俗話說“高鐵一響，黃金萬兩”。日前，深圳市發(fā)改委啟動了廣深第二高鐵南延線規(guī)劃建設(shè)方案的預(yù)研招標(biāo)，該線路有可能向南延伸至香港。無獨(dú)有偶，京滬第二高鐵、成渝中線高鐵已全面動工，滬杭第二高鐵也有望在年底開工。一時(shí)間，超大城市紛紛邁入了“第二高鐵”時(shí)代。

01 為何要建第二高鐵？

無論是京滬、廣深，還是成渝、滬杭，早在十多年前就已開通高鐵，這些線路構(gòu)成了“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的主動脈。如果把動車、城軌都算在內(nèi)，重點(diǎn)城市之間的高鐵線路遠(yuǎn)不止一條。僅廣深之間，就有廣深高鐵、廣深動車、穗莞深城際，未來還會有“跨市地鐵”直接相連，遠(yuǎn)期甚至規(guī)劃了“高速磁懸浮”。

不過，雖然中西部地區(qū)高鐵干線普遍飽和，但在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集、商貿(mào)頻繁的超大城市，高鐵運(yùn)力仍顯不足。一方面，超大城市之間的干線高鐵客流持續(xù)增加，運(yùn)力日益緊張，高峰時(shí)期車票供不應(yīng)求。以京滬高鐵為例，它是全球開行列車最多、客流密度最大、上座率最高的線路，最快4分鐘就有一班車，發(fā)車頻次堪比地鐵。

即便如此，京滬高鐵在高峰時(shí)期依然無法滿足需求，再加上大量跨線列車需要途經(jīng)該線路，運(yùn)力更加緊張。因此，京滬第二高鐵、廣深第二高鐵、成渝中線高鐵、滬杭高鐵等項(xiàng)目紛紛提上日程。另一方面，雖然線路眾多，但設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵并不多，而且未來高鐵還將朝著400公里時(shí)速升級。前不久，國新辦發(fā)布會透露，正在建設(shè)的成渝中線高鐵開通后將以時(shí)速400公里運(yùn)營，成為中國最快的高鐵。我國高鐵正從200公里時(shí)速向350公里邁進(jìn)，400公里時(shí)代也已不再遙遠(yuǎn)，超大城市的干線高鐵亟待升級。以廣深線為例，廣州到深圳之間的線路雖多，但只有廣深港一條350公里時(shí)速的高鐵，其他多數(shù)是時(shí)速200公里乃至160公里的動車、城軌。

無論是為了滿足客流增長的需要，還是適應(yīng)高鐵技術(shù)升級的需求，超大城市建設(shè)“第二高鐵”或許勢在必行。

02 “第二高鐵”擴(kuò)容，誰是最大受益者？

第一條高鐵優(yōu)先連接的是超大特大城市及省會，一般市縣的需求相對滯后。規(guī)劃第二高鐵，主要是為了滿足超大城市之間井噴式的出行需求，但也能填補(bǔ)許多高鐵空白地區(qū)。一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，與第一條高鐵不同，第二條高鐵往往會“繞彎”，以覆蓋更多地區(qū)。

十多年前開通的京滬高鐵在安徽繞了個(gè)彎，合肥成為最大受益者，但山東沿海和蘇北地區(qū)卻沒有高鐵覆蓋。如今的京滬第二高鐵，在直連蘇北的同時(shí)，在山東半島拐了個(gè)彎。

借助這條高鐵，山東東部的德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市從中受益。正在規(guī)劃的廣深第二高鐵，將廣州機(jī)場與深圳機(jī)場連接起來，同時(shí)延伸到香港，覆蓋更多中心城區(qū)，還將為香港帶來第二個(gè)高鐵站。

根據(jù)規(guī)劃，廣深第二高鐵起于深圳機(jī)場東站，經(jīng)東莞中心區(qū)、白云機(jī)場站至廣州北站，向北銜接廣清永州高鐵，向南有望拓展到香港。有著滬杭第二高鐵之稱的滬乍杭高鐵，從上海東方樞紐出發(fā)，經(jīng)上海、嘉興到杭州，總體沿杭州灣北岸呈東西走向。

這條高鐵在提升上海東方樞紐地位的同時(shí)，還能強(qiáng)化嘉興的鐵路樞紐地位，同時(shí)覆蓋平湖、臨平等更多縣域。成渝中線高鐵也是如此，它不僅能將成渝之間的通達(dá)時(shí)間縮短到50分鐘，還能改變川渝中部交通落后的局面。

該線路起自重慶北站，經(jīng)西部（重慶）科學(xué)城、銅梁、大足、安岳、樂至、簡州新城，抵達(dá)成都站。由此可見，第二高鐵不僅對超大城市有利，還能帶動許多中小縣市融入“一線高鐵圈”。

03 不是每個(gè)地方，高鐵都還能擴(kuò)張

作為全球高鐵第一大國，中國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)已建成投產(chǎn)81.5%，高鐵營業(yè)里程達(dá)4.8萬公里，占世界70%以上。目前，我國高鐵已覆蓋全國97%的50萬以上人口城市，今年底將有12個(gè)省實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，高鐵已不再稀缺。

路網(wǎng)整體成型，標(biāo)志著高鐵大基建即將迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)，中西部與東部齊頭并進(jìn)的時(shí)代可能一去不復(fù)返。未來，高鐵建設(shè)將更多考慮經(jīng)濟(jì)效益、人口密度、債務(wù)壓力和戰(zhàn)略地位等因素。早在2021年，四部門發(fā)布新規(guī)，嚴(yán)格控制既有高鐵平行線路的建設(shè)，只有貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次／年以上的線路，才可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。

去年開始，武廣高鐵、滬杭高鐵等4條高鐵開始漲價(jià)，這被視為公用事業(yè)漲價(jià)潮的開端，也被看作高鐵從大規(guī)模建設(shè)向大規(guī)模維護(hù)模式轉(zhuǎn)變的標(biāo)志。顯然，如果沒有足夠的人口和客流支撐，許多高鐵將陷入債務(wù)困境，經(jīng)濟(jì)性價(jià)比在未來將變得更加重要。要知道，全國眾多高鐵線路中，只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港等少數(shù)幾條能夠持續(xù)盈利。

因此，未來能夠進(jìn)行高鐵線路擴(kuò)張的，要么是超大特大城市之間，要么是具有戰(zhàn)略地位的國家要地。這也是未來5 - 10年大基建的發(fā)展趨勢。

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