自動駕駛成為了時間賦予汽車的下一個使命

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本期「C位觀察」由CMC資本投資副總裁王子?。–J Wang）執(zhí)筆，給大家?guī)碇悄苘噷ｎ}系列的第一篇觀察：「自動駕駛，未來將至」。

 CMC資本 投資副總裁

專注投資領(lǐng)域：汽車產(chǎn)業(yè)鏈、AI應(yīng)用、半導(dǎo)體

自19世紀(jì)內(nèi)燃機汽車發(fā)明以來，我們對“車”的期待就從未停止。從最早我們希望汽車速度超過馬車，完成日行千里的愿望，到近年來我們追求汽車極致的舒適性和安全性。如今，隨著芯片與電子電氣架構(gòu)等不斷優(yōu)化升級，消費者對汽車又提出了新的智能化要求，自動駕駛成為了時間賦予汽車的下一個使命。

在各個科幻電影場景中，人們對于自動駕駛的美好憧憬可見一斑：《我與機器人》中帶有球體輪胎的奧迪RSQ，《諜中諜4》里湯姆·克魯斯手勢控制行車路線的愛駕BWM i8，《少數(shù)派報告》尼亞加拉瀑布洪流下風(fēng)馳電掣的智慧車輛，再到《變形金剛中》午夜馳騁的大黃蜂，都展示了人們對自動駕駛的諸多想象。 

現(xiàn)實中，自動駕駛技術(shù)在過去的10年也已經(jīng)取得了長足的進步。我們可以將自動駕駛功能模塊簡單分為 感知、定位、預(yù)測、規(guī)劃、控制 等五個環(huán)節(jié)，其中感知模塊是傳統(tǒng)上最具挑戰(zhàn)性的部分。但隨著深度學(xué)習(xí)的發(fā)展、攝像頭/激光雷達/毫米波雷達/慣性導(dǎo)航等傳感器以及底層芯片等硬件的迭代，感知模塊得以覆蓋更多場景，也使得傳統(tǒng)難點場景例如隧道/夜間行車/暴雨暴雪等極端天氣等不再是無法逾越的阻礙。 

從自動駕駛程度來看，傳統(tǒng)L1-L2級別功能（即僅進行提醒或在部分情況下進行控制的功能，如車道偏離預(yù)警或僅支持固定時速跟車的高速巡航功能）已不再是新鮮事物。無需駕駛員操控的 L3/L4級別高階自動駕駛 （L3級別仍需駕駛員保持警惕并在必要時接管） 成為了人們努力的方向 。我們看到谷歌、百度等巨頭紛紛下場，特斯拉、蔚小理等造車新勢力重金投入，獨立自動駕駛公司也各顯神通，汽車作為第三智能空間逐漸從科幻走進了現(xiàn)實。 

近日，深圳人大常委會發(fā)布的2022年立法計劃包括了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，也有望為有條件自動駕駛（L3）的合法上路減少政策障礙，并為其他地區(qū)L3級別自動駕駛準(zhǔn)入政策提供標(biāo)準(zhǔn)。自動駕駛賽道熱度進一步提升。 

但當(dāng)自動駕駛的浪潮行至深處，我們看到了多方面的限制，包括法律法規(guī)的限制、場景復(fù)雜性帶來的更多數(shù)據(jù)需求和技術(shù)要求（長尾場景眾多且單場景發(fā)生概率低，導(dǎo)致數(shù)據(jù)量較少訓(xùn)練模型較為困難）、核心硬件性能與成本等（如高算力芯片/線控零部件等穩(wěn)定性有待提高，激光雷達/芯片等價格較高會對量產(chǎn)造成壓力）。想要達到人們暢想的全場景L4級別自動駕駛，可能還需要一段時間。

01

L2+級別自動駕駛功能量產(chǎn)上車成為中短期熱點

L2+概念并沒有官方定義，市面上有L2+、L2++、L2.5、L2.9等五花八門的說法。在這里，我們將駕駛員仍需要對行駛負責(zé)、無法歸類為L3、并有別于傳統(tǒng)L2的更高階的功能，都統(tǒng)稱為L2+。

特斯拉對L2+級別熱潮的引領(lǐng)作用相信無需贅述 。作為行業(yè)先驅(qū)，特斯拉早在電動車產(chǎn)業(yè)鏈建立之前，就在多個板塊選擇了全部自研。在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉基于車企中少有的軟件能力全棧自研算法，堅持純視覺路線，通過實時建圖解決隧道等場景問題，并通過Autopilot的Shadow Mode收集海量數(shù)據(jù)不斷迭代優(yōu)化。硬件方面，自主設(shè)計FSD大算力芯片并重新設(shè)計了底層電子電氣架構(gòu)，保證長期OTA的可能，做到了真正的軟件定義汽車。截止2022年一季度，特斯拉全球銷量近百萬輛，智能駕駛套件FSD選裝率~20%。 

在特斯拉的帶動下，我們看到消費者已不僅僅是看重電動車的性價比、加速度、續(xù)航等要素， 智能化（包括自動駕駛體驗）已成為需求端重要考量因素 ，L1/L2級較為標(biāo)準(zhǔn)的ADAS輔助駕駛功能已無法滿足消費者需求。供給端方面，核心硬件的發(fā)展與量產(chǎn)后的價格下降、汽車自身電子電氣架構(gòu)的不斷迭代以及整體產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，都使得更高階的自動駕駛具備了量產(chǎn)上車的可能。 

車企間激烈的競爭也加速了自動駕駛上車的速度 。動力域等傳統(tǒng)燃油車時代車企間的核心差異在電動車時代被大幅縮小，電動車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟使得各車企產(chǎn)品硬件標(biāo)準(zhǔn)化程度更高，除外觀/內(nèi)飾/空間等以外， 車型間的差異化更多從硬件轉(zhuǎn)移到軟件層面，增強自動駕駛能力也成為了車企實現(xiàn)差異化的核心路徑 。 

考慮到之前提到的L3/L4高階自動駕駛目前在量產(chǎn)上的限制，我們觀察到 擁有L2+能力就基本成為15萬+新車型的必選項 。某車企專家表示：“L2+功能現(xiàn)在新的車型必須上。如果你這車沒有，在客戶眼里你這車感覺就有不值這個價格，畢竟其他家的車都有?！?nbsp;

我們可以看到， 今年眾多車企官宣的新車型均將自動駕駛作為賣點之一 ，不完全的名單就包括蔚來ET7，小鵬G9，理想L9，上汽智己L7，北汽極狐阿爾法HI版，東風(fēng)嵐圖夢想家，長安新版CS75Plus，長城魏牌摩卡，比亞迪護衛(wèi)艦07等。 

02

市場熱度高，但L2+自動駕駛實際使用情況仍待觀察

當(dāng)前L2+自動駕駛能力作為車型的重要賣點，各主機廠無論是線下展廳展示還是線上PR時，均不吝嗇對自動駕駛能力的宣傳。但 各家車型自動駕駛真正的表現(xiàn)如何，除少數(shù)主機廠外，實際提及的并不多 。大多主機廠僅展示自動駕駛硬件的各項參數(shù)，但對實際路況表現(xiàn)鮮有提及?！白詣玉{駛更多是個證明，證明咱們這輛車很智能，實際行駛時不太建議您開啟”某主流車企銷售在與筆者溝通時如是說。正如某車企高管強調(diào)的：“自動駕駛能達到的水平不重要， ‘科技感’很重要，有就行，對賣車有幫助 。” 

我們也看到，當(dāng)前某些新車型雖然自動駕駛硬件完備，但部分高階功能可能不會完全開啟，等成熟了再逐步打開。對于“科技感”來言，有硬件也許就夠了。 

當(dāng)然，這也許與各車企自動駕駛能力的優(yōu)劣有關(guān)。某頭部主機廠玩家表示：“我們對自己這款車自動駕駛能力充滿信心，我們在銷售時就會鼓勵車主去嘗試。其他車企我不方便評論，但 如果對自己自動駕駛能力有信心，裝了硬件了沒道理不鼓勵消費者去用 。” 

03

自動駕駛生態(tài)體系在形成過程中，車企與自動駕駛公司合作與競爭并存

車企對L2+級別功能快速上車的需求催生了一批新Tier-1玩家的機會 。在L2+級別出現(xiàn)之前，除動力域從內(nèi)燃機到三電的轉(zhuǎn)變以及國產(chǎn)替代等趨勢培養(yǎng)出了一批新Tier-1以外，車企與傳統(tǒng)Tier-1的合作是相對穩(wěn)定且固化的。L1/L2級別自動駕駛軟件難度相對較低，車企更看重Tier-1硬件與系統(tǒng)工程能力，博世、大陸、恒潤等老牌Tier-1基本占據(jù)了大多L1/L2自動駕駛域功能市場，為主機廠提供硬軟一體的標(biāo)準(zhǔn)化解決方案。 

L2+功能的出現(xiàn)大幅改變了車企對Tier-1的要求以及車企與Tier-1之間的合作模式 。量產(chǎn)經(jīng)驗、系統(tǒng)工程和硬件能力固然重要，但車企愈發(fā)重視Tier-1的軟件算法能力、配合度和方案獨特性，以做出具有差異化的新車型產(chǎn)品。傳統(tǒng)Tier-1新產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏慢、自動駕駛算法的積累不多，配合度低，在部分項目上難以滿足車企快速變化的需求。一系列國內(nèi)新玩家抓住窗口期，通過L2+級別功能車型定點與量產(chǎn)切入了車企供應(yīng)鏈，打破了傳統(tǒng)Tier-1對車廠的壟斷，希望基于此在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)一席之地。 

當(dāng)前車企出于競爭考量，L2+新車型推出的時間緊任務(wù)重，再加上自身前期積累較少，所以多與Tier-1合作。但我們也觀察到，考慮到自動駕駛的重要性，大多車企均已喊出了中長期全棧自研或分階段全棧自研的口號。不同車企出發(fā)點不同，有些基于自動駕駛對自身品牌定位與汽車銷售重要性出發(fā)，有些資金人力資源雄厚迫切希望在智能化時代搶占先機，而有些則迫于競爭壓力。無論出于什么考量，各主機廠基本都成立了少則幾十上百，多則上千人的自動駕駛相關(guān)研究院或研發(fā)中心，并在與Tier-1的合作項目中多要求后者白盒交付，寄期望于通過單個項目建立自身能力，在后續(xù)項目上實現(xiàn)自研。

第三方玩家對主機廠的態(tài)度多表示理解，但堅信主機廠最終會意識到開發(fā)難度，回歸到開放的路上。有觀點認(rèn)為白盒交付情況下車企拿到的產(chǎn)品類似于開源軟件，用處有限。某第三方玩家專家曾表示：“主機廠必然會想嘗試自研，但我們不擔(dān)心，他們發(fā)現(xiàn)了這里面的難度后也會更意識到我們的價值。”

也有少數(shù)車企自身資金實力有限，或產(chǎn)品以走量為主，則該類車企在自動駕駛方面較為開放，會愿意軟件或硬軟一體全部交給第三方玩家，也接受黑盒交付。但這類車企仍屬少數(shù)，他們長期的生存空間也受部分同行質(zhì)疑。

不論如何，自動駕駛生態(tài)當(dāng)前仍尚未完全建立，主機廠與獨立玩家的關(guān)系是高度動態(tài)的。自動駕駛技術(shù)的迭代需要多方面的能力與資源，包括但不限于人才和資金所帶來的技術(shù)能力、對汽車本身深刻的理解、海量且有價值的數(shù)據(jù)等。獨立玩家技術(shù)能力占優(yōu)，而車企掌握著對汽車的理解和消費者海量的行駛數(shù)據(jù)。自動駕駛行業(yè)人才有限，每家車企都大筆資金投入全棧自研必然會產(chǎn)生大量重復(fù)建設(shè)，效率和技術(shù)可達到的水準(zhǔn)皆存疑。除特斯拉外，當(dāng)前可以給消費者用的完全車企自研的高階輔助駕駛功能有限。車企將擁有的數(shù)據(jù)優(yōu)勢牢牢抓在自己手里，也限制了獨立玩家算法能力的迭代。出于商業(yè)考量，車企與獨立玩家的博弈預(yù)計會一直持續(xù)下去，但我們希望未來雙方的合作更加坦誠，帶動自動駕駛技術(shù)更快的迭代與成熟。

04

L2+與L4級別自動駕駛研發(fā)KPI不同，跨界過程中挑戰(zhàn)與機遇并存

自動駕駛公司按不同的重心可以簡單分為重點做L2+ vs. L4級別的玩家 。由于開發(fā)目標(biāo)與硬件要求等不同，我們觀察到 L2+公司技術(shù)向L4的迭代以及L4做L2+量產(chǎn)項目均會有一定挑戰(zhàn) 。 

L2+公司作為量產(chǎn)項目Tier-1，核心開發(fā)重點為量產(chǎn)上車 。由于駕駛員仍負主要責(zé)任，算法無需在所有場景下都做到極其強大并完全兜底?！拔覀儾皇亲鯨4的，有些場景無需苛求。暴雨天、大霧天氣等我們把功能關(guān)掉不讓用戶打開就好了”某L2+公司高管這樣提到。但由于量產(chǎn)車芯片算力配置普遍較低，傳感器精度亦受限，L2+級別玩家需要做大量的優(yōu)化以便在有限的硬件下實現(xiàn)所有功能并保證功能的穩(wěn)定性?！拔覀円膊幌馤4公司有無限算力可以使用。我們做了大量的優(yōu)化，為了讓我們的功能在客戶的芯片上可以完美的跑起來。用L4公司的算法我估計客戶的芯片放10塊都不夠用?！?nbsp;

L2+公司技術(shù)迭代速度很大程度取決于車企數(shù)據(jù)開放程度 。據(jù)了解，車企對數(shù)據(jù)重視度極高，大多存儲在自身的云平臺上，不愿開放給獨立玩家。獨立玩家技術(shù)迭代，特別是長尾場景的收集，現(xiàn)階段可能還是主要依賴自身的測試車輛。另一方面，前面提到的算法優(yōu)化使得L2+公司達到L4水平仍需要在一些模塊做大量的研發(fā)，比如隧道等當(dāng)前不支持的場景的感知方面研發(fā)，L4級別汽車而非駕駛員兜底所造成的規(guī)控層面的設(shè)計調(diào)整等，對公司的資金和人力的要求均較高?？紤]車企的數(shù)據(jù)開放程度，特斯拉模式在有量產(chǎn)項目的獨立玩家上恐難以100%復(fù)制。 

相對應(yīng)的， L4級別公司做L2+量產(chǎn)項目對軟件也需要一定優(yōu)化 。前文提到L4級別公司所采用的傳感器和芯片多為市面上性能最好的，價格普遍較高。未來做量產(chǎn)項目時，需適配不同車企傳感器和芯片平臺。硬件的限制使得模型也需做一定優(yōu)化。 

另外，量產(chǎn)項目對產(chǎn)品安全性、穩(wěn)定性等要求都極高，對Tier-1工程能力要求較高，這對多以軟件背景為主的算法公司提出了新的要求。傳統(tǒng)Tier-1在汽車行業(yè)深耕積累的系統(tǒng)工程能力仍具有巨大價值。在未來， 擁有算法能力的L4玩家與擁有制造能力和豐富量產(chǎn)經(jīng)驗的Tier-1合作也許是雙贏的選擇 。 

05

結(jié)語

自動駕駛的終局將會如何？車企、自動駕駛公司誰會占據(jù)主導(dǎo)？L2/3漸進路線玩家和L4跨越式路線玩家誰會笑到最后，亦或是殊途同歸？今天并沒有100%的確切答案。但是唯一確定的是，在這條方興未艾的賽道上匯聚了大量的 資金、人才、政策關(guān)注和支持 ，趨勢已經(jīng)到來，我們會繼續(xù)保持密切關(guān)注，陪伴行業(yè)成長。 

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