地鐵是一種更適合工人體質(zhì)的交通工具。在北上廣深這四個(gè)工人最多的一線城市，地鐵承受的客流壓力不如其他城市。

廣州的地鐵客流量最大。資料顯示，2022年，廣州、上海、北京和深圳是城市軌道交通流量的前四大城市。其中，廣州全年客流量23.61億，上?？土髁?2.88億，北京客流量22.63億，深圳客流量17.50億。

廣州3號(hào)線和支線是最“擁擠”的地鐵線路。一個(gè)客人旅行（ID:carcaijing）據(jù)觀察，在這四大城市的地鐵線路中，人流量最大的地鐵線路是廣州3號(hào)線和支線，日均人流達(dá)到139人。第二條是北京10號(hào)線，日均客流達(dá)到113.22人；第三條是深圳5號(hào)線，日均人流達(dá)到84.29人。

在2022年最繁忙的五條地鐵線路中，廣州占了三條——第一條3號(hào)線、第四條2號(hào)線和第五條5號(hào)線。受疫情影響，上海地鐵線路未進(jìn)入前五。2號(hào)線作為上海最繁忙的地鐵線路，2022年日均人流量為78.3人，排名第六。

但是，有時(shí)候，同一條城市線、站、站之間的交通差距可能比不同城市之間的差距更大。以廣州為例，“死亡3號(hào)線”的交通量約為22號(hào)線的50倍。當(dāng)3號(hào)線乘客還在思考如何保護(hù)自己的早餐不被擠壓時(shí)，22號(hào)線乘客甚至可以在車廂里放一張桌子。

諸位大城市，特別是廣州的打工人，實(shí)在是辛苦了。

四大城市的“死亡之線”

出行一客（ID:carcaijing）基于2022年的日均人流，盤點(diǎn)了各城市最“擁堵”的線路。其中，深圳地鐵的日均人流實(shí)際上是月度數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換所得，而北京地鐵的日均人流則是通過官方統(tǒng)計(jì)的進(jìn)站量和轉(zhuǎn)運(yùn)量加上總收入。每條線日均人流的具體值可能有誤差，但同比仍有參考意義。

據(jù)《北京市交通發(fā)展2023年度報(bào)告》顯示，北京10號(hào)線工作日平均人流量最大，為113.22人，其次是6號(hào)線，日均人流量為70人。

作為北京運(yùn)營長度最長、車站數(shù)量和換乘站數(shù)量最多的大環(huán)線，10號(hào)線總長度為57公里，共有45個(gè)車站。毫不夸張地說，它是北京的“地下主動(dòng)脈”。其中雙井-國際貿(mào)易區(qū)間人多，早高峰期滿載率一度達(dá)到100%。

根據(jù)上海市交通指揮中心發(fā)布的《2022年上海市交通運(yùn)行年度報(bào)告》，2號(hào)線是上海地鐵最忙的一條，2022年平均人流量為78.3人，其次是9號(hào)線和1號(hào)線，平均人流量分別為73.1和72.2人。

能夠獲得“冠軍”，不僅僅是因?yàn)?號(hào)線從浦東到浦西的長運(yùn)營長度(64公里)，更是因?yàn)樗占烁哞F站、機(jī)場、CBD、很多“流量擔(dān)當(dāng)”，比如熱門商圈，想不擠也不行。

說到最擁擠的地鐵線路，廣州的“死亡3號(hào)線”早就出名了。據(jù)廣州地鐵2022年報(bào)報(bào)道，3號(hào)線和支線的人流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于平均每天139.1人次，比排名第二的二號(hào)線人流量多了近一倍。

廣州3號(hào)線和支線總長64公里，與上海2號(hào)線一樣，有30個(gè)車站。2022年，廣州四個(gè)人流量最大的地鐵站(體育西路、珠江新城、嘉禾望崗、客村)都在這條線上。

深圳日均人流量最大的5號(hào)線(港鐵集團(tuán)運(yùn)營的深圳4號(hào)線未列入統(tǒng)計(jì))與廣州3號(hào)線日均人流量139.1相比，顯得有些“友好”。據(jù)深圳地鐵官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，5號(hào)線日均人流量約為84.29人。其次是1號(hào)線和3號(hào)線，日均客流量約為75.07和60.38人。

深圳5號(hào)線作為深圳最繁忙的地鐵線路，總長47公里，共有34個(gè)車站，經(jīng)過羅湖區(qū)、龍崗區(qū)等5個(gè)區(qū)。今年以來，5號(hào)線工作日單日客流接近120人，最多130人，居全網(wǎng)第一。

出行一客（ID:carcaijing）發(fā)現(xiàn)，2022年人流量最大的地鐵線路是廣州3號(hào)線和支線，日均人流量達(dá)到139人，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于北京10號(hào)線(日均人流量達(dá)到113.22人)，以及深圳5號(hào)線(日均人流量達(dá)到84.29人)。

人流不平衡？各地已經(jīng)采取了措施

從數(shù)據(jù)中我們可以發(fā)現(xiàn)，在同一個(gè)城市，不同線路之間的人流是不統(tǒng)一的，甚至是截然不同的。即使在同一條線上，在不同的區(qū)間和時(shí)間段下，人流也是不平衡的。

北京地鐵公司運(yùn)營服務(wù)管理部高級(jí)工程師蔡宇曾指出，路網(wǎng)客流不平衡。從線路遠(yuǎn)端到近端，有一個(gè)客流積累的過程，往往會(huì)在城市中心區(qū)域的邊緣產(chǎn)生客流斷面。

所以，地鐵公司也在“煞費(fèi)苦心”，不斷優(yōu)化地鐵的運(yùn)輸能力供應(yīng)，以滿足乘客的出行需求。

例如，許多城市的地鐵開始選擇“大小交通”的運(yùn)行模式。所謂“大小交通”，一般來說，就是在同一條地鐵線路人流不平衡的情況下，把人流量大的車站作為臨時(shí)終點(diǎn)。這樣，地鐵可以有效改善擁堵區(qū)的客流和運(yùn)輸壓力，給乘客帶來更好的乘坐體驗(yàn)。

據(jù)了解，目前上海14條軌道交通運(yùn)營路線中，有10條線路在不同時(shí)間段采用“大小交通”的運(yùn)營方案。廣州三號(hào)線，乘車堪比“地獄難”，已經(jīng)“安排”。目前既有從番禺廣場到機(jī)場北/天河客運(yùn)站的“大交通”，也有只開到“體育西路”就開回來的“小交通”。

此外，地鐵還重點(diǎn)優(yōu)化了高峰期的駕駛時(shí)間和效率。今年5月，京港地鐵14號(hào)線選擇了新的運(yùn)行圖，表示將通過增加早高峰運(yùn)行時(shí)間、增加車次、縮短行車間隔、推遲末班車等方式，提高14號(hào)線工作日和周末能力。

深圳5號(hào)線也在不久前更換了工作運(yùn)行圖，從2011年開通至今提高了第23次運(yùn)行能力。因此，深鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)人表示，由于目前5號(hào)線車輛數(shù)量和停車位的不足，雖然已經(jīng)從2號(hào)線“借”了8輛地鐵列車，但并不能完全支持早高峰時(shí)段的高密度行駛。

目前，深圳地鐵正在全力推進(jìn)5號(hào)線列車的增購。隨著增購列車的到位，早高峰高密度行駛時(shí)間將進(jìn)一步增加，以滿足市民和乘客的出行需求。

本文來自微信微信官方賬號(hào)“旅游一客”（ID：carcaijing），作者：鄧霞，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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