guī)級 LCoS 華為干燥芯片 XHUD 2.0 能夠?qū)崿F(xiàn) 2K 分辨率，15000nit 超高亮度、2500:1 對比度以及 76 一寸巨大的顯像面積有效地將擋風玻璃變成了“擋風智能屏幕”。這些性能參數(shù)反映了華為在光學、芯片、算法等領域的深刻積累。

更重要的是，這個芯片的出現(xiàn)打破了德州儀器。 DLP 芯片上的壟斷趨勢，在芯片安全方面實現(xiàn)了國產(chǎn)自主可控。而且這有多大的意義，想來已經(jīng)不用多說了。

所以，從這個更高的位置來看，小鵬的選擇似乎只是一場技術路線競賽中的“位置”，但實際上卻是小鵬在中國半導體行業(yè)自主可控的整條路線上投出的戰(zhàn)書。

誠然，從現(xiàn)實的角度來看，華為還需要小鵬的全車場景來進一步驗證算法，而小鵬則需要華為技術來縮短迭代周期。

事實上，無論是從國家層面的高位，還是急切的現(xiàn)實考慮，小鵬與華為牽手，當乾？ XHUD 小鵬的無縫鏈接 XNGP 智能駕駛系統(tǒng)，自然打通了從感知到?jīng)Q策再到顯示的閉環(huán)，為高級自動駕駛的可視化交互創(chuàng)造了重構行業(yè)坐標系的合作模式。

一切都是為了規(guī)模

直到去年，AR-HUD 平均價格仍然超過 5000 人民幣，但在華為的推動下，現(xiàn)在已經(jīng)降到了3000元的范圍。更重要的是，華為通過五界智能汽車選擇矩陣，如世界、智能世界等，實現(xiàn)了數(shù)十萬級裝機量的突破，從而產(chǎn)生了規(guī)模效應，稀釋了成本，從而反饋研發(fā)，形成了良性循環(huán)。

歷史不會同情任何一個落后的人，但肯定會獎勵第一個伸出合作之手的人。

通過這次合作，那些仍然在技術荒島上暗暗沾沾自喜的中小供應商，或者因為沒有聯(lián)盟的庇護，最終會被大規(guī)模的洪流吞噬。

小鵬和華為在一起 XHUD 上層合作，應該只是一個開始。

近年來，中國汽車技術產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的集約化趨勢。越來越多的科技企業(yè)通過與汽車制造商的合作，將自己的技術優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場競爭力，促進了整個行業(yè)的發(fā)展。

這一集約化競爭趨勢，有利于整合產(chǎn)業(yè)資源，提高產(chǎn)業(yè)集中度，促進技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級。一方面，大型科技企業(yè)與汽車制造商的合作可以實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補，加快技術研發(fā)和應用，提高產(chǎn)品的智能化水平和客戶體驗；另一方面，集約化競爭也會促進行業(yè)內(nèi)公司不斷優(yōu)化業(yè)務布局，提高運營效率，降低成本，滿足市場變化。

目前，華為 XHUD 已經(jīng)覆蓋了問界、極狐等品牌。這次和小鵬的聯(lián)合，意味著他們的技術輸出從“朋友圈”到“競爭圈”的突破——過去的原因 AEB 技術爭論針鋒相對的對手，今天因為供應鏈的效率需求而走向協(xié)同。

強強聯(lián)合不僅是成本和技術的協(xié)同進步，也是中國汽車供應鏈協(xié)同攻擊的新合作樣本。華為，一個被稱為“永不造車”、“永遠做黑土地，讓合作伙伴種莊稼”的非著名汽車技術提供商，未來很有可能通過頂級技術成為中國的電子服裝和博世。

從“混戰(zhàn)”到“組隊”的必然性

小鵬和華為牽手，一個無法跳過的比喻是:很有可能意味著新能源產(chǎn)業(yè)進入集約化時代，孤軍奮戰(zhàn)的孤獨英雄牢牢結束，巨大的技術聯(lián)盟決定了產(chǎn)業(yè)的速度，相互聯(lián)系。

華為的擴張恰逢中國汽車產(chǎn)業(yè)深度整合的臨界點。國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會明確表示，將推進全車央企戰(zhàn)略重組，集中資源打造具有全球競爭力的世界級汽車集團。

今年，自有品牌市場份額首次突破。 70%，比亞迪、吉利、長安、奇瑞分為半壁江山。這背后，勢必是汽車公司的大規(guī)模重組。第一，因為未來技術壁壘高，技術研發(fā)上百億，很少有車企能承受。第二，銷量壓力只能是生存的底線，只能是生存的底線。 300 萬臺，才有資格上牌桌。

在這種背景下，華為干、當代安普瑞斯科技有限公司、地平線等頭部技術供應商正在成為產(chǎn)業(yè)集約化的“最大公約數(shù)”。正如某智庫預測的那樣，未來十年，中國汽車工業(yè)將在春秋時期進入七雄爭霸的戰(zhàn)國時期，技術供應商集中度的提升將遠遠快于整車品牌。

上個世紀，日本汽車工業(yè)在全球快速發(fā)展的關鍵之一在于豐田建立的完善分工體系。頂層是豐田總廠控制的標準和R&D，中間電裝、愛信等核心供應商負責的技術攻堅，數(shù)百家中小企業(yè)成為系統(tǒng)配套的基層。通過平衡競爭和合作，我們不僅可以防止壟斷僵化，還可以避免低效的內(nèi)耗。

從目前中國汽車電子市場各大品牌的市場份額來看，中國距離自己的“電裝”、博世還有一段距離。

現(xiàn)在，博世、大陸、電裝、德爾福四大巨頭占比達到 華為、比亞迪41%在當?shù)仡I域有所反超，但是 Tier 1 該系統(tǒng)的集成仍然很弱。

很明顯，小鵬和華為的合作就是這個目標。他們倆在一起。 XHUD 世界上的合作無疑是汽車技術領域的一件大事。對于中國汽車技術行業(yè)來說，這種合作無疑加快了集約化競爭的進程，促進了行業(yè)的變革和發(fā)展。

若華為將手機生態(tài)系統(tǒng)的經(jīng)驗完全復制到汽車行業(yè)，則以芯片、鴻蒙系統(tǒng)、XHUD 等根技術是一個突破點，假以時日，也許真的可以實現(xiàn)這個目標。

從現(xiàn)在的角度來看，甘偉的野心其實遠比造車更宏偉，它以“非常供應商”的身份，通過智駕、鴻蒙座艙、XHUD 等模塊化方案，已滲透到數(shù)十款合作車型中，搭載車型銷量將超過百萬輛。

這條路徑與博世、大陸等其他路徑 Tier 1 巨人相似，但更具生態(tài)攻擊性——華為將以通信技術為基礎， 5G、AI 將汽車產(chǎn)業(yè)鏈注入大模型、云計算能力，形成“軟件” - 硬件 - 三位一體的云技術版圖。

就行業(yè)而言，這次合作對華為來說，既是機遇，也是挑戰(zhàn)。

另一方面，華為以智能汽車解決方案與眾多汽車公司達成合作，其技術水平和市場影響力得到廣泛認可。只是市場從來都不是一成不變的，盡管華為目前在這個領域處于領先地位，但是其他玩家也沒有坐以待斃。在智能汽車技術領域，傳統(tǒng)汽車制造商和新興技術企業(yè)都在增加研發(fā)投資，試圖在市場上分得一杯羹。為了應對來自多方的競爭壓力，華為需要不斷創(chuàng)新，提高其技術實力和服務水平。

此外，汽車行業(yè)對供應商的依賴程度相對較高，華為需要妥善處理與汽車公司的合作關系，防止汽車公司因過度集中而產(chǎn)生不滿。

華為能否成為“中國博世”，并不取決于它的領先水平，而是取決于它能否在賦權和野心之間找到讓中國汽車產(chǎn)業(yè)真正走向世界的平衡點。

所有的科技革命最終都會歸結為兩種方式:要么是技術整合，要么是技術整合。這是智能汽車戰(zhàn)國時期最冷淡的生存方式。

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