碳酸鋰，從炙手可熱走向如履薄冰。

據碳酸鋰期貨的數據顯示，主力合約 LC2401（最早交割合約）已跌破 19 萬元 / 噸，拖累現(xiàn)貨價格不斷走低。

詭異的是，碳酸鋰的上游卻一派 " 熱火朝天 "，大佬們卻爭奪鋰礦打得 " 頭破血流 "。

那么，市場對碳酸鋰價格的預期為何呈現(xiàn)兩極分化？預期對立的背后，是新能源汽車的理想與現(xiàn)實矛盾？

正所謂，一半是海水，一半是火焰。

碳酸鋰向下，鋰礦向上

碳酸鋰期貨，曾被業(yè)界寄予厚望。

據公開資料顯示，2020 年電池級碳酸鋰均價低至 4.7 萬元 / 噸，之后一路上揚，到了 2022 年 11 月突破 60 萬元 / 噸大關，創(chuàng)下歷史極值。

不承想，盛極而衰。

碳酸鋰跌下 " 神壇 "，這中間毫無抵抗之力，價格一度逼近 15 萬元 / 噸的 " 生死線 "，令業(yè)界大跌眼鏡。

中國電動車百人會副理事長歐陽明高曾預計 2023 年動力電池總出貨量增長率將從近 100% 降低至 50% 左右，" 下半年碳酸鋰價格將降至 35 萬元 / 噸至 40 萬元 / 噸 "。

復盤來看，上述預計顯然保守了。

彼時，悲觀情緒占了上風。

孚能科技董事長王瑀在 2023 年百人會論壇上表示：" 估計還會進一步下降，探到 10 萬元 / 噸以下也不是沒有可能的。"

為了應對非理性下跌，碳酸鋰期貨于 2023 年 7 月 21 日上線，但并未如之前預期的那樣扭轉單邊下跌的趨勢。

按理說，碳酸鋰價格持續(xù)回落，鋰礦的價值也會受到沖擊。

然而，事實卻完全相反。

2023 年 2 月 20 日，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權被志特新材以 60.88 億元的價格拿下，溢價為 385 倍。

到了 8 月 11 日，四川省金川縣李家溝北鋰礦勘查探礦權被四川能投以 10.1 億元的價格競得，溢價為 1771 倍。

而 8 月 13 日，四川省馬爾康市加達鋰礦勘查探礦權被大中礦業(yè)以 42.06 億元的價格落槌，溢價 1317 倍。

不難看出，溢價走勢與碳酸鋰價格背道而馳。

需要注意的是，財大氣粗的寧德時代參與了 8 月的兩次鋰礦 " 爭奪 "，非但成立了礦產資源勘查的新公司，更是通過參股的天宜鋰業(yè)間接參與競拍。

可惜的是，兩次爭奪均與之無緣，可見競拍何等激烈。

譬如，競拍成功的大中礦業(yè)，須一次性繳納 42.06 億元，這相當于其近七年的凈利潤之和，且截至 2023 年 6 月 30 日持有的貨幣資金也不過 13.54 億元。

供需失衡，資本卡位

一言以蔽之，資本依然看好碳酸鋰，否則不會下如此重注，而看好與看衰并存的背后，原因有三。

首先，供需失衡。

近年來，碳酸鋰產能失衡一直是行業(yè)揮之不去的痛點。

據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據顯示，2022 年我國動力電池累計產量為 545.9GWh，累計裝車量為 294.6GWh，累計裝車量僅為累計產量的 53%。

如此一來，庫存高企。

更為糟糕的是，這個趨勢短時間難以改變。

據公開資料顯示，2023 年 ~2025 年，國內動力電池裝車量預計分別為 442GWh、567GWh 和 696GWh，全球動力電池裝車量預計分別為 712.4GWh、918GWh 和 1160GWh；而僅國內六大主流動力電池企業(yè)的產能將分別達到 1548GWh、2093GWh 和 2808GWh。

此背景下，碳酸鋰價格跌跌不休，也在情理之中。

其次，期貨尚未完善。

目前參與碳酸鋰期貨交易的企業(yè)主要是九嶺鋰業(yè)、永興鋰業(yè)、盛新鋰能等，以云母礦提鋰為主，而天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、鹽湖股份等暫未入局。

高工鋰電表示：" 由于原料類型、廠家規(guī)模等因素存在差異，不同品質碳酸鋰市場售價不同。交割倉庫的產品的品質具有不確定性，無法實現(xiàn)產品定制化，廠家交割意向不足。"

通俗易懂地說，碳酸鋰期貨尚未完善，對平抑價格、縮短波動周期的能力有待提升。

再次，鈉電池崛起。

產業(yè)鏈苦碳酸鋰久矣，不斷尋找平替材料，因而鈉電池起勢，搭載寧德時代鈉電池的首款新車預計 2023 年第四季度上市，采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案；而比亞迪也將采用上述混裝方案。

中科海鈉創(chuàng)始人胡勇勝曾判斷，鈉電池推廣期成本在 0.5 元 /Wh~0.7 元 /Wh，發(fā)展期成本為 0.3 元 /Wh~0.5 元 /Wh，爆發(fā)期成本在 0.3 元 /Wh 以下。

理想狀態(tài)之下，鈉電池比鋰電池便宜 20%~30%。

寧德時代董事長助理孟祥峰曾表示：" 寧德時代的鈉電池將于 2023 年實現(xiàn)產業(yè)化，能量密度達 160 KW/kg，和磷酸鐵鋰有一定差距，但技術還在不斷迭代，且鈉電池的功率和快充特性都比鋰電池更具優(yōu)勢，在低溫情況下依然保持 90% 的放電效率。"

寧德時代業(yè)績不俗

最后，一體化打法盛行。

為了不被碳酸鋰 " 卡脖子 "，近年來無論是動力電池巨頭亦或是車企，紛紛布局鋰礦、涉足碳酸鋰，從而分享上游的漲價紅利。

對此，" 華夏能源網 " 表示：" 上游企業(yè)殺向下游，下游企業(yè)向上游沖鋒，如同已經相對成熟的風電、光伏新能源行業(yè)一樣，一體化在鋰電池行業(yè)正逐漸成為一種趨勢。決戰(zhàn)一體化，正成為了鋰電行業(yè)的重要走向。"

簡而言之，相比價格波動，資本更為在意的是行業(yè)話語權。

短期承壓，長期向好

其實，碳酸鋰的冰與火，折射的是新能源汽車市場的夢想和現(xiàn)實。

一方面，替代燃油車的勢不可擋。

汽車產業(yè)面臨百年未有之大變局，傳統(tǒng)燃油汽車向下，新能源汽車向上，此消彼長已成為行業(yè)的共識。

甚至，某新能源車企打出 " 油電同價 " 的旗幟，試圖進一步蠶食燃油車的份額。

據摩根士丹利的研究表明，新能源汽車將迎來爆發(fā)式增長，預計到 2025 年在全球汽車銷量中的份額將超過 50%。

此背景下，賽道風光無限。

關于此，從 " 越南特斯拉 "VinFast 上市之后的表現(xiàn)就可見一斑，登陸納斯達克之后市值一度突破兩千億美元大關，勢頭直逼正版特斯拉。

VinFast 依然虧損

以上可見，碳酸鋰的遠愿一派光明。

另外一方面，短期增長乏力。

雖然長期趨勢向上，但短期成長成色不足，也是不爭的事實。

據乘聯(lián)會的數據顯示，2022 年新能源乘用車國內銷量為 567.4 萬輛，同比增長 90.0%；2023 年上半年新能源乘用車國內銷量為 308 萬輛，同比增長 37.3%。

增速放緩，肉眼可見。

更為關鍵的是，混動 2023 年上半年的增速為 97.9%，而純電同期的增速為 19.8%，明顯不在一個位次。

須知，混動的平均單車電池裝載量不及純電，如此一定程度上也壓制了碳酸鋰的需求。

" 墨柯觀鋰 " 表示：" 這一輪碳酸鋰價格周期的最低點可能是 5 萬 / 噸 ~6 萬元 / 噸，會在后年的某個時點出現(xiàn)。到那時，價格會穿透大多數礦企的成本線，導致總的供需格局發(fā)生逆轉，從而開啟下一個周期。"

總而言之，這波碳酸鋰的下行周期或仍要持續(xù)一段時間，但長遠來看新能源汽車不斷攻城拔寨，碳酸鋰處于一個增量市場。

那么，有 " 鋰 " 走遍天下，仍是行業(yè)的主基調。

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