在2024年第一季度的最后幾天，小米召開(kāi)了中國(guó)汽車市場(chǎng)的新一輪血雨腥風(fēng)。

而且國(guó)內(nèi)從上到下的目光都集中在小米SU7上，在國(guó)外，一場(chǎng)圍剿中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在悄然發(fā)生。

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2月底，蘋果宣布取消電動(dòng)汽車R&D計(jì)劃，2000多個(gè)龐大的R&D部門被裁員。經(jīng)過(guò)10年的努力，他們終于打敗了水漂。

與此同時(shí)，奔馳宣布推遲2030年全面電氣化戰(zhàn)略，未來(lái)10年，燃油車將仍將成為這家歐美老牌汽車公司的主要陣地。

一個(gè)是歐美科技圈頂級(jí)進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的“新力量”代表，另一個(gè)是歐美傳統(tǒng)汽車巨頭向新時(shí)代轉(zhuǎn)型的代表。這兩家公司的行動(dòng)具有相當(dāng)大的標(biāo)桿意義。

不僅僅是這兩家公司，福特汽車還推遲了其約120億美元的新電動(dòng)汽車和電池生產(chǎn)擴(kuò)能投資，并暫停了與美國(guó)肯塔基州韓國(guó)制造商的SK。 On合建第二個(gè)電池廠的計(jì)劃；

從2022年到2024年中期，通用汽車也放棄了生產(chǎn)40萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)；

早在去年年底，奧迪就宣布將調(diào)整2026年推出20款新車的計(jì)劃，其中一半是純電動(dòng)汽車，放緩新車節(jié)奏，并在短時(shí)間內(nèi)繼續(xù)推廣燃油和混合動(dòng)力汽車。

就官方而言，歐美政府也在仔細(xì)考慮燃油車禁令的時(shí)間表。

例如，英國(guó)政府在2023年9月宣布，從2030年到2035年，禁止銷售汽油和柴油汽車。

自2021年以來(lái)，歐盟委員會(huì)對(duì)2035年禁售燃油車的討論一直持續(xù)到現(xiàn)在，原定于今年3月進(jìn)行的批準(zhǔn)過(guò)程也被迫推遲。

盡管最后在四月份通過(guò)了時(shí)間表，但實(shí)際上“使用碳中性燃料的燃油車”留下了側(cè)門。

另一方面，美國(guó)政府正在考慮放寬“2030年減少尾氣排放，增加電動(dòng)汽車銷量”的目標(biāo)。

在歐美“綠色環(huán)?！闭蔚恼_下，各國(guó)政府是否敢于冒天下之大，出臺(tái)如此不綠色環(huán)保的政策，是否不愿選票？

恰恰相反，這是歐美消費(fèi)者的選擇。

依據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)，歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)于2023年1月以11%的增長(zhǎng)率開(kāi)始，此后一路加速，年中增長(zhǎng)率一度超過(guò)20%。

但到了12月份，隨著借貸成本的增加，部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)低迷，補(bǔ)貼下降，圍繞電動(dòng)汽車的悲觀情緒日益加劇，最終以-3.8%的增長(zhǎng)率和17個(gè)月來(lái)第一次月度下降收盤。

全年來(lái)，歐洲新能源汽車的增長(zhǎng)率已經(jīng)下降到14%，彭博預(yù)計(jì)今年將放緩到5%。

晚些時(shí)候，美國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)也跟上了歐洲的步伐。資料顯示，今年一季度，美國(guó)電動(dòng)汽車銷量?jī)H增長(zhǎng)2.7%，略高于26.8萬(wàn)輛，遠(yuǎn)低于去年的47%；美國(guó)電動(dòng)汽車總銷量從去年的7.6%下降到7.1%。

事實(shí)上，不僅是歐美，去年國(guó)內(nèi)銷售的新能源汽車949.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.9%。盡管這仍是一個(gè)很高的行業(yè)增長(zhǎng)率，但是與2021年的157.5%相比。、93.4%的2022年，顯然下降了不少。

隨著全球電動(dòng)汽車銷量的增長(zhǎng)速度也有所下降。

隨著時(shí)間的推移，擴(kuò)張速度下降是行業(yè)常態(tài)，但新能源汽車擁有量?jī)H占汽車總量的6.07%、目前市場(chǎng)還沒(méi)有飽和，增長(zhǎng)速度迅速下降顯然是一個(gè)需要警惕的信號(hào)。

經(jīng)過(guò)多年的努力，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)完成了所有的變軌，新能源化、智能化的方向明確表示，在大量沉沒(méi)成本的支付下，基本上是不可能回頭的。幫助新能源汽車的大政策必然會(huì)堅(jiān)持下去。

在中國(guó)，在歐美之后，中國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)真的要成為一個(gè)“孤島”嗎？

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由于市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)，一些問(wèn)題似乎并沒(méi)有像當(dāng)時(shí)想象的那樣解決，所以從2023年到2024年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，全球新能源汽車的快速發(fā)展趨勢(shì)嘎然而止。

新事物要完全取代舊事物，是一個(gè)從量變到質(zhì)變，對(duì)后者進(jìn)行降維攻擊，在各個(gè)方面輾壓的過(guò)程。

然而，在電動(dòng)汽車和燃油汽車中，雖然電動(dòng)汽車在性能、舒適性和智能水平上超過(guò)了同價(jià)位的燃油汽車，但并沒(méi)有解決所有問(wèn)題。

或者更需要說(shuō)的是，不僅沒(méi)有解決所有的問(wèn)題，反而創(chuàng)造了一個(gè)新的問(wèn)題——里程焦慮。

里程式焦慮主要有兩個(gè)原因，一是電池能量密度。

目前，大多數(shù)電動(dòng)汽車使用的鋰離子電池的能量密度相對(duì)較低，這限制了汽車的續(xù)航里程。然而，根據(jù)行業(yè)報(bào)告，雖然電池技術(shù)在不斷發(fā)展，但能量密度的提高速度并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)，對(duì)國(guó)內(nèi)電池技術(shù)——主要是能量密度-發(fā)展進(jìn)行了預(yù)測(cè)和規(guī)劃。

《規(guī)劃》預(yù)測(cè)，2015年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池模塊的能量密度將達(dá)到150Wh/wh/kg，當(dāng)時(shí)單個(gè)電池的能量密度仍然為120Wh/kg。kg(約170-190Wh//0Wh折算成單體電池。kg);到2020年，動(dòng)力電池模塊的能量密度將達(dá)到300Wh/kg(對(duì)應(yīng)的單體電池能量密度在330Wh/kg以上)。

就結(jié)果而言，2015年的目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)，但2020年300Wh/kg的計(jì)劃嚴(yán)重跳票，直到今天才實(shí)現(xiàn)。

在磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線上，比亞迪自己裝載的刀頭電池的能量密度仍然保持在140Wh/kg的水平，預(yù)計(jì)今年8月第二代刀頭電池的能量密度只有190Wh/kg。kg。

寧德時(shí)代產(chǎn)品線上能量密度最高的第一代NCM811電池，作為三元鋰電池路線的代表，單個(gè)能量密度為245Wh/kg，模組能量密度為180Wh/kg;

據(jù)說(shuō)第二代NCM811電池的單個(gè)能量密度可以達(dá)到304Wh/kg，但是到目前為止，還沒(méi)有關(guān)于量產(chǎn)的公開(kāi)消息。

工業(yè)和信息化部2015年的《中國(guó)制造2025》也明確了動(dòng)力電池更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃：

到2020年，電池能量密度達(dá)到300Wh/hkg;到2025年，電池能量密度達(dá)到400Wh/h。kg;到2030年，電池能量密度達(dá)到500Wh/hkg。

那也是當(dāng)時(shí)美國(guó)、日本、德國(guó)等國(guó)家的普遍預(yù)期。

不過(guò)，從目前的情況來(lái)看，400Wh/kg在2025年已經(jīng)遙遙無(wú)期，500Wh/kg更是虛幻。

理想情況下，目前的電池水平已足以支撐電動(dòng)汽車一般達(dá)到400公里以上的續(xù)航能力，接近燃油汽車的續(xù)航能力。

然而，現(xiàn)實(shí)中并不都是理想條件。在高速環(huán)境下，汽車風(fēng)阻和能耗隨速指數(shù)增加的物理規(guī)律無(wú)法改變。如果需要長(zhǎng)時(shí)間高速行駛，電池壽命會(huì)大幅下降。

即使不跑高速，只是在城市里以最低能耗跑，許多地方仍然面臨著低溫環(huán)境下電池性能下降的問(wèn)題。

在寒冷的天氣里，電動(dòng)汽車的續(xù)航能力會(huì)明顯下降，低溫會(huì)減輕電池化學(xué)變化的速度，影響充電效率和放電能力。

據(jù)《中國(guó)能源報(bào)》報(bào)道，冬季電動(dòng)汽車的續(xù)航能力可能會(huì)降低20%到50%。這個(gè)問(wèn)題對(duì)北方客戶來(lái)說(shuō)尤為突出，嚴(yán)重影響了電動(dòng)汽車的市場(chǎng)接受度。

當(dāng)溫度下降到0℃時(shí)，磷酸鐵鋰電池的容量維持率將下降到60-70%，到-10℃時(shí)，磷酸鐵鋰電池的容量維持率將進(jìn)一步下降到40-55%，到-20℃時(shí)只剩下20-40℃。三元鋰電池相對(duì)較好，在-20℃時(shí)仍能保持70-80%的容量，但要付出更高的安全隱患。

誠(chéng)然，在整車上，通過(guò)科學(xué)的熱管理系統(tǒng)可以緩解一點(diǎn)衰減，但仍然很難避免出現(xiàn)續(xù)航嚴(yán)重折扣的情況。

在淮河-秦嶺-青藏高原東南邊沿，中國(guó)0℃等溫線向北，冬季平均氣溫低于0℃。

該地區(qū)占中國(guó)面積的75%，占中國(guó)人口的45%，全國(guó)汽車數(shù)量的50%。換句話說(shuō)，在中國(guó)汽車市場(chǎng)總量的一半，我們將面臨電池壽命和低溫下降的問(wèn)題。

本來(lái)，儲(chǔ)能能力不足的問(wèn)題可以通過(guò)補(bǔ)能來(lái)彌補(bǔ)，但目前補(bǔ)能能力也不足。

與新能源汽車數(shù)量的增加相比，充電樁的建設(shè)速度滯后。據(jù)分析，截至2023年底，全國(guó)新能源汽車數(shù)量已達(dá)2041萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車數(shù)量為1552萬(wàn)輛。

截至2023年12月，中國(guó)充電聯(lián)盟發(fā)布的《2023年全國(guó)電動(dòng)汽車充電換電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行情況》顯示，全國(guó)累計(jì)充電基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到859.6萬(wàn)臺(tái)。

平均每1.8輛車分配一個(gè)樁，看起來(lái)還可以。但是，如果只看公共充電樁，中國(guó)只有273萬(wàn)輛，車樁比突然提高到5.7。:其中并非全部都是快充樁，有些樁一次可能要占用幾個(gè)小時(shí)。

遇到集中外出的極端情況，面臨著幾輛車搶一樁的局面。

所以“難找”的問(wèn)題在節(jié)假日聚集出行的高峰期尤為明顯。每個(gè)假期，排隊(duì)等待充電幾個(gè)小時(shí)的場(chǎng)景都會(huì)成為新聞的熱點(diǎn)。充電樁數(shù)量太少，車主普遍存在“里程焦慮”，這無(wú)疑是影響電瓶車進(jìn)一步普及的重要限制。

在充電樁數(shù)量不足的前提下，充電樁的分布仍然存在分布不均的問(wèn)題。大城市的充電樁太多了，很多縣農(nóng)村人只能開(kāi)車去幾公里外找?guī)讉€(gè)充電樁。

這個(gè)問(wèn)題不只是國(guó)內(nèi)問(wèn)題。

橫向比較，國(guó)內(nèi)充電條件還可以。按照國(guó)際能源署的規(guī)定(IEA)根據(jù)2022年公布的數(shù)據(jù)，歐洲主要國(guó)家的公共車樁比例(下圖藍(lán)條)均為1022:超過(guò)1，英國(guó)和德國(guó)最大的兩輛電動(dòng)汽車推手都接近20。:第一，美國(guó)甚至超過(guò)20。:1。

但是在充電功率方面，全球公共充電樁的平均功率為2.4。kW，在歐洲，中國(guó)是3.46kW，只有1.2kW。

也許這就是歐美電氣化熱情突然退潮的原因。

此外，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的接受程度也是影響行業(yè)發(fā)展的重要因素。

購(gòu)車成本高、續(xù)航焦慮、充電不便等問(wèn)題阻礙了電動(dòng)汽車的普及。據(jù)新浪財(cái)經(jīng)報(bào)道，雖然電動(dòng)汽車的使用成本相對(duì)較低，但前期購(gòu)車投資依然較高，這讓很多消費(fèi)者望而卻步。

另外，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車缺乏了解，對(duì)新技術(shù)缺乏信任，也是市場(chǎng)接受度低的原因之一。

國(guó)際政策環(huán)境在市場(chǎng)上的不確定性對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

國(guó)際貿(mào)易壁壘、補(bǔ)貼政策和環(huán)境法規(guī)的實(shí)施都影響了汽車公司的戰(zhàn)略規(guī)劃。例如，美國(guó)政府電動(dòng)汽車稅收抵免政策的變化引起了市場(chǎng)的波動(dòng)。

前瞻性工業(yè)研究院院長(zhǎng)徐文強(qiáng)指出，短期內(nèi)很難解決一些問(wèn)題，比如動(dòng)力電池的技術(shù)突破。

首先，在鋰資源方面，根據(jù)美國(guó)地質(zhì)勘探局的最新調(diào)查數(shù)據(jù)，世界上鋰金屬儲(chǔ)量約為1350萬(wàn)噸(鋰資源儲(chǔ)量約為3950萬(wàn)噸)，只能使用100多年。

而且我國(guó)鋰資源雖然在全球排名第六，但主要是鹽湖，鋰含量低，鎂鋰比高，提取難度大，70%的鋰依賴進(jìn)口。

其次，鋰離子電池的能量密度接近密度極限，其中磷酸鐵鋰和錳酸鋰的具體能量密度接近理論極限。雖然鈷酸鋰和三元材料仍有發(fā)展空間，但后續(xù)開(kāi)發(fā)需要更長(zhǎng)的時(shí)間和更高的成本。

然而，技術(shù)創(chuàng)新的步伐從未停止。目前有很多前沿研究，表現(xiàn)出處理當(dāng)前問(wèn)題的潛力，這意味著未來(lái)電動(dòng)汽車可能會(huì)迎來(lái)新一輪的發(fā)展爆發(fā)。

例如，固體電池通過(guò)用固體電解質(zhì)代替液體電解質(zhì)，不僅可以提高電池的能量密度，還可以降低電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險(xiǎn)，提高安全性。此外，預(yù)計(jì)低溫環(huán)境下固體電池的性能衰減將得到改善，這對(duì)于擴(kuò)大電動(dòng)汽車在嚴(yán)寒地區(qū)的應(yīng)用尤為重要。

固體電池的制造難度當(dāng)然很大，成本也很高。鈉離子電池可在短時(shí)間內(nèi)作為平替方案。

雖然能量密度暫時(shí)不如鋰電池，但鈉離子電池作為主要材料使用了豐富的鈉資源，具有成本低、潛在優(yōu)勢(shì)。此外，它在低溫性能和充放電循環(huán)壽命方面表現(xiàn)良好，特別適合特定地區(qū)。

雖然目前電動(dòng)汽車面臨一些技術(shù)挑戰(zhàn)，但這些問(wèn)題有望通過(guò)固態(tài)電池、鈉離子電池等技術(shù)創(chuàng)新來(lái)解決。中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)不僅不會(huì)成為“孤島”，還可能通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和全球合作推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪發(fā)展浪潮。未來(lái)，隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的不斷成熟和市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)大，中國(guó)有望在全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮更重要的作用。

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電動(dòng)汽車的全面電氣化是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，短期內(nèi)很難一蹴而就。制約電動(dòng)汽車普及的重要因素是電池能量密度、快速充電能力、低溫性能下降等技術(shù)瓶頸。

另外，電動(dòng)汽車的成本、基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)者接受度等問(wèn)題也需要時(shí)間來(lái)逐步解決。

所以，預(yù)計(jì)未來(lái)短期內(nèi)，電動(dòng)汽車將很難取代傳統(tǒng)燃油汽車，主導(dǎo)市場(chǎng)。

徐文強(qiáng)院長(zhǎng)認(rèn)為，考慮到電動(dòng)汽車行業(yè)面臨的問(wèn)題和其他能源技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)汽車市場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)多元化的能源結(jié)構(gòu)，包括氫能、電動(dòng)和燃油。

由于其成熟的技術(shù)和廣泛的基礎(chǔ)設(shè)施支持，燃油車仍將在一段時(shí)間內(nèi)保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；由于其綠色環(huán)保的特點(diǎn)，電動(dòng)汽車將在全球“雙碳”浪潮下穩(wěn)步發(fā)展并占據(jù)主流地位。

對(duì)氫能汽車來(lái)說(shuō)，由于其清潔環(huán)保、能量密度高、補(bǔ)能快捷等特點(diǎn)，有可能在某些特定領(lǐng)域和市場(chǎng)中占有一席之地。

氫氣的生產(chǎn)可以在純綠色條件下進(jìn)行，而氫能電池的唯一排放物是水，這使得它們成為零排放車輛的理想選擇。

與此同時(shí)，氫氣的能量密度極高，5KG氫氣可以驅(qū)動(dòng)燃料電池汽車行駛超過(guò)500公里；補(bǔ)充能量也很快，加氫站加氫只需5-10分鐘，略長(zhǎng)于給油，但遠(yuǎn)勝于充電；與此同時(shí)，氫能電池很容易產(chǎn)生大功率商品，特別適合需要強(qiáng)大動(dòng)力的場(chǎng)景。

但由于氫燃料需要儲(chǔ)存在高壓或低溫下，相關(guān)設(shè)備的制備成本較高，因此短期內(nèi)難以快速擴(kuò)張。

綜合優(yōu)缺點(diǎn)，目前氫能汽車最適合在路線相對(duì)固定、運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、運(yùn)輸量大的場(chǎng)景下使用，如大型活動(dòng)、冷鏈、特色貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)取?/p>

最終，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展必須建立在可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上。這意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈需要遵循環(huán)保和資源節(jié)約的原則，從原材料開(kāi)采到電池生產(chǎn)、使用和回收。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)只有通過(guò)促進(jìn)綠色制造、循環(huán)經(jīng)濟(jì)和可再生資源的融合，才能真正實(shí)現(xiàn)綠色、低碳和可持續(xù)發(fā)展。

綜上所述，電動(dòng)汽車行業(yè)的未來(lái)發(fā)展將由多元化和技術(shù)驅(qū)動(dòng)。雖然短期內(nèi)有很多挑戰(zhàn)，但電動(dòng)汽車有望在未來(lái)的交通出行中發(fā)揮更重要的作用，通過(guò)不斷的技術(shù)創(chuàng)新、政策支持和可持續(xù)發(fā)展的努力。

前瞻性經(jīng)濟(jì)學(xué)人APP 產(chǎn)業(yè)觀察組

詳細(xì)的行業(yè)研究分析：

[1]2024-2029年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

同時(shí)，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院還提供解決方案，如產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)、產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、園區(qū)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)投資、產(chǎn)業(yè)地圖、智能投資系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)地位確認(rèn)、IPO咨詢/投資可行性研究、專業(yè)申請(qǐng)?zhí)匦滦【奕说取１疚膬?nèi)容應(yīng)在任何公開(kāi)信息公開(kāi)中引用，如招股書、公司年度報(bào)告等。，需要前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的正式授權(quán)。

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參考資料：

[1]電瓶車被世界拋棄 這就是中國(guó)成為孤島的原因？ 真相是我拼命挖出來(lái)的 現(xiàn)實(shí)極其殘酷 | 葉檀財(cái)經(jīng)

[2]電動(dòng)汽車首季在美“受冷”：Q1銷量?jī)H同比增長(zhǎng)2.7% 不到去年增長(zhǎng)的零頭！ | 財(cái)聯(lián)社

[3]張翔：充電貴，排隊(duì)長(zhǎng)，新能源汽車充電難題如何解決？ | 觀察者網(wǎng)

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