哈德遜收購(gòu)了一家公司（Hudson Acquisition l Corp.），與愛馳歐洲公司合并，為歐洲市場(chǎng)提供電動(dòng)汽車。

汽車投資咨詢平臺(tái)iAuto與高合汽車母公司中國(guó)運(yùn)通簽署了價(jià)值10億美元的戰(zhàn)略投資。

……

3月以后，5月成為“死車品牌復(fù)活月”。3月，知豆汽車被吉利、愛瑪科技、金沙江風(fēng)險(xiǎn)投資重組；奇瑞汽車有限公司正式成為東南汽車全資股東；海馬新能源汽車有限公司委托鄭州航空代理5年。

也有傳言稱，1月份股權(quán)被凍結(jié)的天空汽車，并沒有完全放棄“找錢”的想法，“想多掙扎”。即使是被認(rèn)為已經(jīng)死了很久的威馬汽車，仍然處于破產(chǎn)重組狀態(tài)。根據(jù)“自救”的說法，不排除嘗試復(fù)活。

一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)論道:“這些汽車公司還在拉扯和糾結(jié)，“有些是殘留資源開發(fā)，這是可以理解的。其實(shí)有的沒有前途，沒有死，沒有盤活，都是為了地方利益而呼吸。”

在底層邏輯上，車輛的制造特性仍然遵循“集中資源、擴(kuò)大規(guī)模、稀釋成本”的原則。現(xiàn)實(shí)中，汽車市場(chǎng)需求具有多樣化的特點(diǎn)，為汽車公司和品牌的多樣化提供了基礎(chǔ)。然而，過于分散的資源總是不利于行業(yè)的進(jìn)步。

與真正被重組和消化吸收的“死亡汽車公司”相比，那些被迫謀生的品牌更像是病床上的老人。被子女為了養(yǎng)老金強(qiáng)行續(xù)命，“只為一點(diǎn)錢”。

也許，把那些“吊”出來的錢給追發(fā)員工的工資和補(bǔ)償，是一些“不能死”的汽車公司最終的“一點(diǎn)人情味”價(jià)值。

迎接白衣騎士的高合

年初，因裁員困境被視為“年初第一爆炸”的高合汽車，迎來的白衣騎士終于露出了自己的身份。他們既不是長(zhǎng)安汽車，長(zhǎng)安汽車想借用高合品牌和渠道加強(qiáng)阿維塔高端品牌，也不是被指重組拜騰失敗，試圖贏得高合一汽車，而是來自美國(guó)的汽車投資咨詢平臺(tái)iAuto。

汽車公社對(duì)幾個(gè)關(guān)鍵信息進(jìn)行了梳理。

iAuto要花多少錢？據(jù)公告顯示，高合汽車母公司中國(guó)運(yùn)通與iAuto簽署了全面的戰(zhàn)略合作協(xié)議，iAuto作為中國(guó)運(yùn)通重組的第一輪專項(xiàng)資金，計(jì)劃投資最多10億美元。

IAuto投資高合的直接目標(biāo)和業(yè)務(wù)可持續(xù)形式是什么？IAuto表示，將全力支持高合汽車恢復(fù)業(yè)務(wù)和車輛制造計(jì)劃，即保持高合汽車原有的運(yùn)營(yíng)模式，而不是被新品牌吸收。

資金何時(shí)到達(dá)？雙方計(jì)劃在2024年上半年公布財(cái)務(wù)報(bào)表。

隨后，“重組期間高合汽車籌備工作組”的通知流出，其001號(hào)顯示了今年以來第一份官方內(nèi)部公告的身份，通過兩個(gè)工作組總結(jié)了重組工作的分工。

一是成立“重組工作組”，內(nèi)設(shè)四組，即股東端事務(wù)組、政府端事務(wù)組、供應(yīng)商端事務(wù)組、員工端事務(wù)組；

二是成立聯(lián)合運(yùn)營(yíng)工作組，負(fù)責(zé)公司的日常決策和運(yùn)營(yíng)。有商品規(guī)劃小組、項(xiàng)目設(shè)計(jì)&工程小組、生產(chǎn)供應(yīng)鏈小組、營(yíng)銷小組、財(cái)務(wù)小組、法律小組、人力和綜合職責(zé)小組七個(gè)小組。

每個(gè)小組都有相應(yīng)的負(fù)責(zé)人名單。“從具體名單來看，魏燕欽和其他人都是大家熟悉的高合管理層，他們的等級(jí)比楊悅卿(工程項(xiàng)目總監(jiān))更高，他們之前帶貨直播，幾個(gè)拼音人的名字很可能是亞洲股東的代表，尤其是因?yàn)楹献鞯攸c(diǎn)在香港。”知情人士說。

"這是真的還是假的？"

"給錢就行了。"

"九月份會(huì)有第一筆錢嗎？"

…消息傳出后，原本沉寂了一個(gè)多月的高合員工維權(quán)群，又炸開了鍋。

但是，維權(quán)小組中比較熟悉情況的員工，以及一些了解內(nèi)情的員工，給出的評(píng)價(jià)并不樂觀。

中國(guó)運(yùn)通的規(guī)模不小。該公司成立于2017年9月，以智能交通未來為幌子，以智能汽車、智能交通、智能城市為重點(diǎn)，推出全車品牌高合作戰(zhàn)略。

早期，中國(guó)運(yùn)通/高合的智能戰(zhàn)略與車路協(xié)作密切相關(guān)，甚至耽誤了自行車的智能研發(fā)投資?！爱吘箘?chuàng)始人丁磊曾經(jīng)是浦東新區(qū)的副區(qū)長(zhǎng)，政府資源好，思維也和他在上汽通用和浦東區(qū)的工作簡(jiǎn)歷掛鉤，看好能參與城市基礎(chǔ)設(shè)施的車路協(xié)作?！庇^察者是這樣的。

根據(jù)中國(guó)運(yùn)通自己的信息，中國(guó)運(yùn)通自六年多前成立以來，累計(jì)投資超過150億元，在全國(guó)形成了一個(gè)高端品牌、兩個(gè)生產(chǎn)基地、三大車型、四個(gè)R&D中心和1500個(gè)。 截至2024年2月18日，一個(gè)銷售服務(wù)點(diǎn)共有4,500名員工。

“我們員工的工資需要幾個(gè)小目標(biāo)，”員工維權(quán)小組表示，除了拖欠員工工資外，高合之前被曝還拖欠了供應(yīng)商的貨款，導(dǎo)致入門級(jí)車輛等特點(diǎn)停滯不前。

前述人士表示:“美國(guó)制裁中國(guó)電動(dòng)汽車，一些制造商開始思考，試圖在中美之間發(fā)揮電動(dòng)汽車貿(mào)易的橋梁?！百Z躍亭最近的聲明就是這個(gè)想法，iAuto也有這個(gè)想法?！?/p>

只是因?yàn)樵邙櫆现g架橋的難度不亞于登天，所以只有時(shí)間來回答提出目標(biāo)的根本動(dòng)機(jī)是為了吸引眼球，賺錢，還是真的做生意。

愛馳撿起重生的機(jī)會(huì)，放棄了中國(guó)市場(chǎng)

假設(shè)高合的復(fù)活計(jì)劃，隱藏的方向是美國(guó)，那么愛馳就非常準(zhǔn)確地指向歐洲，甚至可能放棄中國(guó)市場(chǎng)。

根據(jù)雙方簽署復(fù)活計(jì)劃的身份，一方是在美國(guó)納斯達(dá)克上市的SPAC公司哈德遜收購(gòu)I公司（Hudson Acquisition l Corp.），另一方面，愛馳歐洲公司Aiways Automobile Europe GmbH。為什么哈德遜沒有選擇愛馳在中國(guó)的總部收購(gòu)I公司，而是從事歐洲業(yè)務(wù)？

很明顯，買家的目標(biāo)是為歐洲市場(chǎng)提供電動(dòng)汽車。

愛馳歐洲董事總經(jīng)理Alexander"新實(shí)體將有一個(gè)新的戰(zhàn)略定位，以利用我們?cè)跉W洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)的資源。 在聲明中宣布Klose。

一位熟悉愛馳最近計(jì)劃的消息人士表示，愛馳車輛總部將位于歐洲，負(fù)責(zé)銷售、營(yíng)銷和財(cái)務(wù)，制造、采購(gòu)和R&D將主要在中國(guó)進(jìn)行。據(jù)悉，預(yù)計(jì)今年年底前完成此次合并交易。

愛馳汽車的長(zhǎng)期表現(xiàn)是“海外銷量大于國(guó)內(nèi)銷量”。

一方面是因?yàn)槌隹诤Ｍ獯_實(shí)有一些機(jī)會(huì)，而國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)程度太高，弱勢(shì)品牌很難增加數(shù)量。另一方面，愛馳從付強(qiáng)、谷峰等長(zhǎng)期負(fù)責(zé)人，到曾經(jīng)控制愛馳的SAIC集團(tuán)前總裁陳志鑫，其實(shí)都是“SAIC”汽車人，海外資源決定了相對(duì)容易取得前期成績(jī)。

有關(guān)人士表示：“愛馳幾年前在歐洲再次獲得數(shù)百輛大單，這是由這些資源推動(dòng)的。

此前，艾馳U5、U6等車型在歐洲市場(chǎng)取得了一定的銷售成績(jī)和存在感，現(xiàn)成的產(chǎn)品和運(yùn)營(yíng)框架為復(fù)蘇提供了必要條件。然而，2023年夏天，艾馳上饒工廠停工。此后，上海公司被宣布破產(chǎn)審查。艾馳被列為不值得信任的執(zhí)行人，復(fù)工所需的資金和人力，以及一些手續(xù)，都會(huì)給艾馳復(fù)活帶來麻煩。

“自2024年初以來，愛馳一直在四處尋找金錢和恢復(fù)生產(chǎn)。”其實(shí)這個(gè)謠言目前很容易被回憶起來?！皭垴Y只是守口如瓶。”

如今，中國(guó)不可能卷入海外。這條路線幾年前令人難以置信。現(xiàn)在，隨著“新能源換道超車成功，中國(guó)電動(dòng)車超越海外水平”越來越被接受，“海外是出路”成為共識(shí)。

愛馳即將在中國(guó)“消失”，或者直接放棄中國(guó)市場(chǎng)，然后將目光投向海外。

與美國(guó)和歐洲對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的壓制相比，ALL-IN雖然會(huì)繞過一些“進(jìn)口汽車”，但也意味著從此沒有出路。

可以說，從高和愛馳，到知豆、東南、中泰，各自復(fù)活的邏輯都可以在理論上建立起來。東南部被優(yōu)勢(shì)汽車公司重組產(chǎn)能；當(dāng)時(shí)吉利在全球鷹和知豆失敗后，可以重新打造成純電動(dòng)微型汽車品牌；愛馳明顯指向了“海外航行”的新路徑，高和也隱約表現(xiàn)出類似的嘗試。

但是，整合東南的奇瑞，其增長(zhǎng)潛力需要補(bǔ)充多少產(chǎn)能？

五菱宏光MINI在國(guó)內(nèi)純電微車品牌和產(chǎn)品、除了長(zhǎng)安糯玉米之外，還要增加多少席位？

當(dāng)初進(jìn)入海外比在中國(guó)站穩(wěn)腳跟更難?，F(xiàn)在，隨著內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的加劇，似乎海外可以喘口氣。但是如何避免歐美打壓等政治風(fēng)險(xiǎn)呢？比亞迪等。加快出口。這些劣勢(shì)汽車公司什么時(shí)候能逃脫國(guó)外的競(jìng)爭(zhēng)？

當(dāng)事車企肯定能想到這些問題，但不一定能解決。只是為了資金和利益，他們不得不選擇方向，然后奔跑，即使他們蒙著眼睛。

"該死的還是會(huì)死"

汽車工業(yè)有一百年的歷史。如果參考海外汽車強(qiáng)國(guó)的發(fā)展趨勢(shì)和中國(guó)燃油車公司的發(fā)展歷程，很容易發(fā)現(xiàn)企業(yè)和品牌的數(shù)量有一個(gè)少-多-少的過程。

20世紀(jì)初，美國(guó)汽車迎來了巨大的發(fā)展，包括早期的電瓶車公司(1940年后基本消失)和燃油車品牌，其中數(shù)百家最多。之后，通用汽車、福特汽車等巨頭開始吞并擴(kuò)張?，F(xiàn)在我們可以看到，通用汽車有雪佛蘭、別克等品牌。起初，它們實(shí)際上是獨(dú)立的汽車公司，通用汽車通過換股或合并的方式被納入他們的指揮。

在西方已故的馬爾喬內(nèi)，東方的李書福曾對(duì)幾十家燃油車公司發(fā)出“未來只剩下三五家”的預(yù)測(cè)。那么，在數(shù)量較高的新車公司中，有多少會(huì)死亡呢？一個(gè)新的汽車制造力量有著密切的相關(guān)資本，給出了99%的判斷。

蔚來資本管理合伙人朱巖曾在接受媒體采訪時(shí)表示，中國(guó)數(shù)百家創(chuàng)業(yè)公司押注電動(dòng)汽車革命，但最終只有1%能夠生存，因?yàn)樾录夹g(shù)的研發(fā)需要投入大量資金。朱巖說:“從零開始到造車是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，需要大量的資金投入和人員?！薄八孕履茉雌嚬镜拇婊盥蕰?huì)很低。”

自汽車誕生以來，一直是典型的資金密集型、技術(shù)密集型和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的代表。即使我們面臨百年來前所未有的變化，智能、網(wǎng)絡(luò)連接、新能源三大變化，新四化迫在眉睫，也注定會(huì)顛覆原有的行業(yè)面貌，甚至在某些層面上改變這款游戲的基本規(guī)則。但是，這仍然不能改變這一行業(yè)需要大量持續(xù)的資金投入，以及強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)能力作為支撐。

無論是電氣化/新能源，還是智能聯(lián)網(wǎng)/自動(dòng)駕駛，都極其昂貴，R&D成本遠(yuǎn)高于燃油車時(shí)代的技術(shù)項(xiàng)目。比如大眾在MEB平臺(tái)上消耗了500多億歐元，相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是驚人的成本。

這個(gè)時(shí)候，行業(yè)更需要把資源集中起來，而不是為自己而戰(zhàn)，重復(fù)建設(shè)。即使是巨頭也可能通過聯(lián)盟和合作來提高協(xié)同效應(yīng)，共同分擔(dān)高R&D和建設(shè)成本。數(shù)百家實(shí)力較弱的小企業(yè)遠(yuǎn)不如幾家實(shí)力較強(qiáng)的大企業(yè)更有利。即使后面的大企業(yè)是前面的小企業(yè)合并，在“集中聚集”的過程中也會(huì)有質(zhì)的變性飛躍。

但是，之前“大干快上”的浪潮，導(dǎo)致了新能源汽車資源的極度分散。

根據(jù)中國(guó)流通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，僅2015年至2017年6月底，計(jì)劃投資建設(shè)的新能源汽車項(xiàng)目總數(shù)就超過200個(gè)，相關(guān)投資金額突破人民幣萬億元。如果總結(jié)各汽車企業(yè)公開的新能源汽車產(chǎn)能目標(biāo)，幾乎接近目前國(guó)內(nèi)燃油車銷量-2000萬輛以上，是2020年中國(guó)新能源汽車銷量預(yù)定目標(biāo)的10倍左右。

根據(jù)工業(yè)和信息化部旗下賽迪研究院的統(tǒng)計(jì)，2020年國(guó)內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能已達(dá)2669萬輛，而當(dāng)年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為136.7萬輛，產(chǎn)能利用率僅為5.1%，閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。

制造業(yè)離不開規(guī)模，盈利離不開運(yùn)營(yíng)效率。眾所周知，汽車產(chǎn)能需要達(dá)到80%才能保證盈利。目前只有特斯拉、理想等少數(shù)公司在新力量中實(shí)現(xiàn)了凈利潤(rùn)，而其他新力量大多只有毛利率，而凈利潤(rùn)還沒有轉(zhuǎn)正。頭部汽車公司太難了，那么缺點(diǎn)和新力量呢？

在一定難度的前提下，淘汰賽的殘酷程度與比賽的積極程度基本相關(guān)，國(guó)內(nèi)新能源汽車項(xiàng)目的狂熱也注定要結(jié)束。

高合、愛馳仍在復(fù)活的道路上掙扎，能走多遠(yuǎn)還不得而知。但是在“百不存一”的寓言之后，卻是一條血淋淋的荊棘之路。

畢竟，中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)只有在被淘汰和泛濫之后才會(huì)煥然一新。那時(shí)候，無論是“彎道超越”的贊美，還是中國(guó)汽車站在世界森林里的信心，都將迎來前所未有的強(qiáng)大支撐。

本文來自微信微信官方賬號(hào)“汽車公社”（ID：作者：iAUTO2010：Diplodocus，責(zé)任編輯：石邈，編輯：何增榮，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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