為什么成千上萬的汽車，都開始有先進的輔助駕駛？
從聽過、見過、坐過、坐過。 ，為什么成千上萬的汽車，都開始有先進的輔助駕駛？
所有屬于車輛的東西都在重建。過去，通過馬力和軸距構(gòu)建的嚴格水平正在放松。技術(shù)解決了品牌迷信，重建了平等權(quán)利。ADAS 芯片正在重寫汽車輔助駕駛領(lǐng)域的技術(shù)傳說，類似于電腦和手機芯片。從實驗室的龐然大物，到少數(shù)產(chǎn)品的高水平，再到計算率增長和價格下降的快速進化，最終惠及所有人，這也是為什么幾年前高級輔助駕駛屬于幾十萬上百萬的豪車，現(xiàn)在門檻急劇下降的原因。
在這背后，ADAS 圍繞著行業(yè)故事「技術(shù)普惠」和「架構(gòu)簡化」這兩條主線正在進行，在交匯處，一些具有移動計算時代深厚積累的技術(shù)力量正在迅速崛起，撰寫新的市場格局。
整整 100 年前 1925 2008年，一輛叫做「American Wonder」這輛車在紐約曼哈頓的百老匯街上行駛。這輛車跌跌撞撞，幾乎撞上了其他車輛幾次，以至于警察最終驚動了護送這輛車，但最終這輛車撞上了另一輛載有電影攝影師的車。
《時代》雜志記錄了這輛意義重大的汽車，并使用它?！噶骼藵h」來形容一下，因為它真的開得太爛了。
「American Wonder」歷史上之所以有名，是因為它被稱為人類自動駕駛的開始，它是由發(fā)明家弗朗西斯發(fā)明的?！·胡迪納發(fā)明，后車發(fā)出的電磁波可以調(diào)節(jié)車內(nèi)的電機組，從而控制車內(nèi)的方向盤、離合器和剎車。
所以，當(dāng)時這輛車上是否有司機。
ADAS 兩條主線，交匯在這里。
整整 100 2008年過去了，人類的自動駕駛過程，去了哪里？
按照國際汽車工程師學(xué)會對自動駕駛進行分級。（SAE J3016 標(biāo)準)，L0(全部由人類駕駛)-L5(完全由機器駕駛) 的 6 等級劃分法，目前的階段是 L2 輔助駕駛，即系統(tǒng)可以持續(xù)執(zhí)行橫向和縱向控制(例如，在車道中間保持車道 自動化巡航)。駕駛員必須全程監(jiān)控環(huán)境，手不離方向盤(或需要保持觸摸)，隨時準備接管。
在這個階段，駕駛的責(zé)任主體是司機，但是基本的駕駛行為可以交給機器。
真是路漫漫其修遠兮，自動駕駛百年前，看起來還行不過半。
然而，歷史的速度從來都不是均勻的。就像人類在過去一個世紀創(chuàng)造的財富和產(chǎn)值遠遠大于之前歷史的總和一樣，自動駕駛技術(shù)的速度只會越來越快。
何以見得？
2023 年底，小鵬 G6 上市，把城市放在一邊 NOA (自動輔助導(dǎo)航駕駛)車型的價格已經(jīng)達到。 23 萬，高速 NOA 型號的價格已經(jīng)打到了 21 萬，這個價格在當(dāng)時引起了行業(yè)的足夠振動，因為我之前想要一輛可以在城市地區(qū)使用的車。 NOA 車型，基本上都要花 30 萬元以上。
還沒過兩年，ADAS（Advanced Driver Assistance System，高級駕駛輔助系統(tǒng))的普及和普惠已經(jīng)超出了當(dāng)時人們的樂觀估計。
今年 1 季度預(yù)購零跑 B10，在 12 一顆高通驍龍在萬元級別使用。 8650 ADAS 芯片，一個前向激光雷達，這樣的硬件組合，加上端到端。 ADAS 大型模型，足以支撐該模型實現(xiàn)高速領(lǐng)航智能輔助駕駛，城市通勤智能輔助駕駛和停車記憶停車。
當(dāng)然，零跑 B10 不僅使用了一個高通驍龍汽車芯片，在智能駕駛艙上，零跑也選擇了目前旗艦級別的其他驍龍。 8295 為了幫助這個入門款不到 10 萬元車型打造主流甚至高端車型所有的駕駛艙視聽和 AI 智能體驗。
市場調(diào)研機構(gòu) Canalys 預(yù)計2025年中國市場 L2 一級輔助駕駛或上述功能滲透率將達到 62%，高速 NOA 和城市 NOA 分別達到 10.8%和 9.9%。
在萬象更新的變革時代，許多事情看起來是分歧的，而且是反直覺的，但是仔細想想是合理的。
關(guān)于輔助駕駛的宣傳沸盈天，但與之相比， 3100 與高速汽車相比，國內(nèi)汽車銷量超過萬輛， NOA 與城市 NOA 事實上，滲透率仍然低于許多人的想象，未來升級空間巨大。
可預(yù)見的是，隨后數(shù)萬輛汽車擁有高速公路。 NOA，10 大約一萬輛車配高速 NOA 和城區(qū)通勤 NOA，不到 15 萬的車來了一個整個場景 NOA 這將是車圈的正常狀態(tài)。
這便是當(dāng)下 ADAS 第一條主線：它會在短時間內(nèi)變得更便宜、更受歡迎。
對第二條主線來說，要更加隱秘。汽車，早已從單純的機械工業(yè)產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械與電子交織的復(fù)雜工業(yè)產(chǎn)品，在此過程中，車輛的電子控制單元（ECU）越來越多，從傳統(tǒng)的發(fā)動機控制系統(tǒng)、安全氣囊、防抱死系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)；然后是智能儀器、娛樂視聽系統(tǒng)和輔助駕駛系統(tǒng)；還有電動汽車上的驅(qū)動控制、電池管理系統(tǒng)和車載充電系統(tǒng)。以及車載網(wǎng)關(guān)的快速發(fā)展，T-BOX 以及駕駛輔助系統(tǒng)等。
傳統(tǒng)的汽車分布式電子電氣架構(gòu)
這么多電子系統(tǒng)盤踞在看似巨大的車身上，缺點逐漸顯現(xiàn)出來：
計算分散不能有效利用，每一個控制器芯片的計算率都是冗余的，但是各行其是效率不高； ECU 多代表線束多，有的車輛甚至可以到達。 2000 米長，20-30 公斤重水平；汽車總線負荷大，容易丟幀信號...
所以近年來車輛電子電氣架構(gòu)的變化也在悄然進行，正從復(fù)雜而軟弱的分布式架構(gòu)向功能域控制器架構(gòu)發(fā)展，按照目前的主流劃分，主要有五種域控制器：動力域控制器：（Power Train）、底盤域（Chassis）、車體域（Body/Comfort）、座艙域（Cockpit/Infotainment）、駕駛輔助域（ADAS）。
還有一些汽車企業(yè)將進一步集中域控制器，整合成一個「汽車控制域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、駕駛輔助域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能化的駕駛艙域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」三域架構(gòu)。
但是三域架構(gòu)也不是終局。
「艙駕一體」這個概念正在興起，行業(yè)期待一顆。 SoC 可以完成芯片 ADAS 并控制智能駕駛艙。
在 2023 年 CES 發(fā)布的 Snapdragon Ride Flex 包括高通驍龍在內(nèi)的平臺 8775)可以使用單顆 SoC 支持智能駕駛艙和 ADAS 功能。北汽與高通在上海車展上的合作，帶來了世界上第一個AI艙駕結(jié)合平臺。目前已有多個基于驍龍的基礎(chǔ) 8775 艙駕一體 SoC 芯片項目正在路試中，估計不久之后我們就可以看到正式的艙駕一體化方案車型落地。
前面提到的零跑 B10 在 ADAS 雙驍龍芯片用于智能駕駛艙。 One-box 該方案具有集成度高、系統(tǒng)成本低、艙駕一體化等優(yōu)點。 One-chip 該方案將進一步降低汽車硬件成本，減少系統(tǒng)延遲，提高數(shù)據(jù)協(xié)作能力。
鑒于目前高通驍龍座艙平臺在行業(yè)內(nèi)的地位， ADAS 加上高通芯片的快速起量狀態(tài)， Snapdragon Ride Flex 平臺支持ADAS同時在通用硬件架構(gòu)上運行。 還有駕駛艙軟件功能，這樣過去廠商在驍龍駕駛艙平臺和驍龍駕駛艙平臺 ADAS 該平臺開發(fā)的算法，可以無縫地轉(zhuǎn)移到新的艙駕一體化平臺上，大大降低了開發(fā)成本。
在 2024 在2008年10月的高通驍龍峰會上，高通發(fā)布了一個新的 ADAS 平臺——Snapdragon Ride 平臺至尊版（Snapdragon Ride Elite，其 SoC 包含驍龍 支持超過8797) 40 基于攝像頭和多模態(tài)傳感器的實現(xiàn) AI 端到端傳感器融合，能夠產(chǎn)生高精度、可靠性 360 全方位車外覆蓋視圖；還支持大型端到端的運行 Transformer 等待算法，可以處理數(shù)據(jù)并支持作出。 L3 和 L4 級別駕駛輔助實時決策。
至此，ADAS 兩條主線都有明顯的路線圖和交界處：
Snapdragon Ride 平臺（驍龍 8620）：等效稀疏算率 100 TOPS，主要面向高速 NOA
Snapdragon Ride 平臺（驍龍 8650）：等效稀疏算率 200TOPS，主要面向城區(qū) NOA
Snapdragon Ride Flex 平臺（驍龍 8775）：駕駛一體化，駕駛艙和 ADAS 結(jié)合
Snapdragon Ride 平臺至尊版(驍龍) 8797）：支持ADAS的高性能，還支持艙駕一體化，面向未來的駕駛艙和 ADAS 結(jié)合感受
高通驍龍將在不久之后上市。 8775 舉例來說，行業(yè)估計，與主流的中端座艙芯片驍龍相比。 8155 高性價比的組合 ADAS 芯片驍龍 8620 如果使用單個驍龍的搭配 8775 芯片，系統(tǒng)的整體成本至少降低了。 20%。
能夠看見，ADAS 普惠化，正好可以因為艙駕一體化的技術(shù)演進而進一步實現(xiàn)，高通 Snapdragon Ride 這個平臺正好在道路的一個地方。
技術(shù)進化和商業(yè)落地需要一個節(jié)點。
雖然人類有自動駕駛的想法可以追溯到 1925 年，「American Wonder」這種汽車代表著人類對未來駕駛形式的憧憬，但實際上，如今 ADAS 基本的技術(shù)路線(依靠計算機視覺和機器學(xué)習(xí))需要在20世紀70年代和80年代才能有原型:日本筑波機械工程實驗室和美國卡耐基梅隆大學(xué)引進了攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)人工智能技術(shù)。
20世紀80年代，卡耐基梅隆大學(xué) NAVLAB 項目的 ADAS 實驗車
我們可以看到，僅僅從想象到走上正確的道路，花了半個世紀的時間，而有了正確的技術(shù)路線，我們花了將近半個世紀的時間才走出實驗室。
這個漫長的路線建立之后，通常會經(jīng)歷實驗室技術(shù)普及的發(fā)展?！窽ick-Tock」節(jié)奏，一段時間內(nèi)，技術(shù)需要性能為王，留下足夠的性能冗余；在另一段時間里，技術(shù)應(yīng)該優(yōu)化性能，這樣每個性能都應(yīng)該利用它的優(yōu)勢。
輔助駕駛領(lǐng)域也是如此。幾年前，我們看到許多車輛不惜一切代價將頂級算率芯片塞進車內(nèi)。然后，我們不需要它們。...
ADAS 技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域「Tick-Tock」節(jié)奏，到了利用它的長處，降低成本的階段。
比如說基于 Snapdragon Ride 平臺（驍龍 8650），ADAS 提供商卓馭科技推出的方案 NOA 基本版本功能 ADAS 計劃，硬件成本約 7000 元，在行業(yè)內(nèi)極具性價比。
到了 2025 年度節(jié)點，高速公路 NOA 和城市 NOA 進入從小到大的發(fā)展階段，汽車公司、解決方案提供商和消費者開始關(guān)心的是，誰能提供更高的系統(tǒng)效率、更強的生態(tài)適應(yīng)能力和更具成本效益的交付路徑，而不是計算數(shù)字。
有意思的是，對艙駕一體化方案更感興趣的是主流價位段的汽車產(chǎn)品，對于主流價位段的汽車產(chǎn)品， 10-20 對于萬價段產(chǎn)品來說，感覺和成本之間的拉鋸戰(zhàn)最為激烈，「既要又要」在產(chǎn)品定義上是日常的，所以，既要智能駕駛艙，又要智能駕駛艙。 ADAS，還需要降低成本的艙駕一體化 One-chip 這個計劃成了唯一的辦法。
事實上也不難理解，ADAS 計劃的發(fā)展與電車電池和電池壽命的發(fā)展路徑非常相似。以前電車想追求長續(xù)航，第一時間想到的就是塞一個能量密度高、容量大的電池，最好是 100 度電的三元鋰電池，但是這種成本和重量都不容易控制，所以后面很多車廠都逐漸從降低風(fēng)阻、減輕車身重量、電池、電機電控三電管理、以及熱管理層層提升，也可以讓熱管理層層提升。 70 磷酸鐵鋰電池具有良好的耐久性。
做 ADAS，直接計算率最高的芯片絕對是最簡單粗暴的方法，但是看成本的時候，單個芯片的價格差不多是幾萬元，芯片的滿載功耗也達到了。 280 瓦片、大眾車型和燃油車型一定是不能指望的。
所以，就像驍龍一樣 8650 和驍龍 8620 該產(chǎn)品處于性能、能效和成本的平衡點，同時需要全方位、易于開發(fā)，才能更好地承受。 ADAS 普及普惠任務(wù)。
今年的上海車展，ADAS 方案提供商 Momenta CEO 在此之前，曹旭東回憶起與高通合作的一個小細節(jié)：
驍龍是我們在世界上首發(fā)的。 8620 當(dāng)時高通對驍龍的解決方案 8620 在產(chǎn)品規(guī)劃出來之前，讓我們和我們討論一下。我們談?wù)勚袊氖袌鲂枨蠛统杀拘枨?。然后高通聽了之后覺得，哎，這個很正確，然后大力支持。當(dāng)我們第二次見面時，高通把驍龍放在一邊 8620 能支持被動散熱的芯片 Demo 就拿出來了，挺快的，當(dāng)時我們很震驚，覺得速度特別快，尤其是中國速度。
深入其中的潛臺詞，一是深入其中， Momenta 與高通聯(lián)合研發(fā)節(jié)奏相當(dāng)快，高通對客戶需求的響應(yīng)速度非?？欤坏诙?，許多 Momenta 汽車公司的客戶對成本和散熱特別敏感。這是因為現(xiàn)在很多燃油車型也有 ADAS 需要，但是自身的先天結(jié)構(gòu)對硬件能效比和熱管理成本敏感，所以需要便宜且能效比高的。 ADAS 芯片。
以高通驍龍為基礎(chǔ)的博世 8775 推出跨域結(jié)合解決方案，今年下半年量產(chǎn)車型投產(chǎn)
不管是已經(jīng)上市的零跑。 B10，還是基于高通？ Snapdragon Ride 芯片做 ADAS 整體解決方案 Momenta、卓控，或者是基于高通， Snapdragon Ride Flex 車聯(lián)天下、博世、德賽西威等。平臺作為艙駕一體化戰(zhàn)略，都證明了這一點。 ADAS 技術(shù)演變和商業(yè)落地之間存在雙螺旋，這一雙螺旋節(jié)點，就是計算率足夠，成本低，會進化，發(fā)展簡單。 ADAS 芯片平臺。
按照高通的官方數(shù)據(jù)，自己 2016 年至今，Snapdragon Ride 這個平臺已經(jīng)在世界各地 60 完成多個國家和地區(qū)的驗證，并繼續(xù)進行研究、開發(fā)和優(yōu)化。目前，超出 20 汽車公司已經(jīng)宣布推出或正在開發(fā)基于基礎(chǔ) Snapdragon Ride 平臺的具有 ADAS 功能車型。包括寶馬集團、通用汽車、雷諾集團，Stellantis 全球汽車公司，如集團和大眾集團，以及許多中國汽車公司，如北汽集團、北京現(xiàn)代、一汽集團、零跑汽車、上汽通用和上汽大眾。
高通還談到了如何降低整體艙駕一體化芯片平臺。 BOM 成本簡化了計算工作流的觀點，對減少系統(tǒng)延遲、增加數(shù)據(jù)吞吐量的影響；還提到了對過去的適應(yīng)和對未來的支持:
整合和部署工具簡化了新系統(tǒng)和現(xiàn)有汽車技術(shù)的整合過程。他們支持 CAN、LIN 關(guān)鍵通信協(xié)議，如以太網(wǎng)。
Snapdragon Ride 也采用生成式 AI，根據(jù)駕駛員的行為和喜好實現(xiàn)個性化設(shè)置，從而增強駕駛體驗。生成式 AI 也可以根據(jù)過去的行為來預(yù)測駕駛員的操作，使系統(tǒng)能夠預(yù)測和降低潛在的風(fēng)險。
Snapdragon Ride 該平臺可以提供真實的數(shù)據(jù)和模擬測試工具，構(gòu)建可控的測試環(huán)境，支持嚴格的測試、驗證和迭代優(yōu)化。
從實驗室到卡耐基梅隆大學(xué)， Google 從ADAS的商業(yè)探索，到國內(nèi)各大汽車廠商在各級、各技術(shù)路線、各價位段的商業(yè)落地，以及逐步收斂清晰的技術(shù)路線，技術(shù)包容性和技術(shù)結(jié)構(gòu)簡化是兩者之間不可或缺的節(jié)點。
在人類歷史上，最成功的消費電子市場是 PC 隨著智能手機的誕生，硬件業(yè)務(wù)、軟件生態(tài)甚至成為時代經(jīng)濟增長的主要動力，半導(dǎo)體的進步在這兩次變革中取得了巨大的成就。
汽車作為房地產(chǎn)之外人類最大的單一品類市場，很長一段時間都沒有把半導(dǎo)體放在首位，這次就不一樣了。
100 幾年前，在曼哈頓街頭跑來跑去的汽車和發(fā)明者猜到了結(jié)局。然而，由于時代的限制，他們不會知道在這個過程中，半導(dǎo)體體驗成為實現(xiàn)駕駛輔助的核心要素，成為當(dāng)時上流社會的象征，成為工業(yè)化的珍珠，成為大多數(shù)人買得起的商品。這款產(chǎn)品迎來了全面的 ADAS 變革。
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