本文以公開資料為基礎，僅用于信息交流，不構成任何投資建議。

偉大的勝利最終需要對手來決定。比如電瓶車的關稅壁壘，從某種意義上來說，就是對中國新能源汽車工業(yè)的另類“獎勵”。打開歷史書，產(chǎn)業(yè)權力的變化從來都是幸運的，只有在新秩序落定之前，才會不斷被圍剿和反圍剿。

這一輪中國汽車工業(yè)的崛起，不僅僅是一個宏偉的敘述，更是我們在交易方面看到的:比亞迪 2024 年 3 本月首次躋身全球汽車公司銷量榜 TOP6。也就是說，在過去的不到兩年里，國內汽車公司就從十大汽車公司躋身全球一線汽車公司。

不僅僅是比亞迪，吉利、長安、埃安、理想等中國新能源新老勢力，都殺入了中國 TOP20 榜單。

顯然，這是中國汽車工業(yè)前所未有的歷史性機遇。這個窗口期會有多大概率，好好利用，把機會握在手中？

以歷史為鏡，縱觀汽車工業(yè)發(fā)展的百年歷史，除了面對貿(mào)易保護主義，大多數(shù)曾經(jīng)輝煌的企業(yè)都在沖擊世界。 TOP5 曾經(jīng)失去過沉沙:從菲亞特、雪鐵龍到克萊斯勒，豐田、大眾和現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)的地位最終無法撼動，只能依靠聯(lián)合(斯特蘭蒂斯)勉強擠進去。 TOP5 榜單。

作為一個即將沖擊工業(yè)皇冠的中國新能源汽車品牌，我們需要知道那些曾經(jīng)成功挑戰(zhàn)王座的汽車品牌是如何遵循規(guī)則和條件的。

01

汽車“招牌”歷史變遷

1)通用超越福特

從廣義上講，通用汽車最早的發(fā)源，可以追溯到 1886 弗林特路車公司于2008年由威廉杜蘭特和約西亞多特設立。單就歷史而言，甚至要先于 1903 福特汽車成立于2008年。

但是早期的福林特路車公司，主要致力于從投資市場下注汽車行業(yè)， 1904 從年收購別克汽車開始，六年共收購。 25 家庭汽車公司。

狹義的通用汽車始于杜蘭特的第二個印章:1916 多年來，原本陷入財務困境的杜蘭特通過不斷換股收購通用汽車，再次回到通用汽車的主座上。

而且在這動蕩的二十年里，福特依靠對車輛工業(yè)和制造業(yè)的深刻理解，依靠 T 汽車一舉成為世界上第一輛超級霸主的汽車。

但是，由于出身不同，通用在與福特競爭時表現(xiàn)出獨特的能力——基于工業(yè)制造成本邏輯的商業(yè)設計能力：我們現(xiàn)在流行的很多汽車商業(yè)標準，其實都是百年前的杜蘭特和斯隆(接任杜蘭特的第二個通用 CEO）所設計的。

比如熟悉的“價格帶大單品策略”——斯隆認為，汽車產(chǎn)品的定價應該主要遵循兩個標準。首先，不同檔次的產(chǎn)品之間要保證足夠大的價格差異，這樣產(chǎn)品線中的車型才能保持較高的數(shù)量和規(guī)模效應；另一方面，價格差異不要太大，否則會在產(chǎn)品線上留下價格差距，被競爭對手利用。

得益于前幾年不斷收購和擴大的汽車品牌矩陣，通用汽車成為第一家建立全價大單品覆蓋范圍的汽車公司。

圖：1924 年度通用汽車價格帶來產(chǎn)品矩陣，來源：“汽車商業(yè)邏輯”

例如，首先流行的分銷機制和汽車金融，也是通用最早的設計實施。

通用汽車還是第一家將經(jīng)銷商納入價值鏈系統(tǒng)，禁止經(jīng)銷商的汽車公司。20 世紀 20 年中之前，廠家只考慮生產(chǎn)，然后強迫經(jīng)銷商拿貨付款，完全不考慮經(jīng)銷商的銷售能力。通用幫助經(jīng)銷商在明確雙方權責的前提下完成市場滲透和庫存管理，并聘請審計協(xié)助接管銷售環(huán)節(jié)，既保證了銷售體系的完善，又有利于了解市場前沿的消費行為。

正因如此，通用汽車承兌公司在敏銳感知信用消費的優(yōu)劣后，成立了為零售和批發(fā)業(yè)務提供金融服務的公司，降低了客戶買車的門檻，成為當今汽車行業(yè)的標準金融服務。

在商業(yè)模式創(chuàng)新的同時，通用在基礎應用、設計等研發(fā)階段也在不斷地進行投資。

在通用的四級R&D體系中，基礎科學的重要性已經(jīng)上升到商業(yè)社會前所未有的高度。通用投入了大量的人力和資金，無論是熱學、氣體學、材料學，甚至是看似與汽車行業(yè)關系不大的基礎化學。

從乙基汽油和高壓比發(fā)動機驅動動力裝置革命，到同步齒合變速器和自動變速器驅動傳動裝置革命，甚至前輪胎獨立懸架驅動底盤技術革命，都確立了通用汽車的技術地位。

基礎科學的突破為通用未來的產(chǎn)品設計提供了堅實的基礎，比如高硬度材料和底盤技術的積累，以及資本運營下雪車收購企業(yè)的專利，一旦出現(xiàn)封閉車身，就會遠遠超過 T 汽車“新”時代的產(chǎn)物。

曾經(jīng)的王者福特，正在放棄。 T 型車推出 A 汽車之后，就再也沒有能夠超越市場份額了。

豐田超越了通用性

基本上，豐田超越通用的故事已達到眾所周知的水平。

主流觀點是，豐田卡羅拉作為緊湊型家用車的先鋒產(chǎn)品，在石油危機的背景下，排量低、省油的特點逐漸被主流消費市場所接受和認可，最終成為日本汽車進入世界的必需品。

隨著日本汽車聯(lián)盟的建立，小規(guī)模定制車型已經(jīng)進入多元化市場。從陸地巡邏到皇冠，從北美歐洲到拉丁美洲，日本汽車聯(lián)盟的幾乎所有產(chǎn)品都在當時實現(xiàn)了最優(yōu)的成本優(yōu)勢。

豐田所倡導的TPS 和精益生產(chǎn)豐田是原則系統(tǒng)制造成本競爭優(yōu)勢，1965年，美國政府的產(chǎn)業(yè)政策也為豐田提供了“上帝助攻” 2008年，美國直接參加越南戰(zhàn)爭，約翰遜取消了肯尼迪時代員工的工資和工業(yè)原材料的價格控制。與豐田相比，通用汽車在原材料和制造成本方面都失去了優(yōu)勢。

圖：20 世紀 60s-70s 來源：“汽車的商業(yè)邏輯”，美國汽車產(chǎn)業(yè)成本趨勢

最終，美國社會的高通脹和石油危機對通用汽車造成了毀滅性的打擊。經(jīng)過兩次石油危機，通用汽車陷入了不可逆轉的財務成本和純收入下降區(qū)間。

圖片：通用汽車兩次陷入困境后的財務數(shù)據(jù)，來源：《汽車的商業(yè)邏輯》

汽車歷史的發(fā)展有點像滾動的車輪。通用依靠商業(yè)模式和長板打福特，制造能力突出，最終輸給了豐臺，豐臺擅長制造。

從“大眾”走向王國

與福特到通用再到豐田的敘述不同，嚴格來說，大眾從來沒有像豐田這樣的榮譽，通用長期登頂全球汽車銷量。

然而，在中國電動汽車崛起之前，毫無疑問，全球汽車工業(yè)的第三極是德國大眾，因為無論時代城市的旗幟如何變化，它從未跌出第一梯隊。

在大眾的成長歷史中，它的全球化起步與豐田有五個相似之處和五個不同之處。同樣，大眾的全球化起步也依賴于北美市場緊湊型車輛的重量帶來的機會。單一的甲殼蟲車型不僅使美國進口大眾汽車的份額從 20% 飆升至 32%，甚至依靠獨特新穎的造型設計，引領文化潮流。

不同的是，大眾更傾向于通過分散生產(chǎn)來降低成本，而不是通過日本公司的內部管理來降低成本。

早在20世紀50年代，公眾就分攤了巴西、澳大利亞和南非的組裝和分銷成本。即使在國內市場，起源于沃爾夫斯堡的公眾也會談到不同生產(chǎn)線、不同產(chǎn)業(yè)階段分散到南北德的各個地區(qū)，成本低的地方也會趨于。

分散生產(chǎn)不僅成本低，而且更容易受到不同市場消費政策的青睞。在當時汽車消費的巴西、南非等新興市場，大眾已經(jīng)成為進口汽車購買的首選品牌，直到 20 在過去的幾年里，大眾出口車輛的比例躍升至 80% 以上。

圖片：大眾海外銷售和巴西銷售的比例，來源：“汽車的商業(yè)邏輯”

這種想法也延續(xù)到未來的中西歐和東亞市場，在西歐收購西亞特，在中歐收購斯柯達，在中國成立兩家合資企業(yè)。西班牙、中東歐和中國汽車市場的大門已經(jīng)成功打開，這三個地區(qū)的人均收入增長和汽車工業(yè)增長都獲得了紅利。

另外，在生產(chǎn)端，大眾是現(xiàn)代汽車平臺制造的奠基者。

最早在 1962 一般來說，平臺生產(chǎn)是在2008年實施的，但通用汽車在平臺上的拓展思路是廣泛的，平臺的兼容性很差。通用汽車車型很多，不能很好的應用現(xiàn)有平臺。推出新車型時，經(jīng)常使用新平臺。

大眾汽車的思想，就是在平臺數(shù)量上做減法，在平臺兼容性上做加法。奧迪早期的 MLB，MEQ 除了軸距模塊之外，平臺還完成了一些零件的平臺通用策略，比如 80 奧迪在年代末 80（B 級）和奧迪 100（C 等級)開始使用部分零部件，各自節(jié)省了自行車的生產(chǎn)成本。 500 馬克和 1500 馬可。

制造業(yè)端改革創(chuàng)新，銷售端重視新興市場，讓大眾從“德國人民的汽車”一躍成為“全品類全市場汽車王國”。

02

“三原色”主導王座易位

汽車產(chǎn)業(yè)品牌變革的原因，即簡單而復雜。

簡單的一面是，每一個王座的位置都伴隨著三個層面的變化:宏觀背景政策、商業(yè)模式創(chuàng)新或技術設計迭代，無非是福特到特斯拉。

復雜的一面是，每一個位置絕對不是單一因素驅動的，而是宏觀政策背景、商業(yè)模式和技術設計的共同作用，或者說三個因素的疊加。

下面我們來梳理一下上面提到的通用、豐田、大眾潮起潮落的實際驅動因素：

1、宏觀背景疊加技術創(chuàng)新

通用經(jīng)歷了二戰(zhàn)后增長最快的黃金時期。當時北美消費市場的主要邏輯是工業(yè)經(jīng)濟快速擴張，人均購買力增加，人口經(jīng)歷了出生浪潮。

針對宏觀消費趨勢的變化，通用研發(fā)的傳動裝置從手動到自動升級，降低了駕駛門檻。高壓發(fā)動機的改進促進了運動和戶外車輛的普及，空氣懸架大大提高了駕駛穩(wěn)定性。

基于這一推出的汽車產(chǎn)品，雪佛蘭 Suburban、雙門別克 RIVIERA 更好地滿足家庭多場景和多人口的時代特征。

20 實際 70 時至今日，豐田占領北美市場的明星車型卡羅拉，針對能源問題和通貨膨脹壓力，也具有引領時代的技術創(chuàng)新?！?K 0.8型發(fā)動機L 及 1.1L 小型排量動力裝置滿足了最基本的通勤需求，更加耐用的機油和濾清器也降低了客戶后續(xù)維護費用。

2、商業(yè)創(chuàng)意的宏觀背景疊加

最好的案例是汽車消費從高端市場走向普通大眾的周期。在宏觀收支水平下，無產(chǎn)階級很難在短時間內滿足但真實需求，通用率先推出汽車金融服務。信用消費進入汽車行業(yè)，至少減少了通用新車的普及 10 年周期。

大眾完成了銀行、租賃、保險營銷的整個產(chǎn)業(yè)鏈整合，遵循傳統(tǒng)的金融服務模式。在世紀之交新興市場消費決策更加多元化的宏觀背景下(面對與美國汽車和日本汽車的競爭)，大眾金融創(chuàng)新業(yè)務不僅降低了買車門檻，還通過保險和租賃業(yè)務穩(wěn)定了二手市場和售后市場，鞏固了客戶對集團品牌的忠誠度。

3、技術創(chuàng)新疊加產(chǎn)品設計

或者回到上個世紀初通用的崛起，依靠對基礎科學的長期研究投入，通用在材料學和結構學方面取得了突破。當鋼鐵行業(yè)能夠生產(chǎn) 8in 鋼板后，通用汽車決定設計單個車頂，“炮塔頂”徹底顛覆了汽車的設計，提高了汽車的安全性。并為未來30年的原型車設計提供了樣本。

圖片：炮塔頂設計，來源：“汽車的商業(yè)邏輯”

迪科漆的發(fā)明也為汽車工業(yè)美學設計開辟了新的世界。早期的油漆容易受到天氣和溫度的影響而脫落。迪科漆的發(fā)明不僅增加了油漆顏色的選擇，而且汽車在各種環(huán)境下仍然保持著美麗的顏色。

隨著技術的應用，汽車消費品的特性越來越強。在主導消費者購買行為的因素中，汽車的外觀超越了舒適性和經(jīng)濟性，排名第一。

綜上所述，宏觀政策背景，商業(yè)模式和技術設計就像三原色，一生二、二、三、三生萬物。

而且這就是建立王朝變革的核心。

了解汽車行業(yè)變化的核心還不夠。因為萬物盛衰都有自然規(guī)律，四季變化也有周期。在核心基礎上，宏觀背景的發(fā)酵，商業(yè)模式的落地，甚至新技術、新設計、新產(chǎn)品，從無人問津到家喻戶曉，都遵循建立這種消費文化的基本原則:周期性。

接下來的研究，我們將繼續(xù)探討三原色下汽車品牌消費變化的周期性原因。

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