撤出中國市場背后，外航左右為難。

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領域 | 民航業(yè)

頻道 | 文化旅游商業(yè)評論

01

前幾天，我看到了這樣一組數(shù)據(jù)：

根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織的調查，2023年 2008年，中國游客海外旅游消費 1965 億美元，重返世界第一，再次遙遙領先。

死駱駝比馬大，2022 2008年，排名第一的還是美國游客，如今已被中國游客輕松吊打。

隨著中國游客的逐步歸來，攜程出境游晴雨表公司也被國際權威指數(shù)公司 MSCI(明晟)評級由 BB 調升到 A，在這場爭奪中國游客的比賽中，海外航空公司似乎缺席了。

2024 年，即使是曾經(jīng)炙手可熱的上海航線。

昨天，澳大利亞航空國際CEO將關閉上海航線 Wallace 接納 Skift 在采訪中說，"從我們的角度來看，撤出中國市場是一個正確的決定。"

接著，他解釋了這一驚人措施背后的原因：

"商業(yè)合作失敗是中國東方航空的一個重要因素。"

"中國市場太卷了，來回上海的一些航班客座率只有一半左右。"

不能卷起來的澳航并非個案，根據(jù)航班管家的數(shù)據(jù)，截至 2024 年 4 月亮，共有中澳航線。 9 國內航空公司參與運營，其中只有澳洲航空公司是國際托運人。

東航、南航、廈航的航班數(shù)量位居前三，總數(shù)約占航班數(shù)量。 70.2%；而且澳大利亞航空航班的數(shù)量 44 列車排名第六，僅占中澳航線總航班數(shù)量。 4.5%。

假如在過去，西方可以失去耶路撒冷，但不能失去中國游客，而現(xiàn)在，澳航連這個可憐的地方。 5% 不想要中國的市場份額。

另外一個值得注意的現(xiàn)象是，在中歐和中美航線上，中外航空公司也大不相同。

例如，在中歐航線上，國內航空公司的恢復率已經(jīng)超過 外國航空公司的恢復率不到100% 50%。而且，國內航空公司的航班份額占比 70% 更大的優(yōu)勢，外航的份額只有 30%。

美國航空公司對復航也不積極。例如，美國達美航空最近取消了洛杉磯 - 復航計劃在上海浦東。據(jù)預訂系統(tǒng)顯示，達美在 2025 年 3 月 30 日本以前也不會復航。

今年，美國聯(lián)合航空從今年開始 3 在本月的航班計劃中取消 161 趟、近 7 飛往中國的航班影響了從紐約、舊金山、洛杉磯、芝加哥和華盛頓特區(qū)飛往北京、上海和成都的航班。

回想十幾年前，我剛剛做記者跑民航新聞時，常常穿梭于一場盛大的外航開航活動中。

南非航空、北歐航空、夏威夷航空、毛里求斯航空、肯尼亞航空、以色列航空、烏克蘭國際航空、 ... 一些曾經(jīng)在中國市場叱咤風云的外國航空公司，大多消失在中國人的視線中，成為中國民航史上的過客。

02

中方托運人在國內民航市場占有很大的優(yōu)勢，這讓我身邊很多外航工作的朋友感到壓力。

我還記得去年這個時候，我和一個中東航空公司的員工，他們的航點遍布全球。 A 小姐吃飯，負責銷售的她當時還神氣十足地跟我說，大陸出發(fā)的均價可以賣到一萬左右。

一年后，我們又在上海的一次展覽上相遇，國航已經(jīng)開啟了同樣的航點，東航也在緊鑼密鼓地爭奪這個市場。

A 小姐苦笑著對我說：“難，太難了，國航一開航價格就打到了。 3000 我們外航怎么玩多元包稅？”

今日，國內航空公司以“低價”狂掃六合的場景讓我想起了疫情前的海航。

曾經(jīng)的“價格破碎機”海南航空航道開到哪里，運營同一航線的外國航空公司，甚至國內航空公司都會抱怨，只是因為海航的運價真的太低了，低到其他航空公司無語。

如今，國內航空公司在國外航空公司眼里無非就是這樣。此外，國內航空公司和大多數(shù)國外航空公司除了在澳大利亞航道等少數(shù)航線上享受同等的天空待遇外，在中美和中歐航線上憑借飛躍俄羅斯領空的優(yōu)勢占據(jù)相當大的優(yōu)勢，使得成本較高的國外航空公司無法競爭。

事實上，當我們對澳洲上海航線的“死因”進行分析時，國內航空公司的壓迫感和對運價的不滿幾乎是唯一可以解釋的原因。

以澳大利亞航空公司運營的上海悉尼航線為例。目前，同樣運營這條航線的東航已經(jīng)增加到一周。 16 班。

根據(jù)飛常準民航看板數(shù)據(jù)，中國內地最近三個月 - 在澳大利亞之間，航班數(shù)量恢復到 2019 年同期的 與去年相比，78%同比增長 119%，緊鑼密鼓的中澳航線都是中國航空公司。

雖然中國的出境旅游消費已經(jīng)達到了一個新的高度，但是在區(qū)域市場，比如中澳旅游市場，恢復得并不理想。

根據(jù)澳大利亞統(tǒng)計局上周發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年 3 月份，中國游客的數(shù)量和數(shù)量 2019 年 3 與月份相比，只是疫情前的月份。 47%。

關于澳大利亞人前往中國旅游的數(shù)據(jù)，2024 年 3 月與 2019 年 3 與月份相比，目前能達到疫情前的水平 85%。

去年就更糟了，當中國游客回到澳大利亞時，游客數(shù)量只有 2019 年 在澳洲，38%的總費用是 58 億澳元。

澳大利亞塔斯馬尼亞 / 旅界實拍

國內航空公司拼命加班，但游客數(shù)量跟不上。卷機票運價幾乎成了必須的選擇。今年春節(jié)過后，國內飛往澳洲的機票價格不穩(wěn)定，三四千元的票價數(shù)不勝數(shù)。價格首先與疫情前相連。

如果你打不過，你就會加入。澳大利亞航空公司曾經(jīng)想過與東航聯(lián)合壟斷這條渠道，但澳大利亞競爭委員會出來阻止這種合作。原因是如果澳大利亞航空公司和東航繼續(xù)合作，乘客將不得不為這條渠道付出更高的票價。

它將成為壓倒駱駝的最后一根稻草，澳大利亞航空撤出中國市場，一些輿論指向澳大利亞競爭委員會的“報復”。

歸根結底，國內航空公司步步緊逼，與東航壟斷上海悉尼航線的聯(lián)營圖謀也失敗了，它的確卷不動。

03

外國航空公司退出后，中國航空公司繼續(xù)加碼。

最新消息顯示，今年澳航 7 1月退出上海市場后，中國東方航空公司將增加從上海和南京直接飛往墨爾本機場的航班，其中從南京起飛的新航線將是南京和墨爾本機場之間的第一次直航。

工業(yè)部長澳大利亞就業(yè) Natalie 新航線每年都會為來自中國的游客提供新航線。 10 一萬個額外的機票座位，從而為墨爾本所在的維多利亞州帶來約會。 2.05 收入為億澳元。

墨爾本國家美術館 / 旅界實拍

對中國航空公司在跨州航道上的活躍，美國的反應更加激烈。

今年 3 月 31 日本，美國剛剛宣布允許中美從每周開始航班。 70 班增加到 100 班級。中國很快增加到每周。 50 而且美國的墨跡半天也只能增加到大概的水平。 39 班級，這還要到今年秋天才能全部完成。

美國航空公司在面對中美航線的天平時，一次又一次地倒向中國航空公司。

今年 4 本月，由于中國政府持續(xù)的“反競爭政策”，美國主要航空公司和航空工會以公開信的形式要求拜登政府不允許新增中美航線。

這封公開信強調，“中國航空公司仍然享有其與政府關系的一些保護，這使得中國航空公司能夠在不受標準市場條件限制的情況下運營?！?/p>

不難看出，在中澳航線上，澳洲思想就是玩不起就不玩，在中美航線上，美國思想就是我不玩你也不玩。

近日，上海機場集團董事長秦云在美國政治色彩豐富的演講背后向媒體披露，截至目前。 8 月份，與浦東機場相比，上海虹橋和浦東機場的海外航班數(shù)量 2019 每年的恢復水平還只有 雖然比年初的65%， 26% 有了不小的提升。

飛往常準民航看板數(shù)據(jù)也顯示，今年端午節(jié)期間，國際和地區(qū)航線實際實施客運航班數(shù)量。 5688 車次，同比 2023 年端午增長 58%，但同比 2019 年度端午節(jié)已經(jīng)恢復 70%。

可說，目前的出入境客流受到民航航班的影響很大。

端午節(jié)假期的第二天，朋友 B 從北京首都機場凌晨到首都。 T2 在飛往德國柏林之前，我發(fā)現(xiàn)了一個相當慘淡的現(xiàn)實:他甚至關閉了三個休息室，機場空調也沒有打開。他問:“人太少了，最近都是這樣?！?/p>

在夏季旅游市場開放之前，競爭是最有效的激發(fā)戰(zhàn)斗力的機制，但是對于一些外國航空公司來說，顯然中國市場越來越困難。

今天的話題：您如何看待外航在中國民航市場的情況？請在下面的留言框中與旅行者互動。

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