與中國相比，日本最后一項技術優(yōu)勢，已被中國完全超越，這項技術就是氫能技術。

2025 年 6 月日本經(jīng)濟新聞社旗下的日本經(jīng)濟新聞社 Astamuse 根據(jù)機構發(fā)布的專利競爭力報告， 2013-2022 年間全球約 18 在氫能制造、儲存、運輸、安全管理四個核心領域，萬項專利評估均位居世界第一。但在 2011 — 2020 在年度評估周期中，日本仍然可以保持領先地位，現(xiàn)在，這一優(yōu)勢已經(jīng)完全消失。

按國際能源署執(zhí)行 2024 年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國氫能消耗量達到 3650 萬噸 / 年度，占全球總數(shù) 消費規(guī)模不斷擴大的33.7%。這一數(shù)據(jù)鏈證實了日本對華技術優(yōu)勢的最后一次全面瓦解。

事實上，日本的氫能技術很先進，但是這次他們并沒有輸在技術上，而是倒在了戰(zhàn)略路線的選擇上。

2017 2000年，日本提出了《氫基本戰(zhàn)略》，準備通過氫能的發(fā)展，在新能源領域擊敗中國。然而，這一戰(zhàn)略在指向過程中存在三大偏差。

第一，日本的使用場景選擇移位。20年來，日本政府花費數(shù)千億日元大力發(fā)展燃料電池乘用車，但截至目前 2024 每年我國實際推廣量不足 8000 車輛，平均單站服務車輛數(shù)量只有幾輛。 2.3 臺灣。另一方面，中國選擇發(fā)展氫能重卡，2024 年度市場保有量達到 1.2 占全球市場份額的萬臺 76%。

二是技術路線的封閉固化。在全球范圍內(nèi)壟斷豐田等企業(yè) 83% 專利壟斷是氫能電池專利的優(yōu)勢，但專利壟斷和封閉是錯誤的。這些公司甚至拒絕在中國共享技術，這直接導致電解槽等關鍵技術難以傳播。日本只有旭化成、東芝等少數(shù)企業(yè)參與R&D。而且中國電解槽制造商從中國 2021 年不足 50 家猛增至 2024 年 200 家庭，形成充分的競爭生態(tài)。

最終，成本控制完全失控。雖然日本的氫能技術非常先進，但是高價值帶來了高成本。單座建造日本加氫站的成本高達 5 億日元，約 2500 萬人民幣，)，是充電站的， 20 中國在三年內(nèi)通過大規(guī)模生產(chǎn)將成本降低到日本的四分之一。更加諷刺的是，日本開發(fā)的 70MPa 高壓儲氫罐使儲氫系統(tǒng)占全車成本 中國商用汽車所采用的低壓儲氫路線成本僅為40%。

中國超車的核心在于產(chǎn)業(yè)邏輯的全面推動。制造端形成壓倒性優(yōu)勢，中國公司電解槽產(chǎn)能占全球。 60%，綠氫廠的設備成本只有歐洲公司的四分之一。2022年，政策協(xié)調(diào)加速 2024年《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》推動綠氫產(chǎn)能超速發(fā)展，2024年 年度實際產(chǎn)量達到 32 萬噸，遠超原定 10 萬 -20 規(guī)劃目標萬噸。

應用端導向工業(yè)剛需，寶武鋼鐵集團氫基豎爐、河鋼集團氫冶金等工業(yè)項目貢獻超群。 50% 氫能需求，而日本仍將需要氫能， 30% 資源投入家用燃料電池等低效場景。更具諷刺意味的是，由于當?shù)丶託湔窘ㄔO滯后，日本引以為豪的燃料電池乘用車技術(2023年) 年僅 162 座），造成 2024 年銷量僅 697 車輛，不足中國氫能重卡單月銷售。

日本氫能產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性崩潰正在導致產(chǎn)業(yè)崩潰。三菱重工等公司被迫退出電解槽市場，旭化為尖端。 PEM 由于成本過高，電解技術難以商業(yè)化。更加嚴重的是，日本在燃料電池汽車領域 67% 由于專利在應用領域的萎縮，已經(jīng)成為“沉沒成本”，而豐田第三代燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)成為商用車領域的嘗試，已經(jīng)被中國占據(jù)。 76% 現(xiàn)實抹殺了市場份額。由于成本劣勢，日本進口液氫計劃停滯不前，其當?shù)氐幕覛浼夹g路線被中國綠氫碾壓-中國綠氫制備成本僅為 2.3 美金 /kg，而且日本進口液氫的成本高達 11.5 美金 /kg。在歐洲能源巨頭降低氫產(chǎn)量目標的同時，日本最終的技術輸出渠道也被切斷。

事實證明，工業(yè)技術和整個行業(yè)的壓力才是真正的壓力，實驗室參數(shù)的精致終究無法抵擋億噸使用的磨煉。在日本，提高燃料電池的使用壽命需要20年。 3 一萬個小時，卻未能阻止中國使用。 2800 全球氫能格局萬噸年消費重建。

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