一項我認為近幾年，甚至幾十年來最具顛覆性的汽車技術(shù)，也許很快就會落地。

就在幾天前，外媒拍到寶馬在測試自己的純電動新車。我不會評論設(shè)計。畢竟寶馬的新設(shè)計主要是推廣復古和寫意，很多人覺得帥，很多兄弟覺得不能接受。

我怎么也沒說，只有一個問題：

寶馬和深藍到底是什么關(guān)系？？

據(jù)現(xiàn)有資料顯示，這款車的定位或許與寶馬歷史上經(jīng)典的定位有關(guān)。 M1 中間跑車，或混合動力大 V8 XM 同樣，是一個 M 部門專屬特種車型。

最終定價大概也是一串看不懂的數(shù)字。

但是這個并不是重點，大家看看這輛車的輪子是否有什么不同。

呃，它的車輪里沒有其他常見的制動系統(tǒng)(制動盤) 剎車卡鉗)，隨之而來的是一坨銀色坨，看起來有點不知道是什么東西。

許多證據(jù)表明，這些很可能是每個人都同意的，但是從來沒有在量產(chǎn)車上使用過的輪轂電機，或者是一輪四電機的布局。

知識淵博的朋友看到四臺電機肯定會說，我們的比亞迪仰望，東風猛士 917 還有奔馳的電動大 G 早就用上了啊，有什么稀奇的呢？

的確，使用四種電機的電車很多。不同的是，他們使用的電機大多是輪邊電機，而不是輪轂電機。事實上，這兩種電機很容易區(qū)分。輪邊電機其實就像把傳統(tǒng)電機做小一樣，然后把電機揉在一起，做成一個 N 電機總成。

就像仰望易四方四電機一樣，實際上使用的是前后各有一個雙電機組件。每個組件由兩個電機組成，大概是這樣的：

它將動力傳遞給車輪的方式與傳統(tǒng)電機相似，需要通過減速齒輪和半軸，即轉(zhuǎn)動軸才能使車輪轉(zhuǎn)動。

相比之下，輪轂電機的方式與普通電機不同。顧名思義，它的位置不是在普通的地板上，而是在汽車的輪轂中驅(qū)動輪子，直接連接電機的轉(zhuǎn)子和輪轂。

就像電風扇的電動機和扇葉一樣，電動機轉(zhuǎn)動，車輪跟隨轉(zhuǎn)動，不需要各種復雜的傳動裝置。

輪轂電動機的優(yōu)點是什么？那個太多了，甚至很多都是顛覆性的。

例如，在使用了輪轂電機之后，汽車的靈活性就會有很大的飛躍。

在評價一輛車是否靈敏時，有一個指標叫做轉(zhuǎn)彎半徑，意思是一輛車方向被殺后轉(zhuǎn)一圈，外輪畫出的圓半徑。半徑越低，汽車可以穿梭在更窄的區(qū)域，這意味著它越容易駕駛，越靈活。

目前大部分車型仍然使用軸傳動，前輪轉(zhuǎn)換大概是由于軸傳動， 30-40°之后就不能再轉(zhuǎn)了，視角再大也會扭傷腳踝。因此，即使是像高爾夫這樣非常靈活的汽車，轉(zhuǎn)彎半徑也會在 5.5 大約10米左右。沒有10米的空檔，不能掉頭。

所以也有很多高端車型采用了叫做后輪轉(zhuǎn)向的技術(shù)，讓前后車輪打出相反的角度，減小轉(zhuǎn)彎半徑。

但是如果使用輪轂電機，車輪可以擺脫轉(zhuǎn)軸的限制，轉(zhuǎn)向一個非常逆天的視角。例如，在現(xiàn)代時代，它是一個 Ioniq 5 里面塞滿了四個輪轂電機，它的方向就是這樣。

即使是前后車輪，想怎么轉(zhuǎn)就怎么轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)彎半徑是什么？沒有聽說過。。

也就是說，如果每個人的車都用輪轂電機，那么有必要在這邊停車，在狹窄的停車位上掉頭什么的嗎？感覺奶奶來了就能輕松把握。

這個還沒有結(jié)束，輪轂電機還有一個更高級的用法，那就是取代原來的制動系統(tǒng)。

原理呢，就像現(xiàn)在電車上的動能回收一樣，可以在汽車需要剎車時，將汽車的動能轉(zhuǎn)換成電能降速。

如果需要大力制動，動能回收力不夠，也可以給電機反向通電，給轉(zhuǎn)子一個反向力，從而達到制動減速的效果。

速度下降的力度大不大，就看電壓強不強，卡鉗里有多少活塞都無所謂。

而且這種“賽博剎車”的熱量會比傳統(tǒng)剎車大大降低，因為不需要用摩擦力剎車，所以基本上不用擔心剎車過熱。

所以幾乎可以說，如果輪轂電機實施了，基本上就是對汽車操作和安全的超大更新。

因為輪轂電機有這么多好處，那為什么大家都不怎么用呢？這自然是新技術(shù)普遍存在的問題，難、貴、不穩(wěn)定。

只需看看現(xiàn)代已經(jīng)比較成熟的現(xiàn)代。 Mobis e corner 就系統(tǒng)而言，在輪轂內(nèi)部這么小的空間里，它被塞進了輪轂電機、制動卡鉗、制動盤、轉(zhuǎn)向器和減震器支架的結(jié)構(gòu)中。

眾所周知，任何小而復雜的東西都不容易做，更容易壞。這套總成每個輪子必須配備一個，停機風險直接原地乘坐四個。

更重要的是，汽車上有一個叫做簧下質(zhì)量的指標，實際上是四個輪子。 剎車系統(tǒng)的重量如何？彈簧下的質(zhì)量越大，就像我們跑的鞋子越重一樣，會使汽車變得笨重，難以駕駛。

而且現(xiàn)代這個系統(tǒng)，相當于在原來的車輪結(jié)構(gòu)中加入了四個電機，也就是白加了一個小電機。 彈簧下100公斤的質(zhì)量，基本上等于腳底綁著鉛球跑，能夠靈活才怪吧。

所以當時在新聞發(fā)布會上，現(xiàn)代負責人說這個東西至少要五年才能量產(chǎn)，所以輪轂電機還是一種概念技術(shù)，短時間內(nèi)我們看不到同樣的東西。

開頭的深藍寶馬測試車解決了輪轂電機的這些問題嗎？別說了，我研究了這個輪轂電機的供應(yīng)商，發(fā)現(xiàn)好像真的有一些東西。

這家公司的名字 deep drive ，翻譯過來叫做深度駕駛。

去年 3 月份，寶馬 i Venture 部門給這個縮寫 DD 這家公司投資了 用于研究和開發(fā)輪轂電機的1610萬美元。在檢測車上使用的版本，很有可能是他們家里設(shè)計的新型“雙轉(zhuǎn)子”電機。

這款電機的設(shè)計非常簡潔，只有內(nèi)外兩個轉(zhuǎn)子和中間的定子組成。一個轉(zhuǎn)子負責低速時的高扭矩，另一個管道在高速時的高轉(zhuǎn)速。

顯然沒有變速箱，但是有能力像其他家用電機一樣調(diào)速兩檔。

通過與現(xiàn)代系統(tǒng)的對比可以看出，這是一個非?？蓯鄣男∠到y(tǒng)。

看起來非常簡單可靠。

而且為提高電動機的性能， DD 這款電動機的定子仍然采用分布式繞阻。

與普通的集中繞阻相比，它看上去更加復雜，但也帶來了更強的性能和更高的效率。

而且為了減肥， DD 我們完全放棄了現(xiàn)代物理制動系統(tǒng)，充分利用了我們提到的“賽博制動”，即電機制動，將輪轂電機的重量控制在一起。 35 KG上下。

根據(jù) DD 本人認為，使用這種系統(tǒng)的汽車，與使用傳統(tǒng)制動系統(tǒng)相比，重量實際上沒有什么變化。

簡單，輕盈，輕盈， DD 這樣一套設(shè)計的結(jié)果是，只要這些輪轂電機能夠通電，它們幾乎可以安裝在任何型號上。單個車輪的功率從 100多到 250 kW 不等，車企可以根據(jù)需要進行選擇。

至于價格-從它的搭載模式：寶馬。 M 部門專屬車型也可以大概猜到，應(yīng)該不會太便宜。但是 DD 它還在電動機的介紹信息中提到，它們使用較少的稀土材料來節(jié)省成本。

等到產(chǎn)量拉起來，或者出個性能不那么強的版本，價格肯定還可以再往下走。

而不僅僅是寶馬，比如奔馳、比亞迪之前也有消息稱，正在開發(fā)與投資輪轂電機相關(guān)的技術(shù)。

即使是新手司機也可以隨意搞定側(cè)面停車的時代，也許真的要來了。

感覺油車與電車間的距離，真的要越來越大了。

圖片，資料來源

deepdrive.tech

現(xiàn)代摩比斯 | 什么是現(xiàn)代 e-Corner 自動化停車系統(tǒng)？

In-Wheel Motor Key Component in Hyundai Mobis Electrification Platform- Magnetics Magazine

BMW-backed supplier aims to change how electric motors are made | Automotive News Europe

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