作者：關(guān)不羽

來源：功夫財經(jīng)

“讓我們一起，為夢想窒息”，這是當年賈躍亭的著名金句。

如今賈躍亭終于可以繼續(xù)他的夢想了，在美國破產(chǎn)重組成功，撲面而來的春風洋溢——“人生重啟，打工創(chuàng)業(yè)，把FF做成……”。賈氏風格的雞湯重出江湖，這一次已經(jīng)帶著濃厚的雞精味兒——人真的是可以成精的，而且不受年代限制。

一個神話重啟，另一個神話退場。重新上場的FF和黯然退場的拜騰，凸顯了中國新能源車產(chǎn)業(yè)的魔幻色彩。

FF老梗翻新，多談無益。最近上了央視的拜騰可以了解一下，“燒光八十億造不出量產(chǎn)車”，可謂一針見血。

那么，到底造新能源車要燒多少錢呢？業(yè)內(nèi)大佬的說法相差甚遠，蔚來汽車董事長李斌說過至少需要200億以上，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想的豪言壯語“給我十億美金我們就能做到盈利，我們說到做到?！?/span>

拜騰用事實證明，八十億是不夠的。拜騰入局有點晚，2017年9月成立，補貼已經(jīng)不那么慷慨，幾十家造車新勢力扎堆，熱鬧而又擁擠。拜騰是一只遲到的小鳥，牽手了另一只遲到更久的老鳥——“老成持重”的一汽集團。南京國資、蘇寧投資的大力支持算是亮點，但在各地諸侯林立的新能源車產(chǎn)業(yè)中也不算特別突出。

走在臺前的兩張“洋面孔”是真賣點，一位是戴雷，曾在華晨寶馬、英菲尼迪任職，在市場營銷、品牌管理、商務(wù)拓展、企業(yè)運營方面有著豐富的經(jīng)驗。另一位是畢?？挡┦浚澜缰碾妱悠噷＜?，曾在寶馬工作20年，打造了i8插電式電動車型，有“寶馬i8之父”的稱號。

一位長于經(jīng)營，另一位則是技術(shù)大拿，很有黃金搭檔的潛質(zhì)。

▲從左至右依次為畢?？?、馮長革和戴雷

洋人組合掌舵，拜騰的“國際范兒”十足。全球運營總部、智能制造基地及研發(fā)中心都設(shè)立在中國南京；負責智能汽車用戶體驗和自動駕駛等前沿技術(shù)開發(fā)的北美總部設(shè)在硅谷；負責車輛設(shè)計與產(chǎn)品概念研發(fā)的設(shè)計中心在德國慕尼黑。此外，在京滬港設(shè)立辦公室處理各項事務(wù)。

作為初創(chuàng)企業(yè)，拉了一個很大的場子。

早期進展也很順利。位于南京市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的全球生產(chǎn)基地占地1200畝，總投資逾110億元，又大又貴，相當奪人眼球。首款車型型BYTON M-Byte Concept在2018年1月美國拉斯維加斯國際消費電子展亮相，而在多處“巡演”。

2019年四月的上海車展，拜騰的第一朵烏云出現(xiàn)。畢?？挡┦客蝗恍嫁o職，他在離職后坦言“中國一汽作為拜騰投資方干預(yù)過多”。他還說“現(xiàn)在管理這家公司的每個人都是公關(guān)和營銷人員?！?/span>

“技術(shù)人員都離開了。順便說一句，將來你也許能在離我不遠的另一個地方找到他們?！北M管當時拜騰官方否認了畢富康的說法，但是從今天的結(jié)局看，畢富康的話至少部分真實。

不過，畢富康的離開當時看上去并沒有多大影響。畢富康離開后不久，戴雷宣布首款車型市場反響不錯，獲得了5萬張全球訂單。在2019年第四季度實現(xiàn)量產(chǎn)，似乎很有希望。因此，2018年拜騰順利融資5億美元。

然而，公司內(nèi)部出現(xiàn)了一些微妙的狀況。據(jù)知情人士向媒體透露，拜騰什么事都以外包的方式去實現(xiàn)，比如車型設(shè)計外包、工廠設(shè)計外包、做方案外包、人力與納稅外包、做PPT和訂機票外包，連翻譯文件和訂酒店都外包。甚至有評論認為拜騰是一家“黃牛公司”。

拜騰在技術(shù)方面的問題也很快被專業(yè)人士質(zhì)疑。2018年6月，拜騰隆重推出豪華轎車概念車K-Byte，隨即被汽車評論人士質(zhì)疑發(fā)布會上沒有看到有關(guān)續(xù)航里程、動力、充電這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)，大部分的時間都在討論外觀、內(nèi)飾設(shè)計以及激光雷達。

在一篇廣為流傳的《十問拜騰》的評論文章中，提出了全面的“靈魂拷問”。涉及技術(shù)核心的包括專利侵權(quán)案、“三電”核心技術(shù)研發(fā)、49英寸的超大屏幕量產(chǎn)等等。十問中的第四問“何時才能生產(chǎn)，是否會如期交付？”，更是一語成讖——那輛概念車竟然成了拜騰造車路的終點。

此后的拜騰沒有太多故事可說，2018年6月11日完成了最后一筆融資，此后的C輪多次跳票。2019年5月，拜騰宣布，將在年中完成C輪融資。今年1月，拜騰相關(guān)負責人又表示，結(jié)果大家都知道了。欠薪、關(guān)閉各地的辦公室，按下“暫停鍵”至今，等待重組。

疫情確實沉重打擊了很多企業(yè)，但是并不是倒下的都是受疫情影響。

從拜騰走入困境的時間線看，疫情不該背鍋。無車可賣的拜騰本來也沒有銷量問題，當然不存在疫情影響。融資困難最遲也是出現(xiàn)在19年第二季度，又和疫情有什么關(guān)系？從疫情中找一個體面的退場理由，可能拜騰最后一張PPT。

拜騰的跌倒其實沒有什么神奇之處，一個造車項目變成“金融項目”后，失去了資本市場的青睞，僅此而已。

以畢富康出走為界，此前的拜騰的“全球布局”等等雖有夸張之嫌，但還是一個造車方向較為明確的企業(yè)。畢富康出走后，技術(shù)線的缺口始終沒有補上，一系列“秀味”十足的動作、全外包的走捷徑操作，急于尋求新投資的意圖昭然若揭?？上?，拜騰來晚了。

如果在新能源車概念方興未艾的早幾年，也許拜騰還能走得更長遠一些。但是，她入局的2017年前后，一波PPT造車的高潮已經(jīng)消退，無論是政府補貼還是資本市場的熱情，都在退潮期?？扛拍?、故事圈錢的難度大增。

畢富康離開后，拜騰缺乏核心技術(shù)的短板暴露無遺。造不出量產(chǎn)車的尷尬把拜騰拖入了死循環(huán)——造不出量產(chǎn)車，投資人懷疑觀望；投資跟不上，量產(chǎn)車更造不出。

沒有核心技術(shù)、實現(xiàn)量產(chǎn)的前途可疑，拜騰就成了“金融項目”。最典型的是與一汽的合作。2018年9月底，一汽夏利將全資子公司一汽華利100%的股權(quán)1元轉(zhuǎn)讓給拜騰。與此同時，拜騰同意承擔一汽華利應(yīng)付職工薪酬5462萬元，并需在2019年9月30日前分期償還8億元債務(wù)。

這一合作與其說是一汽提供生產(chǎn)資質(zhì)助力拜騰量產(chǎn)化，還不如說是一汽通過拜騰的融資能力處理不良資產(chǎn)。而8億5462萬元換生產(chǎn)資質(zhì)的“交易”，成了壓垮拜騰的最后一根稻草。

至雙方約定的最后期限，拜騰仍有4.7億元未付。2020年6月2日，一汽夏利公告稱，與南京知行達成新的補充協(xié)議。南京知行需在今年6月30日前支付2.35億元；10月31日前支付剩余的2.35億元。

再結(jié)合畢富康離開拜騰后對一汽干預(yù)過多等批評，一汽入局對拜騰的整個發(fā)展到底產(chǎn)生了何種影響應(yīng)該深思。

從樂視到拜騰，新能源車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀很難令人滿意。出問題的個案當然有各自的問題，真正的根源卻在整個行業(yè)。

2017年，在新能源汽車領(lǐng)域共有近70多個項目，投資金額超4000多億元，規(guī)劃年產(chǎn)能達到1200多萬臺。

2018年新能源汽車領(lǐng)域，共有近40個項目，投資近4000億元，規(guī)劃年產(chǎn)能近700多萬臺。

僅僅兩年，規(guī)劃年產(chǎn)能近2000萬臺，投資金額8000億元以上。然而，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-12月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，產(chǎn)量同比下降2.3%和4%。

規(guī)劃產(chǎn)能和實際產(chǎn)量、銷量之間如此之大，不得不讓人疑惑：還有多少只有概念、沒有量產(chǎn)前景的項目混在了8000億投資之中？投資效率實在無法恭維。一個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域“錢多人傻”，肯定不是健康發(fā)展的趨勢。

誠然，新能源車是汽車工業(yè)升級的未來方向。但是，革命行技術(shù)升級絕非靠錢就能燒出來的，沒有堅實的基礎(chǔ)研究，不能突破技術(shù)瓶頸，燒錢又有什么用？大量依賴政府補貼、扶持政策的企業(yè)是缺乏市場競爭力的，整個行業(yè)的經(jīng)濟基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。

拜騰之后，下一個倒下的新能源汽車企業(yè)會是誰？