華為在新能源汽車領域或許又將增添一員猛將。

前幾天，啟境官宣其第一臺車已完成設計定型，經(jīng)過一系列驗證測試后，預計明年正式亮相。

啟境汽車是華為和廣汽在上個月官宣推出的合作品牌，規(guī)格頗高。

6月底，廣汽董事長馮興亞到深圳拜訪華為CEO任正非，提出要共同打造年輕化新品。三個月后，華為輪值董事長徐直軍帶領團隊前往廣汽，官宣啟境品牌，還親自參與新車的設計評審和定型，推進速度極快。

參與過設計評審的人都清楚，這意味著巨大的壓力和極高的要求。

好在雙方對定型結果十分滿意，這也讓人們對啟境的期待值大幅提升。

很多人心中或許會有疑問，啟境這個非“界字輩”的新品牌，與HI模式和智選車相比，區(qū)別究竟在哪？

在HI模式和智選車已取得成功的基礎上，啟境出現(xiàn)的目的又是什么？

HI和智選車模式雖屬不同業(yè)務線，但本質(zhì)上都是由合作一方主導。HI模式以車企為主導，華為作為系統(tǒng)方案供應商；智選車則由華為全權主導，車企在生產(chǎn)制造方面提供輔助。

這種模式的優(yōu)點是能發(fā)揮主導方優(yōu)勢，精準定位用戶群體。比如HI模式的受眾多為傳統(tǒng)車企的支持者，智選車的車主則更傾向于接受前沿技術的“極客中產(chǎn)”。

然而，在這兩者之間，還有一個潛力和數(shù)量更大的群體有待挖掘。

他們沒有明顯的標簽，不要求車輛有特別突出的優(yōu)勢，但希望車輛沒有明顯缺點，是一個“不會錯的選擇”。

而這個群體，大概率就是啟境品牌的目標客戶。

從成立之初，啟境就弱化了一方主導的模式，采用類似合資車企的做法，讓華為和廣汽共同決策，在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時，彌補對方的視野盲區(qū)。

啟境品牌成立時，華為就派遣了產(chǎn)品、營銷、財經(jīng)等不同領域的團隊到廣汽集團駐場辦公，實現(xiàn)“0延遲”溝通。廣汽則加入華為的IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)體）和IPMS（集成產(chǎn)品營銷）體系，以提高工作效率。

IPD負責優(yōu)化研發(fā)和管理流程，理想狀態(tài)下可使產(chǎn)品投放市場的時間縮短4 - 6成，節(jié)約5 - 8成的開發(fā)資源。IPMS則能根據(jù)主流程的不同階段制定相應的營銷策略，助力新車更好上市。

在這種雙向奔赴的協(xié)作下，華為和廣汽在啟境品牌中更像是共同創(chuàng)業(yè)的伙伴。雖然困難和挑戰(zhàn)眾多，但發(fā)展上限明顯更高。

大家別覺得這是在夸大其詞，看看廣汽和華為各自的優(yōu)勢，就能明白雙方合作的啟境將給現(xiàn)有新勢力帶來多大壓力。

廣汽集團在新能源時代雖不處于領先地位，但它是中國汽車工業(yè)史上推出眾多經(jīng)典車型的老牌企業(yè)，造車實力和底蘊深厚。

它為啟境帶來的是能給人十足信心的“盾”。

1985年，廣州市汽車工業(yè)公司與法國標致汽車公司合資組建廣州標致，主打車型標致505憑借酷炫外觀和精致做工，成為國內(nèi)市場的熱門車型，年銷量超過3萬臺。

1997年廣汽集團成立后，不僅拿下本田、豐田的合資項目，還在后續(xù)十幾年通過產(chǎn)業(yè)整合和技術引進，推出漢蘭達、雅閣和奧德賽等經(jīng)典國民神車。

經(jīng)過近半個世紀的發(fā)展，廣汽擁有強大的體系實力，涵蓋研發(fā)、制造、供應鏈等方面。

甚至廣汽還自建了國內(nèi)少有的大型測試風洞，并將其打造成全球首個集成空氣動力學、聲動力學和熱力學的“三合一”風洞實驗室。

在品控方面，廣汽通過業(yè)內(nèi)知名的全生命周期QDR質(zhì)量管理體系，在設計、生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)采用高標準，打造出安全、耐用的高品質(zhì)產(chǎn)品?？纯串斈耆藗儗ρ砰w及其兄弟車型的評價，就能了解廣汽在業(yè)內(nèi)的品控口碑。

相比之下，華為為啟境提供的是開拓市場的“矛”。

在國內(nèi)智能駕駛領域，華為始終處于第一梯隊。2021年，華為一段智能駕駛演示視頻在車圈引起轟動。視頻中，一臺極狐阿爾法S在上海鬧市區(qū)以近乎全自動駕駛的方式穿梭于復雜車流和道路中，宛如科幻場景。

該車搭載的是通過HI模式上車的初代華為智駕。經(jīng)過幾年發(fā)展，國內(nèi)智駕技術的每一次演進，如從高精地圖方案過渡到無圖全國通行，從模塊化算法到超越規(guī)則端到端網(wǎng)絡，華為都參與其中，且多數(shù)變革由華為率先發(fā)起。

很多人只知道華為智駕體系強大，但不清楚具體強在哪里。舉個例子，大多數(shù)具備智駕能力的車型，硬件多來自不同廠家，智駕芯片、激光雷達、攝像頭和域控制器等可能來自不同供應商。

由于通信協(xié)議不同，信號在這些硬件之間傳遞時會因轉譯產(chǎn)生時間誤差，從感知環(huán)境到車輛做出動作，累計時延可能達幾百毫秒。對于高階智駕而言，這些誤差十分致命。

為解決這一問題，華為早在十幾年前就開始自研智駕硬件，并在2016年開展激光雷達等硬件的技術預研。通過累計200億的研發(fā)投入，華為成為國內(nèi)唯一能自主完成傳感器、芯片、算法研發(fā)和模型訓練的智駕廠牌。

搭載華為智駕方案的車型，硬件和軟件均由華為提供，不僅能大幅降低通信延遲，算法迭代速度和智駕功能實際表現(xiàn)也更高效、安全。這也是華為智駕成為車輛最大賣點的原因。

再看啟境，它對友商的壓力不言而喻。在技術上，有華為的頂尖能力；在體系上，有廣汽數(shù)十年的造車底蘊，對品控和售后的把控遠超其他新勢力。

有人看多了新勢力的宣傳話術，而當聽到廣汽董事長馮興亞說IPD改革是長期任務，啟境品牌要做好長期主義時，能感受到這個品牌對造車和用戶的態(tài)度沉穩(wěn)且端正。

在日益激烈的新能源淘汰賽中，這種安穩(wěn)感或許比更強的配置和更低的價格更受消費者重視。

據(jù)悉，啟境明年將發(fā)布的新車，是一款定位30萬左右的高端智能新能源汽車。

新車發(fā)布時，人們或許會看到，啟境這只大船調(diào)整方向后，將以全新姿態(tài)在新時代破浪前行。真正的好產(chǎn)品，從不嫌晚。

撰文：aro

本文僅代表作者觀點，版權歸原創(chuàng)者所有，如需轉載請在文中注明來源及作者名字。

免責聲明：本文系轉載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權或非授權發(fā)布，請及時與我們聯(lián)系進行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com