由于美國希望將電動汽車電池生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到更近的地方，投資者需要考慮老牌企業(yè)的投資創(chuàng)新。

盡管美國通過通貨膨脹減少法案對電動汽車電池生產(chǎn)進(jìn)行了重大投資，但中國等其他國家在短期內(nèi)不太可能改變?nèi)螂姵毓?yīng)鏈的主導(dǎo)地位。

從全球來看，交通運(yùn)輸是二氧化碳排放的最大來源，包括卡車、飛機(jī)、輪船，尤其是乘用車，這為世界各國過渡電動汽車提供了令人信服的理由。然而，這將需要重大改革綠色環(huán)保汽車所需的鋰電池全球產(chǎn)業(yè)鏈。

這種變化導(dǎo)致了一系列的環(huán)境和金錢問題。企業(yè)要想在這種新形勢下取得成功，需要面對成本效率、可持續(xù)技術(shù)、各地運(yùn)營、勞動力市場強(qiáng)勁、許可流程順利等一系列棘手因素。以下是投資者可能正在尋找的內(nèi)容:哪些企業(yè)可能會在這種轉(zhuǎn)型中帶來上升空間？

再次布局供應(yīng)鏈

目前，90%以上的電動汽車電池供應(yīng)鏈都依賴于中國，中國最大的兩家電池公司占據(jù)了全球市場的一半以上。無論是在勞動力和制造業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，還是制造電動汽車所需的關(guān)鍵材料的開采方面，中國都花了幾十年時間研發(fā)這項技術(shù)。

中國的先發(fā)優(yōu)勢將使美國制造商難以趕上，尤其是在環(huán)境、社會和治理更加嚴(yán)格的美國企業(yè)中。（ESG）在標(biāo)準(zhǔn)約束條件下。

隨著新供應(yīng)鏈和制造中心的出現(xiàn)，電動汽車價格居高不下，實(shí)現(xiàn)盈利和有效生產(chǎn)可能是一個巨大而昂貴的挑戰(zhàn)，這可能會緩解電動汽車的普及。

Adamam主管摩根士丹利全球汽車和共享旅行研究團(tuán)隊 喬娜說:“電動汽車的普及涉及到許多敏感和相互沖突的因素?！薄敖煌ㄟ\(yùn)輸行業(yè)脫碳尤為重要，但必須以不影響安全、環(huán)境或經(jīng)濟(jì)的方式進(jìn)行。”

兩個極端之間可能會產(chǎn)生供應(yīng)鏈的再平衡：

另一方面，電動汽車的迅速普及伴隨著對中國的更大依賴；

另外，在其他國家，電池生產(chǎn)的本土化進(jìn)程較慢，而內(nèi)燃機(jī)則較慢。（ICE）汽車的市場份額仍將持續(xù)一段或更長時間。中間立場是，一些國家希望緩解過度依賴單一國家的風(fēng)險，同時保證充足的電池供應(yīng)，從而保持電動汽車轉(zhuǎn)型的快速發(fā)展。

Jonas 他說:“對于其他國家來說，重塑一個多世紀(jì)以來的全球汽車力量將需要徹底改變政策和技術(shù)。”“此外，我們預(yù)計到2040年，光是美國的公共和私營部門就會投資7萬多億美元建設(shè)汽車工廠，發(fā)展電池電量，回收利用，升級采礦和煉油基礎(chǔ)設(shè)施?！?/p>

鋰的問題

綠色汽車生產(chǎn)的電池屬于碳密集型行業(yè)。為了生產(chǎn)電池，需要大量的淡水來提取鋰。鋰是生產(chǎn)電池的關(guān)鍵金屬，因其重量輕、能儲存足夠的能量進(jìn)行長途旅行和反復(fù)充電而受到重視。

國際能源署（International Energy Agency）一項2021年的研究發(fā)現(xiàn)，電動汽車所需的礦物質(zhì)投入是傳統(tǒng)汽車的六倍。另外，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比，生產(chǎn)、提取和生產(chǎn)這些礦物所需的能量強(qiáng)度更高，后者主要采用銅、錳等。但是，即使電動汽車需要對環(huán)境產(chǎn)生重大影響的礦物質(zhì)，從長遠(yuǎn)來看，電動汽車仍然比內(nèi)燃機(jī)汽車更有效率，下面詳細(xì)說明。

喬娜說:“電動汽車在使用壽命期間的溫室氣體排放明顯低于內(nèi)燃機(jī)汽車?！薄半妱悠囋谄涫褂脡勖鼉?nèi)的排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵消了制造電動汽車(包括電動汽車上的電池)產(chǎn)生的更高的能量強(qiáng)度?！?/p>

對中國以外的其它國家而言，在滿足電動汽車制造需要的礦物質(zhì)需求方面，這些國家仍然存在三大障礙：

第一，電池關(guān)鍵金屬的開采和提煉高度集中在為數(shù)不多的國家，增加了隱性的地緣政治風(fēng)險。例如，世界上70%的鋰是在澳大利亞和智利開采的，而60%的鋰是在中國提煉的。與此同時，印度尼西亞鎳礦供應(yīng)份額最大，剛果民主共和國占鈷開采量的75%。

到2040年，為了實(shí)現(xiàn)全球凈零排放目標(biāo)，只有鋰的需求增長了40多倍，其次是石墨、鈷和鎳，這些重要礦物的需求可能增長了25%。此外，礦物生產(chǎn)和加工的飛躍可能會導(dǎo)致各種可持續(xù)性問題，包括生物多樣性的喪失、空氣和噪聲污染等。

同時，美國和其他國家的制造商也可能面臨著獲取稀土資源的挑戰(zhàn)。從這個角度來看，中國很早就意識到“垂直一體化”所蘊(yùn)含的巨大價值。在中國政府的支持下，中國礦業(yè)和電池公司一直在大量投資海外礦產(chǎn)資產(chǎn)，尤其是初期鋰項目。這類合資企業(yè)的主要動力是中國政府的支持，以及中國企業(yè)為了支持其電動汽車生產(chǎn)供應(yīng)鏈的發(fā)展，愿意支付高于市場價值的價格。

中國公司鎖定了全球關(guān)鍵礦產(chǎn)，尤其是鋰的供應(yīng)，這使得美國等其他國家的鋰電池制造商處于不利地位，尤其是當(dāng)美國公司受到嚴(yán)格的ESG標(biāo)準(zhǔn)約束時。

從這里到那里

對中國以外的其它國家而言，要打破當(dāng)前電動汽車電池零部件供應(yīng)與制造的世界秩序，需要技術(shù)和創(chuàng)新?，F(xiàn)在的進(jìn)展，比如直接提取鋰，如果采用優(yōu)化工藝，可以產(chǎn)生高達(dá)90%的高價值礦物，而傳統(tǒng)的方法只能產(chǎn)生50%到60%。對其他國家而言，這為當(dāng)前供應(yīng)鏈重建提供了一個引人注目的機(jī)會。另外，有一天，先進(jìn)的電池回收技術(shù)可能會減少制造商對礦物原料提取的依賴。

另外一個關(guān)鍵是政策杠桿。2022年通過通貨膨脹削減法在美國（IRA）旨在促進(jìn)美國電動汽車等清潔技術(shù)的選擇，并將政府資金分配給即將到來的重要能源轉(zhuǎn)型。但是摩根士丹利的Jonas說，對美國來說，這個“更像是一個鼓勵鈍器”，而且有鞏固低效率技術(shù)的危險。IRA的核心是將資金分配給電池制造商，而不是制造千瓦時容量的效率或創(chuàng)新。對于美國來說，這可能是次優(yōu)操作。

即便如此，Jonas表示，“不斷變化的國家政策結(jié)構(gòu)可能會催化當(dāng)前電池供應(yīng)鏈的再結(jié)構(gòu)。例如，美國可能會增加其在電動汽車電池和礦物行業(yè)的份額，吸引新的資本?！睂τ谄渌麌襾碚f，這個再平衡階段提供了一個引人注目的商機(jī)。然而，中國在短期內(nèi)對全球電池供應(yīng)鏈的主導(dǎo)地位仍然不太可能改變。

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