兄弟們，最近國內車企被英偉達坑慘了。英偉達的“大一統”智駕芯片 —— Thor 又跳票了。

臺積電生產時發(fā)現，Thor 芯片設計存在問題，導致良率低下，黃仁勛也承認這是英偉達的問題。最早 Thor 承諾 2024 年底量產，可現在連車規(guī)級認證都沒過，工程師分析還需四個月才能上線。

原來說好單片 2000 TOPS 的算力，也縮水至 700 TOPS，理想工程師測試實際只有 500 出頭，和雙 Orin X 的 500 TOPS 比起來毫無優(yōu)勢?，F在量產車上的 Thor 芯片，只能是“殘血版”。就算年底前英偉達解決問題，要完整發(fā)揮 2000 TOPS 的算力也還需時間。

小鵬和理想受影響最大。小鵬原來 P7+ 和 G7 都打算用 Thor，Thor 第一次跳票后，P7+ 不得已采用雙 Orin X 替代。

去年年底 Thor 再次跳票，準備發(fā)布的 G7 啟用備用方案，緊急換成自研的圖靈芯片才按時發(fā)布，且只有 Ultra 版本用的是圖靈芯片。但同事 6 月 23 日試駕 G7 Ultra 時，小鵬產品經理表示，圖靈芯片上的智駕“上市的時候都調不好”，可見影響之大。

理想也很無奈，沒有 Thor 的算力，其 40 億體量的 VLA 模型無法部署。理想只能把希望寄托在自研的“舒馬赫”芯片上，該芯片預計 26 年第一季度上車，算上智駕調試時間，比等 Thor 劃算。

雷軍自小米 3 那次被英偉達坑后，就不再完全依賴英偉達。而英偉達也在股市付出代價，之前跳票時股價下跌超 8 %，蒸發(fā) 2700 多億美元市值，但它似乎仍不重視。

咱們不能總看英偉達臉色，要想不被坑，得走自研芯片的路。算力參數只是一方面，智駕能力受多方面影響，算力決定上限，模型和調教決定下限。而且，別覺得用了外國 EDA 設計工具、ARM 架構和別人代工就不是自研，只要不依賴英偉達這種供應商，就是自研。

國內有不少自研智駕芯片的案例。蔚來 2021 年就開始自研，2023 年底發(fā)布天璣 NX9031，采用 5 nm 制程 ，單顆算力 1000 TOPS，已搭載到 25 款車型上，搭配世界模型效果不錯。

小鵬自研的圖靈芯片，采用臺積電 7nm 工藝，單顆算力 750 TOPS，G7 Ultra 裝了三顆，理論上能實現 300 億參數的本地大模型部署，但智駕還沒調好。

理想的舒馬赫芯片采用 5 nm 制程，單顆算力達 1200 TOPS，初期因流片穩(wěn)定性問題轉投 Thor，現在情況很尷尬。

華為昇騰 910 B，采用中芯國際等效 7 nm 工藝，在 MDC 1000 平臺上能達到 1000 TOPS 的算力，為 L3 級輔助駕駛準備。華為還有自己的 EDA 設計工具，雖內部使用，但在努力走通芯片研發(fā)全鏈路，未來可期。

此外，零跑、比亞迪等主機廠和地平線、黑芝麻、Momenta 等供應商，都有已發(fā)布或在研發(fā)的自研智駕芯片。未來，自研芯片的車企和國產供應商會越來越多。

我們不是唱衰英偉達，它的開發(fā)和生態(tài)有優(yōu)勢，如 CUDA 開發(fā)生態(tài)和豐富的 API 接口、SDK 等。而且多數芯片依賴臺積電工藝，臺積電優(yōu)先為英偉達生產，影響了其他客戶，理想的“舒馬赫”芯片要 26 年第一季度才能交付。

自研芯片有諸多好處。它能增強主機廠智駕的垂直整合能力，更好地優(yōu)化模型、構建生態(tài)和分配算力。而且，自研能更好地管控風險，清楚芯片研發(fā)進度，避免英偉達交不了貨的情況。同時，芯片技術需要長期積累，現在開始自研，才能早日不看英偉達臉色。

這次 Thor 延期雖讓理想、小鵬等車企受挫，但給了國產競爭者追趕的機會。不怕封鎖就怕傾銷，過去國產 EDA 工具就被國外產品淹沒?，F在英偉達分身乏術，我們要拿下自研智駕芯片。

本文來自微信公眾號“差評汽車部”，作者：脖子哥，36氪經授權發(fā)布。

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