與中國相比，日本最后一項(xiàng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，已被中國完全超越，這項(xiàng)技術(shù)就是氫能技術(shù)。

2025 年 6 月日本經(jīng)濟(jì)新聞社旗下的日本經(jīng)濟(jì)新聞社 Astamuse 根據(jù)機(jī)構(gòu)發(fā)布的專利競爭力報(bào)告， 2013-2022 年間全球約 18 在氫能制造、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、安全管理四個(gè)核心領(lǐng)域，萬項(xiàng)專利評(píng)估均位居世界第一。但在 2011 — 2020 在年度評(píng)估周期中，日本仍然可以保持領(lǐng)先地位，現(xiàn)在，這一優(yōu)勢(shì)已經(jīng)完全消失。

按國際能源署執(zhí)行 2024 年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國氫能消耗量達(dá)到 3650 萬噸 / 年度，占全球總數(shù) 消費(fèi)規(guī)模不斷擴(kuò)大的33.7%。這一數(shù)據(jù)鏈證實(shí)了日本對(duì)華技術(shù)優(yōu)勢(shì)的最后一次全面瓦解。

事實(shí)上，日本的氫能技術(shù)很先進(jìn)，但是這次他們并沒有輸在技術(shù)上，而是倒在了戰(zhàn)略路線的選擇上。

2017 2000年，日本提出了《氫基本戰(zhàn)略》，準(zhǔn)備通過氫能的發(fā)展，在新能源領(lǐng)域擊敗中國。然而，這一戰(zhàn)略在指向過程中存在三大偏差。

第一，日本的使用場(chǎng)景選擇移位。20年來，日本政府花費(fèi)數(shù)千億日元大力發(fā)展燃料電池乘用車，但截至目前 2024 每年我國實(shí)際推廣量不足 8000 車輛，平均單站服務(wù)車輛數(shù)量只有幾輛。 2.3 臺(tái)灣。另一方面，中國選擇發(fā)展氫能重卡，2024 年度市場(chǎng)保有量達(dá)到 1.2 占全球市場(chǎng)份額的萬臺(tái) 76%。

二是技術(shù)路線的封閉固化。在全球范圍內(nèi)壟斷豐田等企業(yè) 83% 專利壟斷是氫能電池專利的優(yōu)勢(shì)，但專利壟斷和封閉是錯(cuò)誤的。這些公司甚至拒絕在中國共享技術(shù)，這直接導(dǎo)致電解槽等關(guān)鍵技術(shù)難以傳播。日本只有旭化成、東芝等少數(shù)企業(yè)參與R&D。而且中國電解槽制造商從中國 2021 年不足 50 家猛增至 2024 年 200 家庭，形成充分的競爭生態(tài)。

最終，成本控制完全失控。雖然日本的氫能技術(shù)非常先進(jìn)，但是高價(jià)值帶來了高成本。單座建造日本加氫站的成本高達(dá) 5 億日元，約 2500 萬人民幣，)，是充電站的， 20 中國在三年內(nèi)通過大規(guī)模生產(chǎn)將成本降低到日本的四分之一。更加諷刺的是，日本開發(fā)的 70MPa 高壓儲(chǔ)氫罐使儲(chǔ)氫系統(tǒng)占全車成本 中國商用汽車所采用的低壓儲(chǔ)氫路線成本僅為40%。

中國超車的核心在于產(chǎn)業(yè)邏輯的全面推動(dòng)。制造端形成壓倒性優(yōu)勢(shì)，中國公司電解槽產(chǎn)能占全球。 60%，綠氫廠的設(shè)備成本只有歐洲公司的四分之一。2022年，政策協(xié)調(diào)加速 2024年《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》推動(dòng)綠氫產(chǎn)能超速發(fā)展，2024年 年度實(shí)際產(chǎn)量達(dá)到 32 萬噸，遠(yuǎn)超原定 10 萬 -20 規(guī)劃目標(biāo)萬噸。

應(yīng)用端導(dǎo)向工業(yè)剛需，寶武鋼鐵集團(tuán)氫基豎爐、河鋼集團(tuán)氫冶金等工業(yè)項(xiàng)目貢獻(xiàn)超群。 50% 氫能需求，而日本仍將需要?dú)淠埽?30% 資源投入家用燃料電池等低效場(chǎng)景。更具諷刺意味的是，由于當(dāng)?shù)丶託湔窘ㄔO(shè)滯后，日本引以為豪的燃料電池乘用車技術(shù)(2023年) 年僅 162 座），造成 2024 年銷量僅 697 車輛，不足中國氫能重卡單月銷售。

日本氫能產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性崩潰正在導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)崩潰。三菱重工等公司被迫退出電解槽市場(chǎng)，旭化為尖端。 PEM 由于成本過高，電解技術(shù)難以商業(yè)化。更加嚴(yán)重的是，日本在燃料電池汽車領(lǐng)域 67% 由于專利在應(yīng)用領(lǐng)域的萎縮，已經(jīng)成為“沉沒成本”，而豐田第三代燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)成為商用車領(lǐng)域的嘗試，已經(jīng)被中國占據(jù)。 76% 現(xiàn)實(shí)抹殺了市場(chǎng)份額。由于成本劣勢(shì)，日本進(jìn)口液氫計(jì)劃停滯不前，其當(dāng)?shù)氐幕覛浼夹g(shù)路線被中國綠氫碾壓-中國綠氫制備成本僅為 2.3 美金 /kg，而且日本進(jìn)口液氫的成本高達(dá) 11.5 美金 /kg。在歐洲能源巨頭降低氫產(chǎn)量目標(biāo)的同時(shí)，日本最終的技術(shù)輸出渠道也被切斷。

事實(shí)證明，工業(yè)技術(shù)和整個(gè)行業(yè)的壓力才是真正的壓力，實(shí)驗(yàn)室參數(shù)的精致終究無法抵擋億噸使用的磨煉。在日本，提高燃料電池的使用壽命需要20年。 3 一萬個(gè)小時(shí)，卻未能阻止中國使用。 2800 全球氫能格局萬噸年消費(fèi)重建。

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