新能源車并非短跑，而是一場馬拉松。

初出茅廬的小米汽車達成了百年車企豐田所做到的事。

雷軍也沒料到，YU7加價2萬卻賣爆了

小米汽車的第二款車型YU7剛開啟交付，二手車市場就先熱鬧起來了。

全國多地的二手車商紛紛高調(diào)掛售“準新車”YU7，掛牌價普遍高于新車原價，甚至出現(xiàn)了最高加價2萬元的離譜情況。

全國掛牌在售的YU7二手車超過百余輛，主力款型集中在MAX版本，絕大多數(shù)車僅行駛了數(shù)十公里到一百多公里，典型的“開封即賣”。

那么，二手市場為何會出現(xiàn)如此夸張的加價現(xiàn)象呢？

答案很簡單：小米YU7太火，但到手太難。

官方數(shù)據(jù)顯示，新車大定開啟僅3分鐘，訂單量就突破了20萬輛，短短18小時內(nèi)鎖單近25萬輛。

龐大的預定量和有限的產(chǎn)能之間的差距，直接提高了車的稀缺性，給了黃牛黨、車商“轉手套利”的機會。

于是，從發(fā)布會當天起，一批車商、黃牛迅速入局，通過提早下單或從首批車主手中高價回收，再掛到二手平臺上加價賣出。

買車變成了搶車，搶車又變成了炒車。

平時我們?nèi)ザ周囀袌鲑u車，常聽到這樣一句話：“新車一開出去就得虧點，起碼得虧個購置稅?！?/p>

這話以前確實沒錯，大部分車剛買來不久轉手賣，價格基本都會下降，這是常識。

但這幾年情況變了。

汽車這類動輒十幾萬甚至幾十萬的大宗商品，受疫情、全球芯片荒、供應鏈緊張等影響，出現(xiàn)了一個意想不到的現(xiàn)象：買新車不但不虧，反而能賺錢，甚至還挺賺錢。

有的車買來開了一年再賣出去，不但沒賠，反倒還能賺幾萬塊，比理財產(chǎn)品還劃算，成了不少人眼中的“賺錢工具車”。

二手YU7持續(xù)漲價，雷軍的喜悅能維持多久？

新的問題來了，什么車能漲價呢？

先說個典型例子。像豐田阿爾法這樣的MPV，經(jīng)常在加價榜單上名列前茅。

按理說，豐田這類車很常見，為何還能加價呢？

因為在MPV市場，雖然車很多，但像阿爾法這樣空間大、舒適性強、質(zhì)量穩(wěn)定、還能兼顧家用和商務的車并不多。它在某種程度上是不可替代的選擇。

消費者覺得，就算貴點也值得，畢竟一車多用，花一次錢能滿足多個場景，不如早點提車。

還有像入門級跑車里的豐田86和斯巴魯BRZ這種小眾車型，一年銷量可能不多，但市場上就那么幾款，喜歡的人是真喜歡。

消費者要買就得排隊，等個半年一年很正常。

如果急著要又不想等，只能從黃牛手上買。

于是，就出現(xiàn)了“倒掛”現(xiàn)象，二手車比新車還貴。

近年來，像小米SU7這些國產(chǎn)“新勢力”車型，也在二手車市場引發(fā)了搶購潮。

現(xiàn)在打開小米汽車App，標準版預計交付周期為57至60周，Pro版49至52周，Max版也要等將近一年。

在這種情況下，哪怕消費者想給品牌耐心，也會被現(xiàn)實打敗。

有時候在網(wǎng)上看到一輛“準新車”，跑了不到100公里，標價比新車還高兩三萬。

因為等新車要排隊，有的車一鎖單就得等40多周，眼看著下一年才能交付，還不如直接加點錢早點提車。

所以，為什么有些車能在二手市場“溢價”呢？

除了產(chǎn)品本身夠硬核，另一個關鍵因素是等不起。

但靠二手車漲價理財，真的可持續(xù)嗎？

短期來看，確實有人靠加價買賣賺了錢，甚至有黃牛組團“掃貨”，首批提車后直接掛二手網(wǎng)站高價出售。

但長期來看，這種市場炒作容易出問題。一旦廠家產(chǎn)能上來、市場需求回落，泡沫就會破裂。

就拿當年蔚來ET5來說，上市之初一車難求，二手車高于新車很常見。

但過了一段時間，隨著交付節(jié)奏穩(wěn)定、市場熱度降溫，二手車價格立馬跳水，一些“早鳥”車主反倒虧了錢。

理財沒理成，反倒成了接盤俠。

因此要明白，車本身不是投資品，而是消耗品。

漲價能否持續(xù)，關鍵在于它是否真的“稀缺”。

如果是短期內(nèi)供應不足造成的，比如工廠產(chǎn)能不足、零部件缺貨，那只是階段性現(xiàn)象。

但如果一輛車從設計、定位、性能到品牌都不可替代，那它在二手市場長期保值甚至升值，才是硬核實力的體現(xiàn)。

從消費者角度看，如果真是剛需，建議按部就班買新車。

如果是奔著“理財”去的，那就要看準時機、快速出手，別貪得無厭，要知道車不是股票，出了事故、磨損變多，價格下降得比想象中快。

總之，有些車確實能漲，但不是每個人都能從中獲利。

狂飆的小米汽車，怎樣才能走得長遠？

表面上看，小米YU7被哄搶是市場對它的肯定，是品牌實力強的表現(xiàn)。

但透過現(xiàn)象看本質(zhì)，這場熱潮暴露了一個問題：火爆之后，交付太慢，黃牛的出現(xiàn)讓準車主們提車遙遙無期。

面對持續(xù)上漲的二手價格，小米迅速出臺限購政策，規(guī)定每人限購一臺車、定金鎖單后不退、信息不能更改，試圖遏制訂單轉賣行為。

但這類做法對黃牛黨來說只是“小障礙”，并非“高墻”。

一方面，他們可以通過多人下單、人頭代購解決限購問題；

另一方面，哪怕車已經(jīng)上牌，也能快速掛到二手市場。

近日有消息稱，工信部正考慮出臺“新車登記后6個月內(nèi)不得轉售”的政策草案，意圖從根源上限制新車變二手套利的灰色地帶。

若該政策真正落地，無疑會重創(chuàng)那些靠“新車秒變二手車”的套利模式，二手車市場也將迎來洗牌。

對小米來說，這是一個整改的關鍵窗口。

趁熱度還在，正是調(diào)整產(chǎn)能、完善交易制度、提升服務體驗的好時機。

若只盯著交付數(shù)據(jù)、爆款流量，而忽視了交付質(zhì)量與品牌長期認知，那么等到消費者的情緒潮退時，品牌信譽恐怕也會受損。

雷總當然希望產(chǎn)品火，但要火得有序、穩(wěn)定，讓用戶買得安心，而不是被黃牛裹挾、被流量綁架、被投機利用。

小米汽車若想在競爭激烈的新能源市場長期存活，最終依靠的不是一次次爆款發(fā)布會，而是冷靜務實的產(chǎn)品節(jié)奏、扎實可靠的交付能力和對用戶情緒的長期陪伴。

結語

小米YU7二手市場的狂熱，只是中國新能源車市場浮躁的一個縮影。

真正需要思考的是，如何讓消費者在第二次、第三次依舊選擇自己。

畢竟，新能源車不是短跑，而是一場馬拉松。

本文來自微信公眾號“電商最前線”，作者：錢游，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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