印度作為連續(xù)兩年超越日本、排名世界第三大汽車市場(chǎng)的國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車，仍在積極為國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車“拉生意”。然而，在政策上的猶豫并不能讓世界上人口最多的國(guó)家承擔(dān)起新能源發(fā)展的野心。

6月18日，據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道，現(xiàn)代汽車與塔塔、馬恒達(dá)一起，反對(duì)對(duì)混合動(dòng)力汽車實(shí)行任何稅收減免。鈴木、豐田和本田提倡減少?gòu)?qiáng)大混合動(dòng)力汽車的稅收。

報(bào)道稱，現(xiàn)代汽車計(jì)劃在印度IPO最近提交的控制文件中表示:“為了解決氣候問(wèn)題，印度政府建議混合動(dòng)力乘用車的商品和服務(wù)稅（GST）將靈活發(fā)動(dòng)機(jī)商品和服務(wù)稅降至5%，而柴油車和燃油車的商品和服務(wù)稅降至12%。修正案一旦生效，可能會(huì)對(duì)柴油車和燃油車的銷售產(chǎn)生不利影響，進(jìn)而影響我們的利潤(rùn)率、經(jīng)營(yíng)效益?！?/p>

這份文件中提到的印度國(guó)家對(duì)混動(dòng)稅減免計(jì)劃，源于豐田去年對(duì)印度政府持之以恒的游說(shuō)。

去年10月，據(jù)路透社報(bào)道，豐田長(zhǎng)期游說(shuō)印度政府將混合動(dòng)力汽車的稅收減少到五分之一。目前，印度對(duì)電動(dòng)汽車的稅收只有5%，而對(duì)混合動(dòng)力汽車的稅收高達(dá)43%，略低于燃油汽車的48%。

在豐田看來(lái)，混合動(dòng)力汽車比燃油汽車多5輛。％稅收優(yōu)惠是“不足”的 。豐田還規(guī)定，印度將混合動(dòng)力汽車納入政府激勵(lì)計(jì)劃，為客戶提供折扣。

對(duì)于這一點(diǎn)，印度貿(mào)易部門在12月份的一份內(nèi)部報(bào)告中表示支持豐田汽車，希望合理調(diào)整混合動(dòng)力汽車的稅收。

然而，這一消息剛剛發(fā)布，印度當(dāng)?shù)仄嚬舅瘓F(tuán)立即與印度政府官員見(jiàn)面，并致信印度貿(mào)易部門，稱該國(guó)面臨城市空氣質(zhì)量困境，影響健康，不應(yīng)鼓勵(lì)混合動(dòng)力汽車。塔塔聲稱，“任何進(jìn)一步激勵(lì)混合動(dòng)力汽車的做法都會(huì)對(duì)氣候目標(biāo)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)造成傷害?！?/p>

沙伊萊什·錢德拉，塔塔汽車乘用車及電動(dòng)汽車部門董事總經(jīng)理（Shailesh Chandr）也曾經(jīng)告訴《印度時(shí)報(bào)》，“如果它不插電，我認(rèn)為它不能算作電動(dòng)汽車，也不能和電動(dòng)汽車技術(shù)相比。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上是混合動(dòng)力汽車的能量來(lái)源。將混合動(dòng)力汽車與電動(dòng)汽車進(jìn)行比較是有動(dòng)力的，因?yàn)槿藗冋J(rèn)為這種比較可以使混合動(dòng)力汽車符合支持電氣化的政策?！?/p>

《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》認(rèn)為，現(xiàn)代、塔塔和馬恒達(dá)對(duì)混合動(dòng)力的擔(dān)憂大多來(lái)自汽油和柴油領(lǐng)域的銷售和盈利能力的負(fù)面影響。

電氣化路線矛盾

但是，從戰(zhàn)略規(guī)劃的角度來(lái)看，現(xiàn)代的聲明更像是在為自己在印的純電布局提供政策支持。

提交給印度的招股書議案 (DRHP) 中、現(xiàn)代汽車印度有限公司 (HMIL) 他們表示，他們將根據(jù)當(dāng)?shù)匦枨?，在每個(gè)價(jià)格區(qū)間推出電動(dòng)汽車產(chǎn)品，并計(jì)劃推出時(shí)間。

目前印度有兩款本地生產(chǎn)車型在現(xiàn)代銷售，規(guī)劃中承諾了四款電動(dòng)車，體現(xiàn)了印度下注純電路線的現(xiàn)代決心。

同樣，塔塔汽車也是如此，通過(guò)最初的布局和低價(jià)策略，塔塔在2023年占據(jù)了印度新能源汽車市場(chǎng)的絕對(duì)份額。

按Canalys執(zhí)行 根據(jù)公布的報(bào)告，2023年上半年，塔塔車輛銷售了34,000輛電動(dòng)汽車，占印度市場(chǎng)份額的72%。最受歡迎的塔塔Nexon起步價(jià)為132萬(wàn)盧比(約11.48萬(wàn)人民幣)。

相應(yīng)地，豐田煞費(fèi)苦心降低成本的地方新混合動(dòng)力汽車Hyryder的起步價(jià)是151.1萬(wàn)盧比(約13.14萬(wàn)人民幣)。不言而喻，如果印度進(jìn)一步降低混合動(dòng)力汽車的稅收，以豐田為首的日本混合動(dòng)力汽車將真正直接與塔塔和現(xiàn)代純電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)。

手掌手背都是肉，到底怎樣在電動(dòng)化的道路上做出選擇，問(wèn)題又回到了印度政府的手中。

移動(dòng)，但沒(méi)有完全移動(dòng)

有意思的是，印度政府雖然熱衷于推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的電氣化轉(zhuǎn)型，但從來(lái)不擅長(zhǎng)在具體政策上引導(dǎo)企業(yè)。

早在2017年，就有媒體報(bào)道印度將開展雄心勃勃的汽車電氣化計(jì)劃。2021年《巴黎協(xié)定》簽署后，印度政府也制定了“印度制造”計(jì)劃，包括大力發(fā)展電動(dòng)汽車。

本月初，印度能源效率局 ( BEE ) 第三版公司均值燃油效率標(biāo)準(zhǔn)制定 (CAFE)，要求印度汽車制造商在未來(lái)三年內(nèi)減少三分之一的碳排放，否則將面臨嚴(yán)厲的懲罰。該法案是指為了加快印度到2027年的碳減少目標(biāo)。

然而，盡管印度從政府到汽車公司制定了許多電氣化計(jì)劃，但印度汽車行業(yè)的電氣化進(jìn)程存在許多令人擔(dān)憂的不足。據(jù)彭博社去年公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年印度只有350個(gè)充電站，到2022年底，印度只有2700個(gè)公共充電站和5500個(gè)充電樁。

在2023年的印度汽車報(bào)告中，戰(zhàn)略咨詢公司貝恩指出，印度在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他地區(qū)，印度的每個(gè)商業(yè)充電點(diǎn)都可能有 200 多輛電動(dòng)汽車，而美國(guó)大約是 20 車輛，中國(guó)不到 10 輛。

當(dāng)時(shí)，印度科研機(jī)構(gòu)指出，未來(lái)5年，印度將花費(fèi)約63000個(gè)充電樁32億美元，未來(lái)10年將建設(shè)23萬(wàn)個(gè)充電樁。為了滿足電動(dòng)汽車的發(fā)展需求。

除了充電設(shè)施，印度的電力基礎(chǔ)設(shè)施也是電動(dòng)汽車大規(guī)模發(fā)展的絆腳石。近年來(lái)，由于煤炭發(fā)電的依賴，印度多次暴露斷電、斷電等問(wèn)題，給新能源汽車的生產(chǎn)和推廣蒙上了陰影。

印度的收入也不盡如人意。瑞銀分析師表示，過(guò)去幾年印度家庭消費(fèi)整體增長(zhǎng)仍然疲軟，印度消費(fèi)需求的增長(zhǎng)主要集中在富裕階層。制約印度消費(fèi)增長(zhǎng)的重要因素在于其極其不平等的收入結(jié)構(gòu)和龐大的貧困戶。

據(jù)瑞銀統(tǒng)計(jì)，2023年，在15歲以上的印度人口中，50%是年收入不足1500美元(約1.09萬(wàn)人民幣)的貧困階層。根據(jù)這個(gè)計(jì)算，大多數(shù)印度消費(fèi)者仍然需要5-6年的工資才能購(gòu)買入門級(jí)車型，更不用說(shuō)價(jià)格超過(guò)10萬(wàn)元的新能源車型了。在瑞銀的分析中，印度目前的汽車需求是由有實(shí)力購(gòu)買一輛以上車輛的富裕階層推動(dòng)的。

去年，英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志在文章中表示，印度消費(fèi)者對(duì)“電瓶車”的熱愛(ài)比富裕國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車的青睞更集中在電動(dòng)兩輪車和電動(dòng)三輪車上，占2022年印度注冊(cè)電瓶車總數(shù)的92%。

與政府預(yù)測(cè)2030年電動(dòng)汽車銷量“起飛”不同，目前印度，起飛的只是“騎電動(dòng)汽車”。

印度潛力≠機(jī)遇

當(dāng)然，另一方面，如果印度能夠出臺(tái)相應(yīng)的政策來(lái)處理上述障礙，那么其電氣化轉(zhuǎn)型的巨大潛力將是潛在客戶數(shù)量和日益增長(zhǎng)的中產(chǎn)階級(jí)規(guī)模。

另外，由于中國(guó)新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈，許多外資企業(yè)也希望通過(guò)印度這個(gè)潛在的市場(chǎng)重新獲得信心。

然而，海外企業(yè)的期待并沒(méi)有改善印度政府在政策端的模糊性，這源于印度政府在工業(yè)制造方面一貫的“排外”作風(fēng)。

印度政府在汽車關(guān)稅政策方面，一直采取強(qiáng)硬的態(tài)度，以防止汽車行業(yè)像以前的手機(jī)行業(yè)一樣受到海外商品的沖擊。

今年三月以前，印度國(guó)家對(duì)汽車進(jìn)口關(guān)稅超過(guò)300萬(wàn)盧比(約26.1萬(wàn)人民幣)的關(guān)稅為100萬(wàn)％，新車進(jìn)口稅低于300萬(wàn)盧比，為700萬(wàn)％。這種情況無(wú)疑大大提高了外資企業(yè)在印度生存的難度。

據(jù)印度官方數(shù)據(jù)顯示，近10年來(lái)，至少有近3000家外資公司撤出印度。僅在汽車行業(yè)，菲亞特、日產(chǎn)旗下的達(dá)特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國(guó)品牌就因持續(xù)虧損而陸續(xù)撤出。

在這些人中，美國(guó)汽車巨頭福特已經(jīng)在印度市場(chǎng)苦心經(jīng)營(yíng)了26年，市場(chǎng)份額也只有1.4。％。由于連年虧損，福特決定于2021年9月在印度正式停工。

在2022年回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于印度建廠的消息時(shí)，馬斯克甚至表示，在不允許銷售汽車的地方建廠是不可能的。

中國(guó)公司也碰壁了。2019年2月，長(zhǎng)城汽車成立印度公司，希望通過(guò)收購(gòu)印度塔里岡工廠留下的通用汽車來(lái)開拓當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。然而，直到2022年6月，印度主管部門最終拒絕審查該項(xiàng)目。

2023年7月，印度主管部門拒絕建立價(jià)值10億美元的四輪驅(qū)動(dòng)汽車制造商比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司的建議?！督?jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》在報(bào)道中透露，拒絕的原因是為了“投資安全”。

印度《德干先驅(qū)報(bào)》曾在報(bào)道中表示，印度投資不足的企業(yè)越來(lái)越多，其原因包括監(jiān)管無(wú)常、高關(guān)稅壁壘、復(fù)雜的政府手續(xù)、令人費(fèi)解的土地政策和基礎(chǔ)設(shè)施。

即使是一向與美國(guó)總統(tǒng)拜登站在同一“政治前沿”的今年五月，也明確表示，印度排外阻礙了自己的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

事實(shí)證明，印度對(duì)汽車工業(yè)的“既要又要”態(tài)度并沒(méi)有給其市場(chǎng)帶來(lái)太大的推動(dòng)作用。據(jù)研究咨詢公司Counterpointer 公布數(shù)據(jù)顯示，在2023年印度乘用車持續(xù)增長(zhǎng)的前提下，電動(dòng)汽車銷量仍只占乘用車總銷量的2%。

今年3月，為了快速打開電動(dòng)汽車市場(chǎng)的大門，印度政府最終決定減少進(jìn)口稅，以吸引海外汽車公司的投資。然而，附加條款是，企業(yè)需要承諾在3年內(nèi)投資至少415億盧比(約36.1億元人民幣)，并在當(dāng)?shù)刂圃焐躺a(chǎn)電瓶車。為此，價(jià)格超過(guò)3.5萬(wàn)美元(約25.4萬(wàn)元人民幣)的電動(dòng)汽車將在5年內(nèi)享受15%的進(jìn)口減稅。

然而，如上所述，如此昂貴的電動(dòng)汽車只是印度高收入階層的富人玩具，不利于印度進(jìn)一步開拓電氣市場(chǎng)。

即使新政策對(duì)低價(jià)市場(chǎng)沒(méi)有威脅，塔塔汽車公司和擁有印度電動(dòng)汽車大部分份額的馬恒達(dá)企業(yè)仍在不斷游說(shuō)政府不應(yīng)該降低關(guān)稅，以保護(hù)自己耕耘的“一畝三分地”。塔塔認(rèn)為，在行業(yè)發(fā)展初期，印度電動(dòng)汽車制造商需要大量的政府支持，“降低關(guān)稅將打擊整個(gè)(國(guó)內(nèi))行業(yè)”，損害經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

堅(jiān)持“印度制造”的現(xiàn)任印度政府是否會(huì)在某個(gè)時(shí)刻被當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的“游說(shuō)”所感動(dòng)，并不是不可能改變政策打擊外資汽車公司。

回到文章開頭，現(xiàn)代和豐田在印度補(bǔ)貼政策上的拉扯，毫無(wú)疑問(wèn)，短期內(nèi)，印度總會(huì)在新能源領(lǐng)域出臺(tái)最新的政策，但面對(duì)一直猶豫不決的印度政府，日本和韓國(guó)汽車公司目前正在爭(zhēng)奪年銷量10萬(wàn)臺(tái)的印度新能源市場(chǎng)。不管結(jié)果如何，最終恐怕只會(huì)是一個(gè)難以形容的贏家。

本文來(lái)自微信微信官方賬號(hào)“旅游觀”（ID:Car_Vision），作家：張家棟，編輯：高莘，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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