來源丨36氪

作者丨二七@36氪浙江

搏一搏，單車變電摩。

今年6月，國內(nèi)成品油價格迎來年內(nèi)第10次上調(diào)，“破10”成為口口相傳的火熱議題，部分地區(qū)最高油價直接突破10元/升。

高油價之下，越來越的人選擇新能源電動力車作為新的代步工具，其中電動摩托車這一細分類別異軍突起。

與愛瑪、綠源等傳統(tǒng)電瓶車/電輕摩不同的是，電動摩托車有著高極速、長續(xù)航、強爬坡力等特性，其應(yīng)用場景并不囿于就醫(yī)代步、買菜上班等日常需求，更適用于團體出行、跑山賽事、跨市旅程等活動。

在小紅書上以“電摩”為關(guān)鍵字搜索，相關(guān)筆記已有6200余篇，成為了繼飛盤、露營后的社交新風(fēng)尚。

（圖：小紅書截圖）

這一新風(fēng)尚從C端的消費力中可見端倪。在消費大促節(jié)點連年下降趨勢中，摩托周邊產(chǎn)品的銷量卻逆勢增長。據(jù)京東6月19日發(fā)布的618戰(zhàn)果數(shù)據(jù)，摩托車整體成交額同比增長106%，摩托車頭盔同比增長202%，摩托車裝備同比增長280%。

作為大型生產(chǎn)基地集中地，浙江省內(nèi)已成功孵化出歐凱、摩獸出行、壹佰科等智能電動中短途出行行業(yè)的新興勢力，并完成初步融資、在行業(yè)中嶄露頭角。

于無聲處聽驚雷，是誰在開拓電摩行業(yè)、逆勢崛起？又是誰在為電摩市場添一把柴？市場門檻、增長空間幾何？

入局者繁

紅利政策以外，兩輪電動車市場收緊的信號愈加強烈。

2019年，新國標(biāo)政策正式出臺，因為“限重”，使得相關(guān)政策對于鋰電池的重量、能量密度要求更進一步；加之物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的進步，既有入局者中逐漸呈現(xiàn)強者愈強、弱者愈弱的“馬太效應(yīng)”，這給了新入局選手以彎道超車的機會和可能，電動兩輪車行業(yè)進入洗牌期。

于是電摩相關(guān)的這一賽道成為各家汽車交通/生產(chǎn)制造企業(yè)、投資機構(gòu)拼搏的全新戰(zhàn)場，傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、海外選手瞄準(zhǔn)時機，紛紛下場。

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2022年1-5月，電動摩托車產(chǎn)銷291.58萬輛和296.41萬輛，銷售前三名企業(yè)（集團）為雅迪科技、浙江綠源、東莞臺鈴。其中雅迪和綠源都是耳熟能詳?shù)膫鹘y(tǒng)兩輪車企，在電摩市場有天然的先發(fā)優(yōu)勢。

圖：中商產(chǎn)業(yè)研究院

傳統(tǒng)四輪車企和海外造車勢力也沒有放過這塊蛋糕，在吉利的商業(yè)版圖中，摩托車是非常重要的一塊業(yè)務(wù)。2016年，吉利將錢江摩托收入麾下；

2020年，吉利收購破產(chǎn)重組的力帆科技（摩托車起家，汽車換電模式先行者之一）；

2021年，錢江摩托與美國哈雷戴維森摩托車公司合資成立浙江極晟機動車有限公司，在浙江省臺州市建設(shè)一家摩托車制造工廠；

同年，錢江摩托公告稱取得錢江鋰電100%股權(quán)……

“摩托+鋰電”的組合，很顯然，吉利已做足了入局電摩的種種準(zhǔn)備。

除去本土摩托車企外，還有不少海外摩托勢力落地浙江布局制造工廠。

根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，2021年，裝有驅(qū)動電動機的摩托車及腳踏車出口主要集中在浙江省、廣東省、江蘇省，與生產(chǎn)企業(yè)分布基本一致。其中，浙江省的年出口數(shù)量為922.91萬輛，為第二名廣東省的159%，金額高達163544.3萬美元。

尤其在臺州、金華等地，更是云集是數(shù)百家整車和配套廠。誕生于金華的浙江綠源電動車，在電動二輪摩托車(V＞50km/h)領(lǐng)域，以市場份額49.2%的優(yōu)異成績遙遙領(lǐng)先。

2022年底，浙江省超標(biāo)車過渡期將截止，加上浙品碼的實施，意味著明年一年時間里，將會有2500萬臺左右的換購需求產(chǎn)生，成為市場的“銷量池”。

誰在投資電摩新勢力？

雖然老品牌的先發(fā)優(yōu)勢明顯，但有臺州摩托愛好者對36氪表示，比起雅迪、綠源等品牌，她個人會更加看中車輛的外觀、造型及智能化程度——這為電摩新勢力提供了彎道超車的空間。

據(jù)36氪不完全統(tǒng)計，自2021年7月起，17家短途電動出行相關(guān)企業(yè)獲得融資，單輪融資金額多在千萬美元級。翻開整個賽道的投融資案例，可以發(fā)現(xiàn)，市場回暖的背后不乏投資機構(gòu)的推波助瀾——

高瓴、聯(lián)想創(chuàng)投、中金匯融、普華資本、物產(chǎn)中?、天使灣創(chuàng)投、誠和創(chuàng)投等等都已經(jīng)拿到了這片藍海的入場券，而且入局時間較早，多在A輪之前或為股權(quán)融資。

以杭州摩獸出行背后資方天使灣創(chuàng)投為例，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，天使灣創(chuàng)投在2020年與2021年的投資事件中涉獵的行業(yè)多元，除汽車交通、生產(chǎn)制造以外，食品飲料、企業(yè)服務(wù)、人工智能等均在投資范圍內(nèi)。

圖：2020年天使灣創(chuàng)投投資行業(yè)分布

圖：2021年天使灣創(chuàng)投投資行業(yè)分布

同樣的情況也發(fā)生在壹佰科背后投資機構(gòu)——誠和創(chuàng)投身上。

在天眼查上翻閱誠和創(chuàng)投過去5年的對外投資事件，2018年3起、2019年2起，2020年4起，多為股權(quán)融資或在A輪之前入局——誠和創(chuàng)投在投資上較為謹慎，并偏好在項目早期掌握主動權(quán)。

這些資本的入局，可以看作是投資機構(gòu)在新能源領(lǐng)域內(nèi)的保守打法。新能源汽車（四輪）賽道競爭激烈，且以特斯拉、理想、蔚來等等為頭號玩家的競爭格局正在慢慢固化，后來者的挑戰(zhàn)難度極高。

相比之下，電摩的生意顯得愈發(fā)小而美，在“天花板”有限的前提下，理論上越往早投，可能獲利的倍數(shù)會越高。

目前看來，電摩市場仍然處于初級發(fā)展階段，依靠同質(zhì)化產(chǎn)品來獲取一定市場份額的方式已經(jīng)過時，打造“拳頭”單品、創(chuàng)新品牌成為當(dāng)下電摩行業(yè)的發(fā)展主旋律。對于入局的新玩家來說，企業(yè)的融資輪次處于早期，雖然有競爭壓力，但仍處于各顯神通的良性競爭之中。

未來價值幾何？

值得注意的一點是，作為電車新勢力中的“黑馬”小牛電車，目前的估值僅有50億出頭；在老牌電動車企愛瑪科技的財務(wù)報表中，電摩業(yè)務(wù)幾乎處于停滯狀態(tài)；成立百年有余、正在沖擊「美股電摩第一股」的海外勢力哈雷已正式進入中國市場……

國內(nèi)企業(yè)增長乏力，海外玩家虎視眈眈，現(xiàn)在國內(nèi)的電摩市場真的有想象的這么香嗎？

城市中，“限摩令”依然存在，時速超過20公里的電動車均在管制范圍之內(nèi)；而且電動車直接關(guān)系到居民生活，相關(guān)法律法規(guī)仍待研究與考證，短時間內(nèi)難以形成完善的體系，“解鎖大片市場”遙遙無期。

一方面，從原材料、生產(chǎn)、組裝、渠道、銷售、運營、品牌打造，一長條的供應(yīng)鏈層層吃下利潤，最后到手的營收難以預(yù)計；另一方面，從愛瑪科技的前車之鑒中不難發(fā)現(xiàn)，時至今日，愛瑪仍然面臨著單價低和毛利率低的挑戰(zhàn)。即便是供應(yīng)鏈與品牌早早成熟的企業(yè)，也難抵C端價格戰(zhàn)的傷害。

市場的定價標(biāo)準(zhǔn)由誰來定？這方面可以參考電動汽車的行業(yè)發(fā)展。雖然沒有打價格戰(zhàn)，但是特斯拉國產(chǎn)版Model 3一經(jīng)問世，驟降的售價直接使得國內(nèi)產(chǎn)商失去主動權(quán)，不得不對標(biāo)Model 3定價。只不過在目前的電摩市場里，尚無掌握十足話語權(quán)的頭部企業(yè)出現(xiàn)。

隨著更多電摩玩家的加入，這片格局尚未清晰的藍圖，將由各位玩家親手繪制。

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