來源丨子彈財(cái)經(jīng)（微信號(hào)：wwwhygc）

作者丨許蕓   

編輯丨蛋總

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然退場，不思進(jìn)取的夏利開向衰落的終局，是商業(yè)發(fā)展中“優(yōu)勝劣汰”的真實(shí)寫照。

一代神車夏利，在經(jīng)歷漫長的掙扎后，徹底“熄火了”。

2021年的第一個(gè)交易日，*ST夏利被撤銷退市風(fēng)險(xiǎn)警示，證券簡稱也變更為“一汽夏利”。然而，這并不意味著夏利迎來了新生。

在與中鐵物晟科技發(fā)展有限公司的重大資產(chǎn)重組成功后，一汽夏利內(nèi)核與造車已無關(guān)系。1月8日，一汽夏利的證券簡稱正式變更為“中國鐵物”。

在上市21年后，一汽夏利正式作別資本市場。從曾經(jīng)中國銷量最好的汽車品牌，到如今黯然退場，不思進(jìn)取的夏利開向衰落的終局，是商業(yè)發(fā)展中“優(yōu)勝劣汰”的真實(shí)寫照。

時(shí)代的弄潮兒

“公正地說，是夏利開創(chuàng)了中國消費(fèi)者真正意義上的家用轎車時(shí)代。”一位汽車行業(yè)的“老兵”如是評價(jià)夏利。

夏利，見證了中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起，而在某種程度上來說，夏利還是敘寫了中國微型汽車發(fā)展史序章的“創(chuàng)造者”。

1979年以前，我國明文禁止私人擁有汽車。直到1984年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于農(nóng)民個(gè)人或聯(lián)戶購置機(jī)動(dòng)車船和拖拉機(jī)經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)的若干規(guī)定》，從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。

1986年，第一輛夏利轎車在天津汽車制造廠下線，彌補(bǔ)了中國微型車市場的空白。這一年，“把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)”被寫進(jìn)了我國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第七個(gè)五年計(jì)劃。

雖然夏利的定位是經(jīng)濟(jì)型轎車，但在上個(gè)世紀(jì)八九十年代，售價(jià)在10萬元左右的夏利仍然是身份和財(cái)富的象征。

“當(dāng)時(shí)一輛兩廂的化油器車能輕松賣到十萬元，買車人還要走后門、批條子。”2006年，時(shí)任天津一汽夏利公司黨委書記田聰明在回憶80年代末夏利銷售盛況時(shí)表示。彼時(shí)，夏利是當(dāng)之無愧的“時(shí)代弄潮兒”，一腳踩中了時(shí)代發(fā)展脈搏，得以扶搖直上。

隨著改革開放的腳步加快，中國汽車消費(fèi)的相關(guān)政策逐步開放，國民的汽車消費(fèi)需求也逐步提升，這都為夏利的快速發(fā)展奠定了最好的根基。

1994年，國務(wù)院出臺(tái)中國第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，首次提出鼓勵(lì)汽車消費(fèi)，允許私人購車。

政策是我國汽車市場發(fā)展最好的催化劑。數(shù)據(jù)顯示，1995年，我國私人載客車擁有量首次突破百萬輛大關(guān)，達(dá)到114.15萬輛，同比增長45.2%。

售價(jià)相對于桑塔納等品牌更低的夏利，迅速鋪開銷量，成為“國民轎車”，連續(xù)多年坐上全國銷量冠軍的寶座。

據(jù)媒體報(bào)道，1996年，國內(nèi)8成以上出租車為夏利車型。曾有文章回憶：在1996年至1997年房地產(chǎn)極度低迷之時(shí)，甚至有買房子送夏利車的促銷。足見當(dāng)時(shí)夏利受歡迎的程度。

然而，回顧夏利的發(fā)展可見，乘著時(shí)代紅利崛起的夏利，在時(shí)代給予車市更多紅利、市場進(jìn)一步放開的時(shí)候，卻難以抵御外界的沖擊，陷入危機(jī)之中。

新世紀(jì)到來，我國汽車消費(fèi)進(jìn)入更好的時(shí)期。2000年10月，“鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭”被寫入《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃建議》中。

汽車市場被進(jìn)一步被激活，中國各轎車企業(yè)密集推出新車型。吉利、奇瑞、長城及比亞迪等自主品牌產(chǎn)銷量迅猛增長，成為中國汽車工業(yè)不容忽視的新生力量。隨著中國加入WTO，汽車關(guān)稅大幅下調(diào)，跨國車企的大量車型涌入中國，進(jìn)口車的價(jià)格也隨之降低，我國汽車產(chǎn)業(yè)從暴利往微利轉(zhuǎn)變。

汽車產(chǎn)業(yè)的競爭進(jìn)一步加劇，夏利面臨“內(nèi)遇新秀，外臨強(qiáng)敵”的困局。彼時(shí)的夏利，產(chǎn)品嚴(yán)重老化，加之外界的沖擊，企業(yè)發(fā)展陷入低谷。2001年，夏利由盈利1.77億元轉(zhuǎn)為虧損9549.02萬元，2002年更是巨虧7.91億元。

也就在2002年，夏利迎來了“救星”一汽集團(tuán)。時(shí)年6月，一汽集團(tuán)與天汽集團(tuán)進(jìn)行了聯(lián)合重組，夏利正式融入一汽體系之中，并更名為“天津一汽夏利汽車股份有限公司”。這一年，夏利成為第一臺(tái)出口美國的國產(chǎn)車型。

一汽入主后，夏利浴火重生。2003年，一汽夏利扭虧為盈，凈利潤達(dá)到3.49億元。2004年，夏利成為第一個(gè)累計(jì)銷量過百萬的民族轎車品牌。

淪為棄子

然而，即便被一汽輸血救活了，夏利也沒按“大難不死，必有后福”的路線發(fā)展，因?yàn)樗奈C(jī)早已埋下且未得到有效緩解。

發(fā)展早期，中國汽車市場屬于“政策車市”，多年的爆發(fā)式增長源于國家利好政策的刺激。隨著三大汽車消費(fèi)鼓勵(lì)政策被取消、北京等大城市汽車限購等政策出臺(tái)，2011年，中國汽車市場從年均30%的增速驟降至不到3%。

而這一年，車企掀起了上市潮，上汽集團(tuán)整體上市、長城和比亞迪回歸A股，在資金實(shí)力得到進(jìn)一步提升的同時(shí)也加劇了市場競爭。

雖然2011年一汽夏利年銷量達(dá)到巔峰的25.3萬輛，創(chuàng)下成立以來的最高年銷量記錄，營收也達(dá)到巔峰的99.54億元，凈利潤卻下滑63.5%。

如今回看，這更像是一汽夏利的回光返照。

巔峰之后，等待一汽夏利的即是下坡路。2012年，一汽夏利產(chǎn)銷量均同比下滑近三成，從這一年起，一汽夏利的扣非凈利潤便轉(zhuǎn)為負(fù)數(shù)，此后再未曾轉(zhuǎn)正，意味著其主營業(yè)務(wù)不再具備賺錢能力，夏利的挽歌奏響。

2013年，一汽夏利凈利潤轉(zhuǎn)為虧損4.8億元，2014年虧損額更是達(dá)到16.59億元，被戴上ST的帽子，此后兩年靠甩賣旗下內(nèi)燃機(jī)制造和變速器分公司、產(chǎn)品開發(fā)中心和一汽豐田股權(quán)等方式扭虧實(shí)現(xiàn)盈利。

這無疑是飲鴆止渴，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)被一點(diǎn)點(diǎn)掏空的一汽夏利，在2017年凈利潤再度巨虧16.41億元，歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)只剩5798.54萬元。此后，夏利品牌正式停產(chǎn)。

一代神車夏利走過而立之年后，還是倒下了。

“最初夏利之所以成為神車，因?yàn)樗m應(yīng)了當(dāng)時(shí)的市場需求：國民購買第1輛車是要經(jīng)濟(jì)型的轎車。夏利的退市，則是由于目前的市場需求發(fā)生了變化：從最初的新購需求變成了升級(jí)需求。而夏利沒有高端的車，且車型單一，技術(shù)也落后?！睂τ谙睦麖脑?jīng)的國民神車淪落到與市場告別，中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊對「子彈財(cái)經(jīng)」如是表示。

一汽集團(tuán)的入主，往往也被外界認(rèn)為是夏利難以跟上時(shí)代發(fā)展變化的重要原因。

隨著消費(fèi)水平不斷提高，消費(fèi)者的購車需求往更為高端的汽車品牌傾斜，吉利等品牌更是順應(yīng)趨勢發(fā)力中高端市場，不斷提升品牌形象。但在一汽入主后，為了減少集團(tuán)內(nèi)部的同業(yè)競爭，一汽夏利只能繼續(xù)發(fā)展低端車型，被定位為經(jīng)濟(jì)型轎車，資源投入、受重視程度也遠(yuǎn)不如一汽旗下的紅旗、奔騰等，在車型設(shè)計(jì)、技術(shù)創(chuàng)新上缺乏進(jìn)步。

當(dāng)消費(fèi)者的品牌消費(fèi)意識(shí)日益覺醒、市場上的可選項(xiàng)增加，夏利曾經(jīng)的優(yōu)勢也成為了劣勢。經(jīng)濟(jì)型轎車的定位讓曾經(jīng)的夏利大賺特賺，成為全國銷量冠軍，卻也給消費(fèi)者留下了低端的刻板品牌印象，成為其后續(xù)轉(zhuǎn)型升級(jí)的阻礙，甚至有“少壯不努力，長大開夏利”的調(diào)侃出現(xiàn)。

由此可見，一個(gè)品牌如果不積極推動(dòng)自我革新，即便時(shí)代給予了大量紅利，也無法長久。

自救失敗

事實(shí)上，一汽夏利也曾嘗試過自救。

2014年，一汽夏利進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，推出新品牌駿派。然而，在激烈的市場競爭下，缺乏品牌優(yōu)勢的駿派推出后，影響力有限，未能重現(xiàn)夏利的高光時(shí)刻。

一汽夏利2019年財(cái)報(bào)顯示，其主要生產(chǎn)及銷售威志、駿派系列經(jīng)濟(jì)型轎車，全年只賣出4023輛。

在新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新的突破口之時(shí)，一汽夏利也將希望寄托在新能源汽車上，低價(jià)甩賣資產(chǎn)給造車新勢力并聯(lián)手造車。

2018年，一汽夏利將全資子公司一汽華利100%股權(quán)以1元錢的價(jià)格轉(zhuǎn)讓給南京知行（即：拜騰汽車母公司）。股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，南京知行獲得一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì)，承擔(dān)并支付華利公司應(yīng)付職工薪酬5462萬元，并保證歸還一汽華利應(yīng)付給一汽夏利的8億元欠款。

2019年，一汽夏利又以整車相關(guān)部分土地、廠房和設(shè)備等資產(chǎn)及負(fù)債出資，聯(lián)手另一家造車新勢力南京博郡成立合資公司天津博郡，并將約800名員工轉(zhuǎn)移到合資公司，而一汽夏利在合資公司中僅占19.9%的股權(quán)，足見誠意。

然而，兩家造車新勢力在燒掉巨額融資后，自身難保。南京博郡已無力按約向天津博郡履行出資責(zé)任，而截至2020年10月31日，南京知行應(yīng)向一汽夏利支付的2.35億元剩余欠款也尚未支付。

一汽夏利2020年第三季度報(bào)披露，天津博郡自8月1日起停產(chǎn)停業(yè)3個(gè)月，并在此期間尋找新投資者，還授權(quán)天津博郡經(jīng)營管理層制定員工安置方案并推進(jìn)實(shí)施。停產(chǎn)停業(yè)期滿，如未尋找到新投資者，天津博郡將召開股東會(huì)決議解散清算。

一位一汽內(nèi)部員工告訴「子彈財(cái)經(jīng)」，一汽夏利在一汽內(nèi)部已經(jīng)不存在了?！埃ㄒ黄睦┝粝碌臎]有多少人了，留下的也都轉(zhuǎn)到了中國鐵物。一汽出面解決了那些去（天津）博郡的人（的安置問題）?！?/span>

自救接連受挫的一汽夏利，在漫長的掙扎后，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)也被一點(diǎn)點(diǎn)掏空殆盡，無奈淪為殼公司，與中國鐵物重組，在成立34年后，畫下了命運(yùn)的句點(diǎn)。

前浪已去，后浪奔涌。在汽車產(chǎn)業(yè)史上，新能源汽車正在書寫全新的篇章，新王舊主的更替與博弈，熱鬧非凡。而夏利這輛“一代神車”徹底熄火了，徒留下一片惋惜，逐漸消逝在寒冬中。

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