目前，中國新能源汽車的滲透率持續(xù)高速上升。然而，許多業(yè)內(nèi)人士呼吁道路交通減碳工作仍不能放松。我們應該從實際出發(fā)，盡快出臺更高效的政策措施，為碳中和爭取時間。

在電力和工業(yè)領域，交通運輸是國內(nèi)排名第三的“碳排放大戶”。近幾年來，國內(nèi)新能源乘用車滲透率的快速增長，一直被業(yè)界津津樂道。最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，新能源汽車零售額達到372.5萬輛，比去年同期增長36.3%。7月份新能源汽車滲透率持續(xù)上升，本月國內(nèi)新能源汽車零售滲透率為36.1%，比去年同期增長9.3%。％。

相比之下，商業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年6月新能源商用車滲透率為11.3%，其中新能源重型卡車(重型卡車)滲透率僅為5.7%。由于車輛性能不同，商用車在交通領域的碳排放比例約為70%，遠高于乘用車。然而，商用車的電氣化進展落后于乘用車五到十年。

中國汽車工程學會國家汽車戰(zhàn)略院高級研究員武彥杰告訴第一財經(jīng)記者，現(xiàn)有技術實際上不足以大規(guī)模處理道路交通減碳問題。比如推廣新能源商用車的難度，很大程度上是因為電池能量密度無法滿足商用車長途重載運輸?shù)男枰?，購買成本遠高于柴油車。這恰恰是目前各方都應該重視的力量點。既要有可操作性強的政策措施，引導市場主體加大研發(fā)力度，又要讓用戶真正感受到汽車的實惠性和減碳效益，增強購買和使用的熱情。

此前，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高公開表示，就新能源發(fā)展現(xiàn)狀而言，“重卡是最后的堡壘。根據(jù)他的計算，預計2025年，新能源重卡的市場滲透率將超過10%，2030年將接近50%，這與歐洲新能源重卡的目標相同。他說：“我們國家的新能源乘用車滲透率遠遠超過歐洲和美國市場，重卡不能落后，因此必須努力實現(xiàn)這一目標。”

第一財經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，針對中重型卡車電氣化滯后、配電設備建設不足等問題，各地也進行了初步實踐，下一步是如何推廣成功案例。此外，相關部門已逐步形成商用車積分管理初步共識，進入方案優(yōu)化階段。

令人糾結的貨運經(jīng)濟帳：噸數(shù)損失，路權誘人

36.1%、11.3%——作為道路交通汽車的兩個基本分類，國內(nèi)乘用車和商用車的新能源滲透率差異很大。造成這種差異的基本邏輯是它們的用途不同。乘用車主要用于個人交通和娛樂，商用車主要用于商業(yè)運輸，包括卡車、公交車和拖拉機。換句話說，乘用車是“消費品”，商用車是“生產(chǎn)設備”。

國內(nèi)某綠色物流技術服務商高層管理人員告訴第一財經(jīng)記者，過去貨運公司的業(yè)績提升主要取決于擴大增量規(guī)模。然而，由于大環(huán)境等因素，市場逐漸進入股票狀態(tài)。此時，如何降低成本已經(jīng)成為貨運行業(yè)普遍面臨的實際問題。

在傳統(tǒng)的貨運模式下，一輛車的成本消耗主要來自油耗、過路費、人力三個方面，分別占30%、30%、20%。當后兩者的支出難以減少時，油耗就成了企業(yè)精打細算的對象。若要使卡車主動實現(xiàn)電動替代，同樣要從油耗入手計算油電差價。大型車輛電氣化的底層邏輯只有在油電差價能夠覆蓋“油轉電”的綜合成本時，才能“跑通”。

根據(jù)清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究所的計算數(shù)據(jù)，目前輕型燃油車的油電差價約為2.85元/kWh，公共汽車的油電差價在1.2元/元左右。kWh，中重卡車的油電差價在0.83元~1.2元/元左右。kWh。這就是說，中重卡車的油電差價僅為輕型燃油車的30%~45%，不足以刺激中重卡車從柴油向電動轉型。但在成本方面，新能源卡車除了首次購車成本較高外，還要面臨較高的電池折舊成本、充電換電時間成本和噸數(shù)損失，從而推高了應用成本。

"貨運是一個‘斤斤計較’的行業(yè)，對貨運隊來說，噸數(shù)損失是一個更加迫切的問題?！拔鋸┙芨嬖V第一財經(jīng)記者，按照法律法規(guī)，每款車型都有噸數(shù)上限，但由于電池組的加入，同一款車型的新能源汽車會比燃油車的整車重量更重。以市場上主流的282kWh純電動拖拉機為例。車輛比傳統(tǒng)燃油車重約2噸。與同一車型的限重條件相比，這意味著新能源汽車每次運行比燃油車少拉2噸貨物，造成的噸數(shù)損失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源汽車的大部分運營成本優(yōu)勢。

上述問題已引起業(yè)界的高度重視，不時傳出給噸數(shù)豁免的呼聲。清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長李立理在北京近日舉行的“如何實現(xiàn)中重型貨車零排放轉型”研討會上表示，如果給予新能源重卡1.5噸的免費額度，短途場景電池電量將增加128度，遠程場景將增加348度，噸數(shù)損失成本將進一步降低0.16元~0.37元/公里。"噸數(shù)政策能否突破，應盡早進行科學論證，因為這是許多汽車公司和貨主最實際的需求。”他強調(diào)。

但是在武彥杰看來，雖然新能源噸數(shù)豁免的愿望是美好的，但實現(xiàn)起來并不容易?！叭绻钊胙芯浚煌瑘鼍?、不同電量的電池重量差異很大，那么相應的噸數(shù)豁免也應該不一樣，這會增加終端執(zhí)法的難度。與此同時，電池行業(yè)仍在不斷發(fā)展，可以預見，未來電池的性能將不斷優(yōu)化和提高。因此，新能源汽車噸數(shù)豁免的政策設計不僅要根據(jù)情況差異來實施，還要基于電池技術的發(fā)展，具有前瞻性?！?/p>

雖然壓力很大，但新能源商用車的替代步伐仍在加快。上述高管告訴記者，過去幾年很多車隊還是以個位購買新能源汽車，但今年很多車隊都計劃將新能源汽車的規(guī)模擴大到兩位數(shù)甚至三位數(shù)。這種變化的背后，表面上是新能源電池技術和產(chǎn)品迭代，讓車主更有信心，更深層次的動力是車主衡量不同“路權”政策下的實際收入。

2022年10月，國務院辦公廳發(fā)布的《全國第十次深化“精簡行政、下放權力、加強監(jiān)管、改善服務”改革電視電話會議重點任務分工方案》提出，增加允許貨車在市政道路上通行的時間，放寬通行噸數(shù)限制，促進取消皮卡入城限制，擴大新能源配送貨車的通行范圍，增加通行時間，進一步方便貨車在市政道路上通行。

這一舉動進一步督促各地放寬新能源卡車的“路權”。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021年)～2035年)，明確指出，2021年以來，新能源汽車比例不得低于80，新能源汽車在我國生態(tài)文明試點區(qū)、大氣污染治理重點區(qū)域公共領域新增或更新公交、租賃、物流運輸?shù)溶囕v。％。受政策持續(xù)影響，山東、廣西、河南、上海等全國十多個省份相繼出臺了一系列新能源卡車差異化待遇，放寬了進入城市的交通條件，一些城市甚至不再限制。

他說：“說到底，拿到貨，跑起來才能賺錢?，F(xiàn)在市場競爭特別激烈。假設我們都想接單。我的新能源汽車白天可以進出城市配送。如果你的燃油汽車有限的時間限制，那么我就有很大的機會購買商品，一天可以比你跑幾個小時。即使新能源汽車本身的業(yè)務賬戶有點虧損，我也可以從其他方面找到補充，比如盡量控制速度節(jié)約電力。一般來說，換新能源比不換新能源賺得多?！币幻A北某物流隊帶隊對記者說。

城市公共汽車電氣化壓力大：支出多，收入少

對于卡車車主和貨運公司來說，新能源汽車的誘惑在于上路暢通無阻，可以吸引更多的貨物。即使支出增加或持平，收支也可以算作經(jīng)濟賬戶。但對于另一個商用車碳排放“大戶”和穿梭于城市的公交車來說，新能源汽車的取代促使公交公司考慮更多的支出，但收入并沒有明顯增加，壓力更大。

今年7月，保定公交有限公司在回答公交線路停運問題時表示，自2020年初新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，公交客流量大幅下降，公交運營收入不到正常運營的30%，一直處于低迷狀態(tài)，公交公司經(jīng)營資金異常緊張。與此同時，首批購買的純電動公交動力電池已經(jīng)超過保修期，存在安全隱患，不具備安全運行條件，被迫全部退出運營，嚴重影響了公交運輸能力的安排。

事實上，近年來，公共汽車的電氣化速度明顯高于其它商用車。工業(yè)和信息化部等八部委聯(lián)合發(fā)布的《關于組織開展公共領域車輛全面電氣化先行區(qū)試點工作的通知》提出，2023年至2025年，新能源汽車在公共領域的新增和更新比例明顯提高，其中城市公交、租賃、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送等領域已達80%。由于環(huán)境保護政策等因素，目前深圳、廣州、珠海等城市已經(jīng)實現(xiàn)了100%的公交電氣化。據(jù)GII統(tǒng)計，目前我國已經(jīng)形成了超過50萬輛新能源公交車的保有規(guī)模，新能源公交車的滲透率超過70%。

中國城市公共交通協(xié)會副主席兼秘書長劉舉告訴第一財經(jīng)記者，大量公交公司面臨的實際困難是新能源公交車購車成本高、電池衰減換電成本高、里程焦慮等。12米的傳統(tǒng)燃油車每輛售價40-60萬元，18米的公交車每輛售價100-150萬元。相比之下，12米純電動公交車從100萬到200萬/輛開始，即使算上之前國內(nèi)給予的50萬元補貼，由于電池壽命問題，這類公交車在實際情況下5年內(nèi)更換動力電池，成本保守估計至少高于購買成本的20%。

同時，城市公交車每日運行里程一般在200~300公里，出勤率在95%左右，一年至少355天處于運行狀態(tài)。但是現(xiàn)有動力電池的能量密度很多達不到城市公交車的使用要求，運營效率也不如傳統(tǒng)公交車。現(xiàn)在需要更多的車輛來完成原來一輛車的運營。

劉舉表示，除了支出較多外，公共交通運營公司的收入急劇下降和充電問題也是常見問題。用新能源汽車代替?zhèn)鹘y(tǒng)公交車后，原有的燃油補貼消失了，而新能源補貼也逐漸下降?！败嚩鄻渡佟鄙婕岸鄠€部門的分工合作。電力部門應為公交車建造充電樁，涉及土地審批、電線鋪裝、充電設備投入等。任何階段出現(xiàn)問題都會導致充電站投入使用后無限期延遲。

他認為，目前城市交通領域減排面臨五大困難:需求持續(xù)增長、減排措施不確定、融資需求規(guī)模大、跨機構協(xié)調(diào)難度大、碳核算能力不足等。我們應該從這些方面采取有針對性的措施。在這個過程中，我們應該特別利用科技創(chuàng)新和金融創(chuàng)新。首先，我們應該通過交通工具創(chuàng)新和運輸組織服務模式等技術創(chuàng)新來幫助提高交通組織的效率。第二，我們應該通過金融賦能來擴大綠色產(chǎn)能，開發(fā)減碳技術，激勵綠色行為，引導自愿減排。

交能結合：公司有熱情，期待多方推進。

交通運輸和新能源有著廣闊的協(xié)同發(fā)展空間，但是如何打通商業(yè)模式，完善產(chǎn)業(yè)配套設施，降低維修費用是一個亟待解決的問題。目前，我國已有多家企業(yè)和地方嘗試，或探索人車道的聯(lián)動發(fā)展模式，擴大清潔電源，從源頭上減少碳排放；或者明確規(guī)定重點行業(yè)的清潔運輸，迫使企業(yè)提高質(zhì)量和效率。但是，在吸取經(jīng)驗向外推廣之前，業(yè)界人士的共同心聲是加強政策與行業(yè)之間的多方緊密合作，使效果落到實處。

人、車、路是公路交通的三要素。除了“汽車”的電氣化，“道路”也不能忽視人的引導和汽車的支撐。高速公路是典型的應用領域，其背后的一個重要原因是現(xiàn)有的能源網(wǎng)絡無法滿足高速公路的許多建設和運營用電需求，促進了公司的探索。

山東棗菏(棗莊-菏澤)高速公路上，車輛來來往往，路邊一排排光伏發(fā)電設備沿坡連續(xù)數(shù)十里。不時有車開到附近的金鄉(xiāng)服務區(qū)，這里充電樁充足，配有智能路燈、風機、儲能和智能能源系統(tǒng)。棗菏作為中國第一個全路域交通能源與示范項目相結合的項目，高速開展了多項技術示范，旨在打造一個“試驗田”，將交易能源與關鍵技術設備和商業(yè)模式相結合，進行創(chuàng)新和應用。

第一財經(jīng)記者走訪金鄉(xiāng)服務區(qū)，發(fā)現(xiàn)區(qū)內(nèi)智能管理平臺的大屏幕不僅顯示了服務區(qū)的交通狀況、天氣狀況、停車需求預測等反映交通狀況的數(shù)據(jù)，還可以看到反映能源狀態(tài)的數(shù)據(jù)，如本月服務區(qū)的功耗、能源流向、能源統(tǒng)計等。依托一體化智能運營平臺，可以實現(xiàn)汽車信息、道路信息、能源控制數(shù)據(jù)的實時采集和交互，有效協(xié)調(diào)道路運營和電站控制。

除了智能提升，路域光伏的技術示范也是一大亮點。與寬闊平坦的道路不同，在高速公路的斜坡上鋪設光伏板不僅難以施工，還需要綜合考慮斜坡穩(wěn)定性、斜坡植被、交通環(huán)境安全等因素。在此之前，雖然國內(nèi)部分地區(qū)有零星的路域光伏試點，但這是高速公路上第一次長達177公里的大規(guī)模試點。

除技術因素外，經(jīng)濟賬戶更重要的是決定能否在全國范圍內(nèi)推廣。根據(jù)項目方的說法，該項目投資總額為6.7億元，預計回報率為6.36%。中國能建葛洲壩交通投資公司研究院院長崔培強告訴第一財經(jīng)記者，如果項目鋪開，未來的投資成本會降低，因為項目前期在科研上投入了很大的成本。在收益方面，由于項目采用了“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”的方式，所以收益的多少很大程度上取決于電力消耗的情況。該項目向電網(wǎng)銷售的上網(wǎng)電價約為每度電0.4元，而新能源汽車的充電費約為1.2-1.8元。所以，如果某些道路需要充電的新能源汽車越多，經(jīng)濟就越好。

他說：“我們希望這個項目的良好經(jīng)驗和方法能夠得到更廣泛的推廣，但是也面臨著幾個瓶頸。一是國家層面尚未出臺交能一體化的具體規(guī)劃和政策；第二，行業(yè)內(nèi)缺乏交能一體化的技術和標準，使得我們沒有性能參數(shù)可供參考；第三，國內(nèi)一些核心技術公司暫時沒有突破；第四，交能一體化的使用場景可以進一步豐富，不局限于高速公路，需要多方合作?！贝夼鄰娬f。

第一財經(jīng)記者了解到，在強烈的減排需求下，部分地方出臺了各種先行政策，對封閉場景下的清潔運輸提出量化要求，督促企業(yè)提高質(zhì)量，提高效率，減少碳排放。

中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)測中心副主任尹航表示，近兩年河北省重型新能源卡車推廣速度極快，背后的重要原因是地方政府對重點行業(yè)的清潔運輸做出了明確規(guī)定。2021年底，河北省政府辦公廳發(fā)布的《京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)河北省建設“十四五”規(guī)劃》提出，疏港綠色運輸方式占煤炭、礦石等大宗貨物的80%以上，建材(含砂石骨料)清洗方式運輸比例達到50%以上。

根據(jù)尹航團隊的實地調(diào)查，在多地政府的大力推動下，新能源重卡在鋼鐵、水泥、煤炭、港口等領域的典型應用領域運行良好，可以滿足這些行業(yè)的汽車需求。與柴油卡車相比，煤炭干線運輸場景具有可觀的成本效率。以上情況下，只要保證電動重卡每月運行10,000公里，就可以達到比柴油重卡更好的經(jīng)濟效益。自行車里程越長，成本效率越高。

“零排放貨運的推廣已經(jīng)到了起飛和起飛的階段，但需要注意的是，零排放貨運車輛的發(fā)展路線圖并沒有那么清晰?，F(xiàn)在零排放的卡車，特別是氫燃料車，仍然存在很多技術難點需要克服。若要實現(xiàn)歐陽明高院士提出的新能源重卡滲透目標，除技術進步外，若政策不創(chuàng)造機遇，則難以推動前進。唯有通過示范、實踐，才能總結出一套切實可行的推廣手段和政策，真正推動這項工作的發(fā)展。”尹航強調(diào)。

第一財經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，業(yè)內(nèi)備受關注的積分政策也有望正式進入商用車領域。2017年《乘用車企業(yè)平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布后，汽車企業(yè)普遍增加了R&D投資，新能源乘用車產(chǎn)品技術實力不斷提升。然而，商用車領域的積分政策遲遲沒有出臺，這在一定程度上影響了汽車企業(yè)的預期和相應投資。

中國汽車數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥告訴第一財經(jīng)記者，積分政策是一種市場化的調(diào)控機制，通過靈活的措施和積分交易來實現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部資源的流動。根據(jù)其團隊的積分模擬結合公司目前的計劃，2025年新能源商用車的比例可達16%左右，整體速度較之前快速提升，對促進交通節(jié)能降耗將產(chǎn)生明顯效果。

“行業(yè)一開始達成的共識，首先要加快新能源訂單積分的推廣，后期要注意節(jié)能油耗積分和新能源雙積分。由于商用車的車型類型和應用領域比乘用車復雜得多，現(xiàn)在有必要評估下一階段如何使執(zhí)行成本至少和效果最好?！比螣ㄕf。

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