高級(jí)發(fā)展軌道交通方式

一條城際主動(dòng)脈，總長(zhǎng)258公里，橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5個(gè)城市，向“地鐵化”運(yùn)行，即將到來(lái)。

近日，廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路在珠三角備受關(guān)注，即將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，將與已開(kāi)通的佛肇城際、莞惠城際鐵路首末連接，貫通運(yùn)營(yíng)。

與傳統(tǒng)的城際鐵路不同，該線路將全面啟用“站站停車” 大站快車的公交和地鐵商業(yè)模式，乘客可以隨身攜帶，無(wú)需提前購(gòu)票。同時(shí)支持用當(dāng)?shù)亟煌ㄋ⒖⊕叽a上車，方便快捷。

由于這種模式與傳統(tǒng)認(rèn)知中的城際鐵路有著本質(zhì)的不同，更接近日常的地鐵出行方式，因此被很多網(wǎng)友嘲諷為“廣東大型地鐵”。

雖然其他城市圈也嘗試過(guò)類似城際鐵路的“地鐵化”，但范圍相對(duì)較小。這是中國(guó)第一次像粵港澳大灣區(qū)一樣貫穿250多公里，跨越5個(gè)城市。

軌道交通“地鐵化”

我國(guó)城市圈規(guī)模軌道交通系統(tǒng)一般分為四個(gè)層次:以地鐵為主，滿足城市內(nèi)部多種出行需求的城市軌道交通；以郊區(qū)鐵路為主，主要支持潮汛通勤的城市(郊區(qū))軌道交通，在中心城市與城市(或城市)外圍；以城際鐵路為主，主要支撐城市圈內(nèi)不同城市的城際軌道交通。主要是高鐵或普通鐵路，跨地區(qū)外出的軌道交通服務(wù)。

北京交通大學(xué)交通學(xué)院教授楊浩告訴中國(guó)新聞周刊，城市軌道交通、城市(郊區(qū))軌道、城際軌道一體化規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。這種模式不僅可以滿足乘客的個(gè)性化出行需求，還可以提高交通服務(wù)資源的配置和應(yīng)用。是軌道客運(yùn)交通的高級(jí)發(fā)展模式，也是運(yùn)營(yíng)管理體系的服務(wù)業(yè)態(tài)創(chuàng)新。

廣州地鐵集團(tuán)宣傳部部長(zhǎng)許坤杰曾表示，廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州等5個(gè)城市的區(qū)域交通聯(lián)系將在試運(yùn)行和各種相應(yīng)程序完成后盡快開(kāi)通，有效加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)1小時(shí)通勤圈的形成。

比如從廣州長(zhǎng)隆站乘坐“大站快車”到佛山西站、東莞西平西站大概需要30分鐘，到肇慶鼎湖東站、惠州陳江南站大概需要60分鐘，廣州到佛山、東莞中心30分鐘互達(dá)，其他地區(qū)60分鐘互達(dá)。

四線開(kāi)通后，將跨越5個(gè)城市。圖片來(lái)自廣東

在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)，國(guó)家發(fā)改委國(guó)土發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究所副研究員李沛霖表示，新建廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路與佛肇城際、莞惠城際鐵路相連后，東西方向貫穿粵港澳大灣區(qū)，補(bǔ)齊了以南北向?yàn)橹鞯某请H鐵路網(wǎng)絡(luò)，有利于促進(jìn)珠江口兩岸交流，完善大灣區(qū)軌道交通布局。

值得注意的是，這四條城際鐵路采用以公共交通為主導(dǎo)的開(kāi)發(fā)方式(TOD開(kāi)發(fā)方式)，有利于將軌道交通的延伸方向與沿線城市的功能和地塊價(jià)值相結(jié)合，促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)帶。

李沛霖指出，這四條城際鐵路跨越多個(gè)城市，需要在票價(jià)、鐵路駕駛標(biāo)準(zhǔn)、管理等方面實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。，并協(xié)調(diào)城市間的財(cái)稅和上蓋物業(yè)(依靠地鐵軌道系統(tǒng)建立的物業(yè)類型)。這不僅有利于充分發(fā)揮粵港澳大灣區(qū)的一體化機(jī)制，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)的溝通暢通，還有助于回饋各地區(qū)的公共服務(wù)，形成良性循環(huán)。

與此同時(shí)，李沛霖還提到，跨地區(qū)協(xié)同推進(jìn)最大的困難在于利益分配。為了有效推進(jìn)適合城際軌道交通的TOD發(fā)展，需要社會(huì)化上蓋物業(yè)之間的合作，探索合理的合作機(jī)制，平衡各方利益。

一張網(wǎng)，一張票，一串城市

李沛霖提到，城市圈的出行需求主要分為潮水出行、休閑出行和跨區(qū)域商務(wù)出行。不同的出行需求應(yīng)該與合適的軌道交通服務(wù)相匹配。

他表示，目前部分地區(qū)軌道交通服務(wù)和出行需求不平衡，阻礙了區(qū)域一體化發(fā)展。這四條城際鐵路采用公共交通商業(yè)模式，擴(kuò)大了粵港澳大灣區(qū)一小時(shí)通勤圈的范圍，從宏觀上促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，允許更多家庭在微觀上擴(kuò)大就業(yè)選擇空間，增強(qiáng)生活幸福感和工作獲得感，具有經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的雙重意義。

李沛霖說(shuō):“它可以促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)不同城市發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，打造多元化產(chǎn)業(yè)和功能，形成開(kāi)放、網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，增強(qiáng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。

華東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長(zhǎng)曾剛告訴中國(guó)新聞周刊，廣州在珠三角城市圈的土地開(kāi)發(fā)利用程度較高，城市中心區(qū)存在一定程度的建筑“過(guò)于密集”問(wèn)題。軌道交通“地鐵化”有利于引導(dǎo)大城市中心向相鄰城市疏解一些功能。

圖為廣州市。圖/圖蟲(chóng)創(chuàng)意

他說(shuō)，一方面可以發(fā)揮廣州核心城市的輻射驅(qū)動(dòng)作用，為佛山、東莞、肇慶、惠州等地的發(fā)展壯大提供新的動(dòng)力，同時(shí)也為廣州“換鳥(niǎo)”、提供新的功能升級(jí)機(jī)會(huì)。另一方面，也可以緊密同城化進(jìn)程、人流、物流、信息流、技術(shù)控制、沿線城市之間的資本流，促進(jìn)廣州都市圈、深圳都市圈政府、產(chǎn)業(yè)、學(xué)術(shù)、研究、研究的一體化合作，為新質(zhì)量生產(chǎn)力的發(fā)展提供更好的區(qū)域合作基礎(chǔ)。

從東莞到佛山的班次。圖/中新社記者 陳驥旻 攝

“珠三角‘城際地鐵’的‘一張網(wǎng)、一張票、一串城’經(jīng)驗(yàn)，將為中國(guó)地區(qū)鐵路系統(tǒng)的投資、運(yùn)營(yíng)、管理和改革創(chuàng)新提供新的樣本和路徑?！痹鴦傉f(shuō)。

廣州市社會(huì)科學(xué)院城市文化研究所副所長(zhǎng)柳立子在接受中國(guó)新聞周刊時(shí)表示，珠三角地區(qū)正在積極推進(jìn)產(chǎn)城融合和城鄉(xiāng)融合，軌道交通在這一過(guò)程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。珠三角地區(qū)以專業(yè)城鎮(zhèn)發(fā)展為特色，其顯著特點(diǎn)是主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)突出，并形成一定規(guī)模的人口聚集。通過(guò)軌道交通建設(shè)，可以有效連接各個(gè)城鎮(zhèn)和中心城市，促進(jìn)城鄉(xiāng)融合和人口流動(dòng)。

她說(shuō)，一般來(lái)說(shuō)，軌道交通站口周圍會(huì)產(chǎn)生新的人口和產(chǎn)業(yè)集群，而車站之間可以規(guī)劃成生態(tài)屏障和綠化帶，實(shí)現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展。

“城鄉(xiāng)一體化的理想狀態(tài)不是城市中心無(wú)限擴(kuò)張，而是通過(guò)便捷的交通連接，在軌道交通站口周圍形成自然與特色產(chǎn)業(yè)相結(jié)合的宜居環(huán)境。不同的行業(yè)和人群可以根據(jù)自己的需求選擇居住和工作場(chǎng)所，形成產(chǎn)城一體化、三產(chǎn)一體化的城市發(fā)展格局?！绷⒆诱f(shuō)。

曾剛認(rèn)為，在珠三角城際“地鐵”沿線車站建設(shè)中，還需要注意車站附近區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)的連接和配套設(shè)施，構(gòu)建便捷的城市公交系統(tǒng)；注重車站與周邊機(jī)構(gòu)、社區(qū)、綠化的聯(lián)動(dòng)互助，豐富城際“地鐵”的綜合服務(wù)內(nèi)容和方式，提升車站周邊地區(qū)的功能，提高相關(guān)方的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效率。

能不能推廣到全國(guó)？

在全國(guó)范圍內(nèi)，隨著城市間人口流動(dòng)和資源共享需求的增加，許多地方都在探索“城際鐵路” “城市軌道交通”方式串聯(lián)城市圈的發(fā)展路徑。

換乘無(wú)縫銜接，統(tǒng)一票制，換班間隔越來(lái)越短...各種通勤方式的結(jié)合，提升了普通乘客的出行體驗(yàn)。一端從地鐵站進(jìn)來(lái)，另一端從城際鐵路出來(lái)，很多地方都實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫銜接。

站內(nèi)自助客戶服務(wù)中心。圖片來(lái)自廣東

近年來(lái)，軌道交通“四網(wǎng)融合”在中央層面也得到了推動(dòng)。

今年2月28日，國(guó)家鐵路局局長(zhǎng)費(fèi)東斌在國(guó)務(wù)院新聞辦公室召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì)上表示，隨著中國(guó)城市圈和城市圈的不斷發(fā)展，對(duì)軌道交通“四網(wǎng)融合”的需求越來(lái)越迫切，尤其是地鐵和城際鐵路、城市(郊區(qū))鐵路的數(shù)據(jù)共享和協(xié)同發(fā)展。他提到，目前地鐵和鐵路在汽車標(biāo)準(zhǔn)、供電方式、信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸組織等方面有不同的標(biāo)準(zhǔn)。基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”和規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)“軟聯(lián)通”還有一些卡點(diǎn)和堵點(diǎn)。

“我們將指導(dǎo)地方政府進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域內(nèi)城際鐵路和城市(郊區(qū))鐵路布局，規(guī)劃下一階段軌道交通規(guī)劃建設(shè)，推進(jìn)高度融合的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)支持，重點(diǎn)關(guān)注標(biāo)準(zhǔn)適配和車輛統(tǒng)一，研究部署軌道交通互聯(lián)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，制定和修訂一批急需的設(shè)備技術(shù)、工程建設(shè)和運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)?！彼f(shuō)。

當(dāng)時(shí)費(fèi)東斌透露，交管部門將在粵港澳大灣區(qū)等重點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行試點(diǎn)，大力推進(jìn)設(shè)施互聯(lián)、票制互通、安檢互信、軌道交通信息共享。

事實(shí)上，關(guān)于軌道交通“地鐵化”能否在全國(guó)范圍內(nèi)得到推廣，已經(jīng)有很長(zhǎng)時(shí)間了。

早在2013年，上海地鐵11號(hào)線就已經(jīng)延伸到蘇州昆山的花橋鎮(zhèn)。從那以后，越來(lái)越多的跨城地鐵開(kāi)通了。例如，2022年4月，紹興地鐵1號(hào)線主線通車，從紹興城區(qū)到杭州城區(qū)建立了一個(gè)小時(shí)的交通圈。到目前為止，一條“長(zhǎng)地鐵線”，總長(zhǎng)近150公里，橫跨兩個(gè)城市的主城區(qū)，讓杭紹兩地開(kāi)啟了“同城時(shí)代”。

同時(shí)，在中國(guó)中間，湖南首條跨市地鐵-長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)線南延段也已經(jīng)開(kāi)通。這條路線連接了長(zhǎng)沙和湘潭兩個(gè)城市，兩個(gè)城市之間的通勤時(shí)間將縮短到20多分鐘。

但在很多受訪者眼中，雖然軌道交通的“地鐵化”在技術(shù)上并不難實(shí)現(xiàn)，但由于制度問(wèn)題，需要多方論證。以廣佛南環(huán)、佛莞城際為例。建成后，由于長(zhǎng)期無(wú)法促進(jìn)投入使用，引起了人們的關(guān)注。

有業(yè)內(nèi)人士告訴中國(guó)新聞周刊，問(wèn)題的癥結(jié)在于路省雙方未能就合資鐵路股權(quán)達(dá)成一致。

在過(guò)去，鐵路和地鐵屬于兩個(gè)系統(tǒng)，一個(gè)屬于國(guó)家鐵路集團(tuán)，另一個(gè)屬于當(dāng)?shù)氐罔F公司。如何打破“堡壘”不是一朝就能實(shí)現(xiàn)的。

2018年，廣東省政府委托廣州地鐵集團(tuán)承接珠三角城際鐵路運(yùn)營(yíng)。2019年，廣州地鐵集團(tuán)控股子公司廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司”)正式揭牌，主營(yíng)業(yè)務(wù)為城際鐵路客運(yùn)。

2020年10月，國(guó)家鐵路局官網(wǎng)更新了鐵路運(yùn)輸企業(yè)準(zhǔn)入許可證清單，廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司獲得了城際鐵路旅客運(yùn)輸許可證，這意味著廣州地鐵集團(tuán)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)珠三角城際鐵路網(wǎng)的最后一關(guān)已經(jīng)開(kāi)通。

2020年11月30日，廣清城際和廣州東環(huán)城際開(kāi)通，兩條線路均由廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，為粵港澳大灣區(qū)乃至國(guó)內(nèi)城際軌道的運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)造了當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)城際軌道的先例，具有重要的參考意義。

據(jù)了解，廣東省按照“全面接管、分步實(shí)施、平衡布局、穩(wěn)步推進(jìn)”的原則，制定了一攬子運(yùn)營(yíng)接管方案。2025年前，廣州地鐵集團(tuán)將在粵港澳大灣區(qū)自主運(yùn)營(yíng)約700公里的城際鐵路線路。

楊浩認(rèn)為，城際鐵路“地鐵化”運(yùn)營(yíng)能否推廣到更多地區(qū)，主要取決于這些地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)文化的密切關(guān)系，長(zhǎng)三角和京津冀可能會(huì)跟進(jìn)后續(xù)的新格局。

就拿長(zhǎng)三角來(lái)說(shuō)，李沛霖提到，長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)密度較高，城際聯(lián)系需求同樣旺盛。但由于京滬滬杭高鐵交流頻繁，蘇州、昆山、嘉興、海寧等地使用高鐵可以實(shí)現(xiàn)更便捷的出行。新建城際鐵路對(duì)熱點(diǎn)地區(qū)的替代效應(yīng)有限，“性價(jià)比”不高。但在長(zhǎng)三角一體化示范區(qū)內(nèi)，與江浙滬皖等產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，但并未被高頻高鐵覆蓋，仍有推進(jìn)城際鐵路“地鐵化”的空間。

然而，李沛霖直言不諱地表示，長(zhǎng)三角地區(qū)推進(jìn)城際鐵路“地鐵化”經(jīng)營(yíng)的難點(diǎn)在于中觀規(guī)模的人流是否足以支撐收入。他說(shuō)，珠三角地區(qū)對(duì)跨市客流的需求很大，新的人口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)仍然可以通過(guò)TOD培育，帶來(lái)新的投資和財(cái)政收益。但長(zhǎng)三角地區(qū)地理規(guī)模較大，核心區(qū)域較大，特大城市中心城市距離基本在100公里以上，軌道交通“地鐵化”運(yùn)營(yíng)所需硬件軟件成本較高。因此，在決定是否新建或改造當(dāng)前線路之前，有必要分析每條線路的客流情況，選擇“地鐵化”的運(yùn)營(yíng)模式。