最初的新能源汽車受到技術(shù)實(shí)力的限制，沒有多合一驅(qū)動的概念。為了使動力裝置運(yùn)行，汽車公司通常采用分體的方法，即電機(jī)和電子控制(逆變器)、獨(dú)立設(shè)計(jì)減速器等關(guān)鍵部件，各自工作。

從工作原理來看，沒有問題，但是零件到處散落，各行其是。動力裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，會占用室內(nèi)空間，整車的重量和成本會變得不可控。伴隨著技術(shù)的發(fā)展，這些零件開始融入到電動機(jī)中，就有了所謂的“多合一電動機(jī)”概念。

電動驅(qū)動總成滿足基本運(yùn)行需求后，電動驅(qū)動系統(tǒng)必須朝著更可靠、更低成本、更微型、更高性能的方向大步前進(jìn)，實(shí)現(xiàn)新能源動力系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。電動驅(qū)動系統(tǒng)的多合一是行業(yè)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的主要方式。電瓶車巨頭特斯拉、新能源領(lǐng)袖比亞迪率先將電機(jī)、電子控制(逆變器)、將減速器等關(guān)鍵部件整合到一個模塊中，減小動力系統(tǒng)的體積，減輕整車重量，降低制造成本。

什么是多合一電驅(qū)系統(tǒng)？為什么廠商癡迷于內(nèi)卷技術(shù)？這對新能源汽車有什么貢獻(xiàn)？

模塊化、一體化，電驅(qū)系統(tǒng)正在悄然進(jìn)化

電驅(qū)動系統(tǒng)是新能源汽車的“血液系統(tǒng)”，最能體現(xiàn)汽車企業(yè)的技術(shù)實(shí)力卻常常被外界忽視。

2018年北京車展，比亞迪發(fā)布了E平臺，帶來了三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，將電機(jī)、電子控制和減速器整合在一起。由于三者集成在一個模塊中，永磁電機(jī)直接與電子控制相連，避免了三相線束，同時使用了一套制冷系統(tǒng)。優(yōu)點(diǎn)是這個系統(tǒng)的成本降低了33%，體積和重量各自降低了30%和25%，功率密度增加了20%。隨后，在此基礎(chǔ)上，比亞迪再次開發(fā)了八合一、十合一電驅(qū)系統(tǒng)，將集成度推向了更高的水平。

比亞迪于今年5月10日發(fā)布了e平臺3.0 Evo，推出全球首款高效十二合一智能電驅(qū)動系統(tǒng)，集永磁電機(jī)、減速器、電控、整車控制器、電池管理器、高低壓DC轉(zhuǎn)換器、車載充電器、高壓配電單元、自加熱模塊等一系列關(guān)鍵部件于一體，首次搭載海獅07 EV上。它的永磁電機(jī)最高轉(zhuǎn)速為23000rpm，標(biāo)配1200V碳化硅功率模塊。

比亞迪的十二合一意味著一個“集成主機(jī)”，幾乎將新能源汽車的所有關(guān)鍵部件集成到一個模塊中，覆蓋汽車中的高低壓電器。模塊更緊湊，占用空間和重量更理想。優(yōu)點(diǎn)也很明顯。模塊中的每個部件都是直接連接的，進(jìn)一步縮短了整車線束的長度，控制了芯片的數(shù)量，降低了整車的制造成本，或者把更多的空間還給了乘客艙。

當(dāng)然，一個更緊湊、更集成的驅(qū)動系統(tǒng)，相當(dāng)于一個包裝好的解決方案，可以更好的移植到更多的車型上，不需要對線束和零件布局進(jìn)行大幅度的調(diào)整。

今年北京車展期間，吉利帶來了全新的十一合一電動驅(qū)動系統(tǒng)和全球十二合一組件。據(jù)說這是目前電動驅(qū)動系統(tǒng)領(lǐng)域集成度最高的方案，是吉利銀河的新車型。和比亞迪一樣，思維是將多個驅(qū)動、控制等關(guān)鍵部件集成到一個模塊中，大大降低了制造成本，提高了效率，滿足了各種車型的需求。

由無錫星驅(qū)技術(shù)設(shè)計(jì)生產(chǎn)的吉利十一合一(全球版十二合一)電驅(qū)系統(tǒng)，總成重量為79.8kg，與15%的非集成系統(tǒng)相比，整車空間更大，續(xù)航里程、集成安裝效率也將隨之受益。更大功率的永磁電機(jī)，代表著它能在相同的體積下，實(shí)現(xiàn)更高的輸出功率。

“濃縮”這個詞足夠新能源時代電動驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展方向，多合一可以作為汽車公司技術(shù)水平的參考。無論是傳統(tǒng)的老牌還是新的汽車制造力量，都沒有多合一的電動驅(qū)動總成技術(shù)。即使跟不上時代，長安、廣汽、華為、零跑等品牌也有自己的技術(shù)布局，無論多少合一。然而，世界上第一批商業(yè)多合一電動驅(qū)動的供應(yīng)商，如緯派科技，仍處于三合一時期。只能說不同廠商的進(jìn)步不一樣。

為了降低汽車的成本和重量而“濃縮”

多合一電動驅(qū)動總成的路線和意義非常明確，就是減輕新能源汽車的負(fù)擔(dān)，降低成本。眾所周知，在新能源汽車中，電機(jī)、芯片、電池等零部件占整車成本和重量的相當(dāng)大一部分，汽車公司一直在盡最大努力處理這兩個問題。

今年年初，比亞迪喊出了“低電比油”的口號，開始了汽車價(jià)格戰(zhàn)的第二階段。對于大多數(shù)汽車公司來說，在價(jià)格戰(zhàn)中常年談判是沒有出路的，但他們無法逆轉(zhuǎn)低價(jià)換市場的浪潮。他們不得不選擇在各個環(huán)節(jié)降低成本。甚至供應(yīng)鏈也受到價(jià)格戰(zhàn)的影響，承受著降低成本的負(fù)擔(dān)。

除動力電池外，電驅(qū)動系統(tǒng)成本第二高，決定了整車的能效，也是汽車企業(yè)集中降本的一部分。小通前面還提到，非集成電動驅(qū)動系統(tǒng)不僅占用了更多的整車空間，而且由于零件分散，不同的模塊需要單獨(dú)控制芯片，所有零件都要通過額外的線束連接起來。成本和重量難以控制，安裝效率低下，給廠家留下了有限的降低成本的空間。

可以說，多合一電動驅(qū)動的總成就是為了降低新能源汽車的成本而誕生的。通過多合一電動驅(qū)動等一系列技術(shù)，特斯拉顯著降低了零件的數(shù)量和線束長度。 Y上的線束長度只有100米左右，車重保持在2噸以內(nèi)，在行業(yè)內(nèi)還是獨(dú)一無二的，有助于功耗和續(xù)航里程，順便保持盈利空間。

多合一電動驅(qū)動技術(shù)也將是行業(yè)內(nèi)部和技術(shù)壁壘的新方向。目前主流解決方案是三合一電動驅(qū)動。比亞迪和吉利品牌已經(jīng)達(dá)到了行業(yè)十二合一的頂級水平，至少競爭對手一時趕不上。但小通認(rèn)為，新能源汽車在降低成本、提高效率方面還有很多我們從未見過的潛力，零部件集成度和結(jié)構(gòu)簡單性可能還有更多的發(fā)掘空間。

多合一電驅(qū)將迎來終點(diǎn)，但不是現(xiàn)在。

在汽車行業(yè)，兩種核心技術(shù)，即汽車公司的狂卷電池和電驅(qū)動，都是微型化和輕量化不可或缺的。高密度電驅(qū)動系統(tǒng)代表高性能和小體積，高密度電池代表小體積和長續(xù)航。但是所有這些都是有終點(diǎn)的，就像摩爾定律在半導(dǎo)體領(lǐng)域一樣，多合一電驅(qū)系統(tǒng)也將在未來的某個時候迎來它的終點(diǎn)。

汽車公司在電動驅(qū)動系統(tǒng)方面的努力，無非是降低線束長度、芯片數(shù)量、空間占用，提高整體效率。但是驅(qū)動車輛所需的硬件不能減法，集成到電動驅(qū)動系統(tǒng)中的零件也是有限的。電動驅(qū)動系統(tǒng)卷停止后，向跨域融合轉(zhuǎn)變?yōu)橹醒肟刂?區(qū)域控制的一部分，到時控制芯片的總數(shù)可以進(jìn)一步減少。

跨界結(jié)合將是一個新的內(nèi)卷方向，電子電力技術(shù)、電機(jī)控制技術(shù)、車輛控制技術(shù)、智能算法等領(lǐng)域，或與AI大模型相結(jié)合，只能說車企還有很多東西可以卷。畢竟新能源汽車摒棄了復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，以軟件為主，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了燃油車的升級空間。

然而，電動驅(qū)動系統(tǒng)微型化和集成化的終點(diǎn)并不是今天，因?yàn)槟壳皩?shí)現(xiàn)十合一以上的廠商很少，平均水平需要加強(qiáng)。十二合一電動驅(qū)動總成方案不是集成的最終形式。廠商在不斷降低新車價(jià)格的同時，也希望在新技術(shù)上有更多的內(nèi)卷，推動新技術(shù)的落地。

文章來自“電車通”，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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