四月二十八日下午，中國互聯(lián)網(wǎng)社交平臺(tái)突然掀起了一股“偶像化”熱潮，而這位明星并非其他人，而是埃隆·馬斯克。

馬斯克毫無征兆地來到中國和北京，不是為了參加北京車展，而是為了在新聞網(wǎng)上與中國政府高層見面。關(guān)于其它連帶的目的，早些時(shí)候路透社的一篇報(bào)道指出，馬斯克可能會(huì)尋找FSD進(jìn)一步落地中國市場(chǎng)。

不久前，在馬斯克的要求下，特斯拉對(duì)北美FSD服務(wù)的買斷和訂閱價(jià)格進(jìn)行了大幅調(diào)整，并在社交平臺(tái)上回復(fù)了一位網(wǎng)友，稱將盡快推動(dòng)FSD服務(wù)在中國市場(chǎng)落地?？梢娐吠干绲牟聹y(cè)并不是空穴來風(fēng)。

此外，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、國家計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急技術(shù)處理協(xié)調(diào)中心在馬斯克訪問北京后不久發(fā)布了《關(guān)于汽車數(shù)據(jù)處理四項(xiàng)安全要求檢測(cè)的通知(第一批)》。其中，特斯拉以外資企業(yè)的身份成為首批通過國家汽車數(shù)據(jù)安全四項(xiàng)要求的汽車公司之一，2022款和2023款Model。 3和Model Y都在列表中。

很多人認(rèn)為，就像路透社報(bào)道的那樣，馬斯克用半天時(shí)間為FSD的中國道路掃平了障礙，似乎只需要等待官方公告，就可以結(jié)合馬斯克的閃電訪問，與中國政府高層會(huì)面，獲得中國法律法規(guī)的明確許可。

但是仔細(xì)看新聞報(bào)道，特斯拉的一些車型“解禁”的真相和我們想象的不一樣，很難對(duì)FSD最終是否會(huì)順利落地中國做出準(zhǔn)確的結(jié)論。

雖然FSD沒有解除特斯拉的禁令，

很多網(wǎng)友一看到“解禁”這個(gè)詞就想當(dāng)然的認(rèn)為對(duì)象是FSD，但是他們可能忽略了特斯拉在中國的另一個(gè)“禁令”——在某些地方被禁止進(jìn)入。仔細(xì)想想，我們可能會(huì)回憶起一些新聞，包括政府機(jī)構(gòu)大院和敏感區(qū)域，明確表示特斯拉產(chǎn)品不允許進(jìn)入甚至接近。這種“禁令”行為實(shí)際上是4月28日晚官方文件“解禁”的主要內(nèi)容。

首先，我們來看一下所謂的“四項(xiàng)要求”是什么意思。

首先，如果車輛可以調(diào)用車外攝像頭收集信息，相機(jī)工作時(shí)(即哨兵模式啟動(dòng)時(shí))必須編碼行人或車牌，消除敏感信息。

第二，默認(rèn)情況下，車輛不收集用戶信息，如需收集，則應(yīng)在收集前獲得用戶許可。

第三，駕駛艙數(shù)據(jù)是本地化的，汽車無法提供駕駛艙數(shù)據(jù)，除了個(gè)別情況(如實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)語音命令、遠(yuǎn)程查看車內(nèi)情況等)。).

四是汽車在處理個(gè)人信息時(shí)要給予用戶足夠的知情權(quán)，包括何時(shí)收集個(gè)人信息，用途是什么，目的是什么，誰能查看修改等等。

可以看出，這四個(gè)要求中沒有任何一個(gè)與FSD有關(guān)。，真正的意義在于特斯拉在通過四個(gè)條件后解禁，其合規(guī)車型將能夠進(jìn)入更多地區(qū)，中國道路上的駕駛限制將進(jìn)一步減少。

從數(shù)據(jù)安全的角度來看，可以認(rèn)為這是一個(gè)鋪墊:特斯拉允許開車去更多的地方，這意味著數(shù)據(jù)安全的敏感性開始下降，所以特斯拉也可以開始為FSD的著陸做準(zhǔn)備。

但是客觀地說，“可以進(jìn)入大院” “數(shù)據(jù)安全”和“FSD進(jìn)入中國”一直是三個(gè)獨(dú)立的事件，馬斯克面臨的問題絕對(duì)不是一個(gè)“閃擊中國”就能解決的。

特斯拉FSD無法進(jìn)入中國市場(chǎng)，最根本的原因是道路數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)位置和調(diào)用權(quán)限。與目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的EAP(增強(qiáng)版輔助駕駛)功能相比，F(xiàn)SD本質(zhì)上增加了一個(gè)城市NOA功能。然而，由于特斯拉的FSD是基于純視覺計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的，因此在運(yùn)行過程中需要收集大量的道路數(shù)據(jù)進(jìn)行持續(xù)訓(xùn)練。最終，這些信息將存儲(chǔ)在哪里是有爭議的。

那特斯拉能否效仿蘋果建立“云貴州”，將路面數(shù)據(jù)保存到當(dāng)?shù)?，符合法律法?guī)？理論上是可行的，然而，馬斯克過去的要求是，他希望在中國收集到的道路數(shù)據(jù)能夠回傳到美國總部進(jìn)行人工智能訓(xùn)練。否則，高度依賴AI模型FSD將大大降低其威力，不利于特斯拉通過數(shù)據(jù)不斷提高FSD能力的要求。

眾所周知，國家和政府不能在數(shù)據(jù)安全問題上妥協(xié)，因此，最終FSD落地中國的可能性只有一個(gè)：馬斯克找到了更好的替代方案。

總的來說，根據(jù)目前的信息，我們無法判斷FSD有機(jī)會(huì)落地中國。最多只能說特斯拉通過了政府部門的四個(gè)要求，這是一個(gè)“好信號(hào)”。此外，還有一種說法是，如果中國政府允許FSD落地，目的之一是讓特斯拉繼續(xù)發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”，利用技術(shù)實(shí)力突出的FSD推動(dòng)中國新能源汽車智能駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

對(duì)此，我只能說理想總是美好的。

使用者接受智能駕駛，但不一定接受FSD。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，中國新能源汽車行業(yè)的智能駕駛能力已經(jīng)基于過去的ACC。、從LCC到高速高架NOA，再到今天的城市和整個(gè)場(chǎng)景NOA，隨著智能駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，新能源汽車用戶對(duì)智能駕駛的認(rèn)知度不斷加深。

雖然智能駕駛不足以成為消費(fèi)者購車的主要影響因素，但其重要性卻在不斷提高:小鵬曾表示，消費(fèi)者在選擇G6時(shí)，考慮智能駕駛的比例已經(jīng)上升到前三，賽力斯CEO也表示，消費(fèi)者購買智能駕駛能力的M5比例已經(jīng)超過70%。

因此，中國市場(chǎng)的消費(fèi)者熟悉智駕，了解智駕，從而成為挑剔的智駕，假如特斯拉的FSD在進(jìn)入中國市場(chǎng)后沒有表現(xiàn)出足夠的競爭力，那就算不上“鯰魚效應(yīng)”。

正如上面所說，F(xiàn)SD和EAP最大的區(qū)別就是多了一個(gè)城市NOA，不可否認(rèn)的是，作為純視覺方案的鼻祖和方向標(biāo)，特斯拉FSD擁有非常先進(jìn)的技術(shù)積累。BEV是我們熟悉的 特斯拉首發(fā)了Transformer技術(shù)規(guī)范，F(xiàn)SD V12版本還引入了“端到端”技術(shù)，用AI模型取代了智能駕駛不同感知模塊的中間環(huán)節(jié)，使智能駕駛系統(tǒng)從“識(shí)別”升級(jí)為“感知”。

值得注意的是，我國智駕水平處于領(lǐng)先地位的華為剛剛在北京車展上發(fā)布了ADS。 ADS技術(shù)品牌3.0技術(shù)和“干”技術(shù)， “端到端”技術(shù)是3.0技術(shù)的亮點(diǎn)之一?？紤]到FSD 早在2023年，V12系統(tǒng)就已經(jīng)發(fā)布和推送，所以FSD在絕對(duì)技術(shù)上仍然領(lǐng)先于行業(yè)。

但這有用嗎？有用，但不多。

歸根結(jié)底，雖然中國汽車公司的智能駕駛技術(shù)在底層技術(shù)上落后，但他們更擅長結(jié)合中國的道路環(huán)境開發(fā)功能，從而在駕駛風(fēng)格和安全性上實(shí)現(xiàn)“超車”。例如，對(duì)于普通的“鬼探頭” 在“堵塞”的情況下，中國品牌應(yīng)該在智能駕駛計(jì)劃中加入有針對(duì)性的解決方案。目前兩輪電動(dòng)車等交通參與者的識(shí)別能力相當(dāng)不錯(cuò)。

至少從效果來看，中國市場(chǎng)的高級(jí)智能駕駛大多已經(jīng)有了出色的完成率，對(duì)中國市場(chǎng)路況的優(yōu)化會(huì)帶來更多的安全感，這是特斯拉FSD暫時(shí)沒有的商品特性。

更重要的是，在體驗(yàn)成本方面，特斯拉最近在中國推出了EAP訂閱服務(wù)，但成本高達(dá)每月699元，而季度訂閱價(jià)格為1399元?？紤]到EAP基本相當(dāng)于高速高架NOA，這種收費(fèi)在全國是獨(dú)一無二的。當(dāng)然，如果你討論它3.2萬元的買斷價(jià)格，你可能會(huì)更加沒有信心。

因?yàn)樵谥袊袌?chǎng)，大多數(shù)汽車公司都為第一批車主推出了智能駕駛免費(fèi)試用計(jì)劃。如果需要購買，完全智能駕駛(包括高速和城市NOA)的成本不會(huì)高于2萬元。所以，即使FSD進(jìn)入中國，主要解決的還是成本問題，否則FSD的價(jià)格在綜合體驗(yàn)差別不大的情況下會(huì)高出兩倍甚至幾倍，相信很難有競爭力。

馬斯克著急了，中國汽車公司處于冷靜狀態(tài)。

最近，馬斯克在FSD上花了很多精力，這符合“第一原則”。畢竟，特斯拉的最終使命是銷售自動(dòng)駕駛服務(wù)，而不是車輛硬件本身。讓馬斯克想起這一點(diǎn)的是，特斯拉的銷售業(yè)績一般，特斯拉的電車銷量全球下滑。然而，在新車型推出之前，提高FSD的吸引力可能是一種可行的方法。

當(dāng)然，特斯拉之前也有一個(gè)“降價(jià)”的訣竅。例如，特斯拉上周宣布了一項(xiàng)針對(duì)中國市場(chǎng)的降價(jià)計(jì)劃，最高可達(dá)15000元。然而，這種降價(jià)并不能再現(xiàn)過去“降價(jià)立即贏得數(shù)萬訂單”的壯舉?？磥眈R斯克只能希望FSD能夠順利落地，從而吸引更多的潛在用戶。

從中國汽車公司的角度來看，我相信他們并不擔(dān)心FSD是否會(huì)進(jìn)入中國。相反，一些技術(shù)水平先進(jìn)的公司希望FSD能夠順利落地，然后在主場(chǎng)挑戰(zhàn)“世界上最好”的FSD，甚至戰(zhàn)勝它。

具體來說，中國的智能駕駛市場(chǎng)基本上已經(jīng)成為幾個(gè)新能源玩家的競技場(chǎng)。雖然這種內(nèi)卷可以促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，但從產(chǎn)品推廣的角度來看，其實(shí)是“零和游戲”。根據(jù)智能手機(jī)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，如果要樹立令人印象深刻的產(chǎn)品形象，顯然最好在對(duì)比階段正面擊敗“領(lǐng)導(dǎo)者”。

如果中國手機(jī)廠商想要突出自己的產(chǎn)品能力，就會(huì)把iPhone作為對(duì)比目標(biāo)。如果他們想在中國市場(chǎng)建立智能駕駛的品牌聲譽(yù)，正面戰(zhàn)勝特斯拉的FSD可能更有說服力。

只有靴子落地的那一刻，F(xiàn)SD是否真的能成為馬斯克的“降壓藥”，是否能成為中國汽車公司檢測(cè)智能駕駛實(shí)力的“試金石”才能得出結(jié)論?？傊?，馬斯克這次真的很著急。

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