今年2月，滿載比亞迪電動汽車的“開拓者1號”抵達德國。日本經(jīng)濟新聞借用日本建國的“黑船敲門”，描述了這艘白色巨輪，長度200米，載重7000輛[2]。：

在汽車發(fā)源地歐洲，打破“安寧夢”的不是黑色汽車船只，而是運輸純電動汽車的巨大白色船只。

與中國新能源汽車供應(yīng)鏈的成熟程度相比，中國汽車公司遠洋運輸能力相對不足，直接導致2023年運輸船租金創(chuàng)歷史新高，達到疫情前(2019年)的7倍[2]。

日本作為一個老式的汽車強國，在過去的30年里，進口汽車的份額從未超過10%。福特、德國歐寶和韓國現(xiàn)代相繼從日本撤離。得益于我國強大的汽車工業(yè)，日本長期保持對進口汽車的零關(guān)稅——包括中國電瓶車。

也許正因為如此，日本對汽車工業(yè)的任何微妙變化，都顯得尤為敏感。

01 比亞迪崇拜

白船敲門前不久，比亞迪的海豹車型獲得了“2023年日本風云電動汽車獎”的冠軍[3]。該獎項由日本電動汽車充電器供應(yīng)商Enechange聯(lián)合網(wǎng)民、汽車媒體和電瓶車從業(yè)者共同投票。

2023年，日本最暢銷的純電車排名前三，分別是日本版五菱MINI“日產(chǎn)SAKURA”(櫻花)、去年，日產(chǎn)SAKURA銷售了37140輛LEAF和Ariya(艾睿雅)，占日本純電車銷量的40%。事實上，海豹并不排名。

雖然BYD早在1999年就進入了日本， logo叉車在日本也很有名，但是比亞迪在乘用車市場的存在感卻很低。

SAKURA日產(chǎn)

但是，在獲獎之后，“比亞迪太棒了”和“恭喜比亞迪”的聲音一個接一個地出現(xiàn)在社交平臺上。

自2022年正式進入日本乘用車市場以來，日本媒體報道比亞迪的評論區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)“偉大而尖端的技術(shù)”。、這樣的贊美“比日系車更精致”。

在比亞迪仰望新聞發(fā)布會的直播間里，還有不少日本網(wǎng)友對此熱情崇拜，有些彩虹屁讓中國讀者看完，多少有些尷尬：

一些日本網(wǎng)民瘋狂地偏愛比亞迪，而另一些日本網(wǎng)民則流下恨鐵不成鋼的眼淚。

一位70多歲的日本網(wǎng)友在YouTube的相關(guān)視頻下，對“中國新能源汽車崛起”的討論不斷滲透到日本互聯(lián)網(wǎng)世界的各個角落，對日本制造業(yè)進行了深刻的反思。

與網(wǎng)絡(luò)語境下日本網(wǎng)友的情感色彩相比，日本學術(shù)界和工業(yè)界反而正襟危坐，冷靜地審視著比亞迪的進場。

去年，日本最大的出版社“日經(jīng)BP社”拆除了一只比亞迪海豹，撰寫了一份494頁A4尺寸的詳細報告。這本書的價格是88萬日元，大約是45000元[4]，可以買半輛比亞迪秦。

本書詳細描述了比亞迪海豹的動力總成、外殼(車身)、車身和電子產(chǎn)品，甚至連內(nèi)飾件、前擋泥板和車頂內(nèi)襯都沒有放過。日經(jīng)BP社還充分發(fā)揮了出版社編輯寫腰封放飛自我的傳統(tǒng)，并指定官方口號為“世界第一EV制造商”。

與出版社相比，財大氣粗的豐田一口氣購買了包括比亞迪漢、唐、海豚、元PLUS在內(nèi)的幾十輛車進行逐一拆解研究，并專門聘請中國學生以月薪9500元的價格翻譯每個零件上的中文標識[6]。

考慮到2023年比亞迪在日本的純電車銷量僅為1446輛，其收獲關(guān)注度和市場表現(xiàn)明顯不同。

在電動時代，比亞迪給日本工業(yè)帶來了更多的沖擊，更多的是汽車強國的痛苦。

02 移動不定的技術(shù)路線

2021年，曾主導豐田主力車型凱美瑞的首席工程師取得了巨大的成功，并宣布加入廣汽集團擔任首席技術(shù)總監(jiān)。不僅收入比日本高一點，還有專門的翻譯和司機。當然，勝利者說這不是他去廣汽的主要原因[7]：

他說：“希望能和年輕、充滿運動感和活力的人一起工作。這些都是入職的決定性因素。

中國汽車公司從日本行業(yè)招聘賢納士是一個公開的秘密，比亞迪在日本的營銷公司BYD Auto 東福寺厚樹，Japan的總統(tǒng)，就是在三菱與大眾戰(zhàn)斗了40年的汽車老將。

面臨人才外流，日經(jīng)中文網(wǎng)也忍不住翻了翻半導體的老賬，暗示殷鑒不遠[7]：

20世紀90年代后半段以后，許多電子企業(yè)的半導體部門遭受了巨大的損失。大量技術(shù)人員辭職，接手的韓國三星電子貪婪地學習技術(shù)，實現(xiàn)了飛躍。

不像半導體行業(yè)“不情愿的戰(zhàn)敗”，日本汽車行業(yè)的隱患，更多的是在技術(shù)路線面前的不確定性。

在過去的30年里，日本汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型可以分為三個階段：

(1)下注混合動力，獨木難支。

豐田普銳斯是世界上第一款銷量超過500萬元的混合動力汽車。由于混合動力汽車有兩套動力裝置，結(jié)構(gòu)復雜，成本高。此外，豐田嚴格控制專利，大多數(shù)汽車公司只將其視為過渡技術(shù)。

也就是說，正是因為日本汽車公司在混合動力技術(shù)上的優(yōu)勢太明顯，其他經(jīng)濟體都不愿意推廣這條路線。日本內(nèi)需市場太小，外部市場不接受，很難成為主流。

試水氫能，很難解決費用問題。

2014年，豐田推出量產(chǎn)氫能車Mirai，其續(xù)航和定價均優(yōu)于同期Model。 S。但是，由于氫能的儲存、運輸和維護成本，氫能在市場上最大的乘用車領(lǐng)域已經(jīng)不能普及。

與充電樁本地取電相比，直到今天，儲運仍然是氫能汽車產(chǎn)業(yè)化的最大問題。

磷酸鐵鋰電池在2021年的成本在0.65元/年左右。Wh，三元鋰電池為0.9元/元/元Wh，而且氫燃料的平均成本仍然在2元/Wh以上。到目前為止，世界上所有氫能乘用車的銷量還不到5萬輛。

(3)純電轉(zhuǎn)換，反復橫跳。

豐田的電氣化轉(zhuǎn)型路線與決策者不斷擺動、戰(zhàn)略制定反復橫跳的戲謔歷史非常相似:他不得不制造純電動汽車，也不愿意放棄燃油汽車。賣電動車的時候，我說“混合動力也是新能源”“我喜歡有汽油味的車”。

馬斯克還送了豐田章男一輛跑車。

今年1月，豐田章男再次開始走純電動路線，稱純電動汽車上限為市場份額的30%，剩下的70%仍將是混合動力汽車、氫能汽車和燃油汽車的世界[13]。

豐田章男似乎是對的。2023年，豐田汽車總銷量再創(chuàng)新高，達到1123萬輛。連續(xù)四年成為全球銷量最高的汽車公司，利潤相當于7個比亞迪。今年年初，豐田成為迄今為止日本市值最高的公司[12]。

03 供應(yīng)鏈混亂

2023年，電動汽車龍頭特斯拉的市值原地踏步，但豐田卻暴漲了80%。

相應(yīng)地，豐田電瓶車年銷售額僅為10.4萬輛，占總銷售額的1%還不到，距離當時設(shè)定的目標還有近35倍[12]。

對于老牌車企豐田來說，同時發(fā)展多條技術(shù)路線確實是一個比較安全的方案，金融市場也用真銀白金給豐田章男投了認可票。然而，對于日本汽車工業(yè)來說，豐田反復擺動的殺傷力體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的上游。

“既要又要”也許不會影響豐田的銷售，但是會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來嚴重的后果：終端設(shè)備的技術(shù)路線模糊不清，上游供應(yīng)商無法確定投資方向。

去年四月，《日本經(jīng)濟新聞》采訪了前日本經(jīng)產(chǎn)省官僚古賀茂名，經(jīng)產(chǎn)省定位類似中國的發(fā)改委 工業(yè)和信息化部，古賀茂名在里面工作了30年。古賀茂名在采訪中提到了這一點：

所有型號都要做，供應(yīng)商要全方位投資，這是一個巨大的負擔。

松下曾經(jīng)是世界上最大的動力電池制造商。作為特斯拉的核心供應(yīng)商，雙方已經(jīng)開展了近十年的深度合作，一直維持到今天。

他們在內(nèi)華達州共同投資建立了電池廠，1865和2170鋰電池是松下核心產(chǎn)品，也是特斯拉走上神壇最重要的墊腳石。

就像許多零件一樣，電池非常依賴于大規(guī)模的生產(chǎn)來降低成本。 同 與燃油汽車的“三大件”不同，電動汽車的零部件更加規(guī)范化，也更加依賴于運營規(guī)模推動的成本控制。

然而，在中國和韓國企業(yè)不惜損失擴大產(chǎn)能的同時，松下卻猶豫要不要提高產(chǎn)量。此后，松下的市場份額逐漸被寧德時代、LG和比亞迪趕超。

古賀茂名

古賀茂名把這個大鍋牢牢地扣在豐田頭上：

假如豐田盡早轉(zhuǎn)換成電車，松下就會加大對電池的投入，供應(yīng)商也會停止開發(fā)燃油車零部件。

古賀茂名的說法代表了日本工業(yè)界的一些共識：即使正如豐田章男所說，純電車的市場份額只有30%，那么其上游產(chǎn)業(yè)鏈的附加值也不一定會留在日本。

而且這一附加值的轉(zhuǎn)移正在大規(guī)模發(fā)生：

日本電產(chǎn)（NIDEC）全球市場份額排名第一的小型DC無刷電機，但由于缺乏下游需求，日本電器將所有與電瓶車相關(guān)的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到大連分公司，大連的專業(yè)人員規(guī)模幾乎相當于日本的骨干R&D基地[16]。

另外一個例子是AESC，日產(chǎn)電池部門。

由于訂單的不確定性，AESC被打包出售給了中國風電巨頭遠景集團。具有諷刺意味的是，當天生產(chǎn)的電動汽車珊珊來晚了，電池供應(yīng)商是中國企業(yè)欣旺達。

豐田宣布將于2019年6月向?qū)幍聲r代和比亞迪購買電池，這是豐田歷史上第一次向中國供應(yīng)商購買核心部件。

截至2023年，寧德時代和比亞迪全球汽車電池的市場份額已經(jīng)達到36.8%和15.8%[18]，高傲如豐田，不得不向海外供應(yīng)商伸出橄欖枝。

對于不能過于激進地向電瓶車轉(zhuǎn)型，豐田章男的說法是為了保護供應(yīng)商，但是他最終沒能保護任何人。

豐田與騰訊在北京車展上的握手，似乎也在重復這樣的故事。

04 尾聲

現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)在日本推出了兩款車型，即緊湊型SUV ATTO 3(PLUS)，售價450萬日元(約21.2萬人民幣)，小型電動汽車海豚，售價363萬日元(約17.1萬人民幣)。

作為對比，Model 日本的價格大約是26萬人民幣，比亞迪在日本并不便宜。

在日本公眾輿論中，對比亞迪持負面態(tài)度的觀點不在少數(shù)，“我不買任何和中國有關(guān)的東西”也是相當主流的。然而，日本工業(yè)界迫在眉睫的焦慮是極其真實的。無論純電動汽車的答案如何，電力驅(qū)動一定是未來的方向，轉(zhuǎn)型速度可能會比預期的快很多。

關(guān)于壯士斷腕的傳說鳳毛麟角，猶豫不決的代價常常被低估。

對于比亞迪來說，唯一的壞消息可能是日本人已經(jīng)開始吹小米了：

參考資料：

[1] 震撼｜中國制造業(yè)加速出海，3000輛國產(chǎn)新能源汽車抵達德國，報紙報道。

[2] 比亞迪的“白船”打開了歐洲的大門，日經(jīng)中文網(wǎng)

[3] Two BYD models in the podium of the “2023 Japan EV of the Year” Awards, Electric Motor News

[4] 日經(jīng)BP官網(wǎng)

[5] 強大人才后盾支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 中國將超越日本，羊城晚報

[6] 現(xiàn)場回放-豐田員工爆料，每天研究比亞迪，YouTube

[7] 日本汽車人才正在增加，轉(zhuǎn)投中國公司，日經(jīng)中文網(wǎng)

[8] 深度：豐田純電車損失25年，汽車東西

[9] 特斯拉與豐田愛恨交織的十年歷史，日經(jīng)中文網(wǎng)

[10] 由于雙方已經(jīng)結(jié)束了合作關(guān)系，豐田出清特斯拉持倉，路透社

[11] 布局：豐田未來汽車工業(yè)的雄心壯志，片山修建

[12] 外國人也逐漸相信豐田章男，遠川汽車評論

[13] 豐田汽車董事長豐田章男：電動汽車市場份額最高只有30%，TechWeb

[14] 維基百科豐田普銳斯

[15] 松下：離特斯拉太遠，離豐田太近，遠川研究所

[16] 投資計劃翻倍 新工廠在日本電產(chǎn)大連建成，新華網(wǎng)

[17] 日本專家：豐田是下一位諾基亞(古賀茂名采訪)，公子豹

[18] 豐田從世界各地的大型制造商購買電池，日經(jīng)中文網(wǎng)

[19] 豐田、本田轉(zhuǎn)型急切，封閉式供應(yīng)鏈優(yōu)勢變得累贅，經(jīng)濟觀察網(wǎng)絡(luò)

[20] 翻出日本網(wǎng)友對比亞迪的評論，我有點不好意思，新硅NewGeek

本文來自微信公眾號“遠川科技評論”（ID：kechuangych），作者：沈丹陽，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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