01

不久前，我在西班牙馬德里出差，和兩位民航工作的朋友約好去伯納烏球場看皇馬VS曼城的比賽。

兩個朋友，一個是經(jīng)營中國到歐洲多條航線的機票代理A總，另一個是國內(nèi)某航空公司駐歐洲某地的代表B總。

那一天，開車去球場的路特別堵，但是大家一路聊得很開心。

到伯納烏的路上太堵了。.../旅界實拍

聊什么呢？

除足球比賽外，主要還談到目前中歐航線的國際航線補貼問題。

這個問題也是B總近期不確定的一件事，他家的一條中歐航道就在眼前，但是到底是一周三班還是一周兩班有點吃不準。

B總是很坦率，也很堅定，“主要還是看補貼能否到位，我國(地市政府)補幾班我就飛幾班，不補就不飛?！?/p>

一直是航空公司銷售出身，他看到我不太懂，就幫我算了筆帳：

“空客A330的燃油成本大約是每小時8-11萬人民幣。如果是波音787，會多一些。中歐航道大約需要10個小時。這100多萬人會出去。再算上廊橋、機組、地服，飛一班的成本是150萬?！?/p>

"那個航班補貼是100萬，銷售再怎么拉胯，50萬機票也能賣出去嗎？"

「二三線城市機場一般補貼三年，三年后再看，有多少航空公司沒有補貼就斷航，并不罕見?！?/p>

B總經(jīng)理同意了。他認為，事實上，中國已經(jīng)有5家航空公司從不同的城市飛往該國?！昂芫?，但是能拿到補貼就值得飛了。如果你拿不到，那就沒意思了。..”

由波音787執(zhí)飛/旅行實拍的國航北京馬德里

聽到他們談得很清楚，我突然想起不久前中美航線增加了航班，造成了兩國航運業(yè)之間的緊張。

美國剛剛宣布，今年3月31日，允許中美將航班從每周70班增加到100班，中方很快將航班增加到每周50班。

而且美國墨跡半天也只能增加到39班左右，這還要到今年秋天才能全部加完。

雙方對航道增加航班的熱情可見一斑。事實上，沒過多久，路透社報道稱，美國主要航空公司和航空工會敦促拜登政府暫停允許中國和美國之間的額外新航班。

截圖截圖美國航空公司和航空公會。

美國的理由很簡單：

除老調(diào)重彈外，“中國航空公司可以通過俄羅斯空域，美國航空公司不能通過”，造成了不公平的競爭。

美國再一次強調(diào)，“中國航空公司仍然享有與政府關系的一些保護”。

什么意思？

大概是指中國航空公司有地方政府補貼，所以美國航空公司無法與之競爭。

從近年來各地的實際操作來看，一些二線城市在新開通或恢復國際航線航班首航時，會得到地方政府的支持，補貼范圍也包括一些外航。

一些民航行業(yè)分析師指出，比如海航的重慶-西雅圖，很有可能會得到重慶的補貼，比如廈航的洛杉磯-廈門、紐約-福州，也會得到福建省的補貼，對航空公司起到了“覆蓋”的作用，機票銷售壓力明顯減輕。即使市場沒有達到預期，票面價格也可以相對較低。

“相反，美國航空公司沒有政府補貼，所以疫情前基本上只能開北京和上海。疫情過后，除了美聯(lián)航，連北京都不敢開，只能留在上海。如果你去二線，你肯定不會和中國航空公司競爭?！?/p>

聽起來很“合理”。

02

為什么國內(nèi)二三線城市機場愿意花巨資補貼國際航線？

讓我說實話：

多年來與各級政府接觸后發(fā)現(xiàn)，國際直飛能力是二三線城市招商引資的比較優(yōu)勢，也是提升當?shù)爻鞘行蜗蠛蛧H影響力的關鍵。早在疫情爆發(fā)之前，歐美直航就已經(jīng)成為一種普遍做法。

如果非要舉個例子，有點像這兩年國內(nèi)城市的馬拉松，有點像當?shù)匚幕糜尉志珠L爭相變裝秀。...

只是疫情三年，各級政府“缺錢”。2024年的補貼與2019年相差甚遠。在新一輪機場建設的浪潮下，僧多粥少也是一個大問題。

歸根結底，機場必須有航道，國際航線受到需求端不振的影響，恢復速度較慢。

根據(jù)中國民航局的數(shù)據(jù)，到2023年底，中國國際客運定期航班將恢復到每周4782班，約為疫情前的62.8%。

但是中國航空公司實行3223.5班，占67%，在疫情爆發(fā)前恢復到73.5%；在疫情爆發(fā)前，外國航空公司實行1558.5班，占33%，恢復到48.1%左右。

可以看出，近年來，國際航線從“融斷”到復航的過程并不是一蹴而就的，至少需要一到幾年的時間。特別是外國航空公司對中國市場持傳統(tǒng)謹慎態(tài)度，不敢輕易開通新的航道。

因此，在二三線城市，國際機場爭奪三大航空國際航線已經(jīng)成為司空見慣的事情，航空公司也符合形勢。先說補貼。

而且我們不妨再進一步拆解問題，為什么國際航線恢復緩慢？

一方面是供給方，還沒有談妥航線補貼，缺乏海外保障能力，各國地區(qū)政策限制等。另一方面是需求方面，后疫情時代想出境能出境的人確實很少。

B總是對這個問題有很大的話語權，他直言不諱地說：“太難了，現(xiàn)在最大的問題就是旅游團隊的顧客不能上來。

根據(jù)我去年至今多次出國觀察，過去航空公司保底的“旅游團隊游客”確實消失了。

在文化旅游部發(fā)布的《2023年第四季度全國旅行社統(tǒng)計調(diào)查報告》中，這一點可以看出：

去年第四季度，海外旅游市場總人數(shù)僅占旅游市場總人數(shù)的5%，而疫情前2019年第四季度，海外旅游市場總人數(shù)占旅游市場總人數(shù)的22%，懸崖式下降17%。

2023年第四季度三大旅游市場人數(shù)狀況

與此同時，去年第四季度，出境組織人天占旅游市場人天份額的10%。2019年第四季度，出境組織人天占旅游市場人天份額的33%，差距較大。

2023年第四季度三大旅游市場人天情況

這樣就產(chǎn)生了一條新的邏輯鏈：機場想盡一切辦法誘惑航空公司發(fā)展國際航線，但航空公司卻為為國際航班屈指可數(shù)的客戶擔憂。

畢竟去年，一些覺得自己“強大”的旅行社老板，因為包機和占用座位而傷痕累累，導致后來者產(chǎn)生了揮之不去的恐懼，不敢再和航空公司對不可預測的出境游需求進行賭博。

現(xiàn)在，對于航空公司來說，“團隊客戶”這個詞幾乎等于“稀缺”。

所以，沒有團隊客戶怎么辦？在大多數(shù)情況下，航空公司銷售仍然可以做兩件事：

第一，加大兩艙銷售力度，爭取更多公務旅游客戶。

第二，促銷，降價，銷售給更敏感的FIT個人客戶。

但是遺憾的是，這些都不像旅游團隊的顧客那樣穩(wěn)定。

為了賺錢，航空公司自然會選擇客座率高的航道優(yōu)先復航。如果國際航線沒有國內(nèi)航線賺錢，不如優(yōu)先安排國內(nèi)航線上的飛機。

也許我們在國內(nèi)航線上看到的波音787越來越多。、空客350的原因。

03

問題來了，機場、地方政府補貼航空公司國際航線這件事能長久嗎？

就國際市場而言，一個國家對偏遠地區(qū)的支線航空補貼實際上是一種普遍的做法，但對國際航線的補貼卻屈指可數(shù)。

說白了，國際航線還是指市場適者生存的原則，海外目的地與國內(nèi)老少邊窮地區(qū)不同，為什么不賺錢的航道一定要飛？用愛發(fā)電？

在疫情爆發(fā)之前，A總在國內(nèi)一家外航公司工作時，遇到了以下百思不得其解的事：

疫情初期，我國政策是保持“持續(xù)航行”，至少與主要國家有一條連接航道。只要我們持續(xù)航行，我們就會給航空公司補貼，所以外國航空公司會振作起來，即使一個班有三五個客戶，他們也會堅持飛行。

事情很快就發(fā)生了變化。隨著海外疫情比中國更加火爆，中國局方政策變得“融斷”，我們迫不及待地想切斷所有海外航線。

所以，有些外國航空公司提著頭去要之前承諾的補貼，局方就不高興了。...

從結果來看，一些依靠補貼支撐的國際航線往往效果不佳。一般補貼期結束，航空公司撤離，機場和地方政府開始新一輪招商，再次開啟補貼-離開的熟悉劇。

舉例來說，2017年1月13日，英國航空公司在最后一班成都飛往倫敦后停止了航班。

雖然英國航空公司給出了“利益不可觀”的理由，但當時民航專家邈琦曾指出，三年補貼期滿可能是停飛的主要原因，而成都航線的停飛可能值得國內(nèi)其他城市借鑒和反思。

不只是英航，即使是法航比較成熟的廣州-巴黎，在2019年初也堅持撤回航道。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，該航道在2003年開通航班時，初始補貼約為每年2億元人民幣。補貼期結束后，法國航空公司將車型改為波音777，而不是減班或撤離。航班數(shù)量增加到夏季7班和冬季5班，被視為補貼航線的“典范杰作”。

畢竟感情難敵時間。隨著南航從天合聯(lián)盟撤出，法航廣州航道只有一個單影，最終選擇了停航。可見，市場因素是決定航空公司能否長期執(zhí)行航線的唯一考慮因素。

而且補貼的航道最終都是水中花鏡中月。

大膽地預測，未來航空公司的國際航線將逐步減少到北京、上海、香港三大機場。

說起來，這三個機場都有共同的特點：

在為中國經(jīng)濟最活躍的三個城市圈服務的同時，當?shù)乜土鞒渥恪?/p>

商業(yè)世界，物競天擇。

由于國內(nèi)出境游、商務人群的城市群聚效應越來越明顯，依靠真金白銀維持生存的“國際補貼渠道”只會更加困難。

本文來源于微信微信官方賬號“旅界”（ID:tourismzonenews），作者：Theodore熙少，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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