作者 | 田羽

賽力斯，盈利表現十分亮眼。

近期，賽力斯公布中報業(yè)績，上半年利潤達29.41億元，同比增速超80%，在A股車企中領先。然而，在這漂亮的盈利數據背后，賽力斯也出現了隱憂。

較為明顯的是，賽力斯營收增速放緩，銷量同比下滑。面對銷量壓力，賽力斯仍把希望寄托在下一款問界爆款車型上，如8月25日上市的問界M8純電版。

進入新能源車下半場，爆款車效應逐漸減弱，競爭焦點已從“押中爆款”轉向“構建護城河”。尤其在智能化、電動化深度融合的賽道上，缺乏體系化研發(fā)能力很難立足。

研發(fā)需要大量資金投入。賽力斯在研發(fā)投入上與主要競爭對手差距明顯，再加上長期高企的資產負債率和持續(xù)的融資壓力，給其持續(xù)投入研發(fā)帶來了不確定性。

更值得注意的是，華為的“界字輩”合作伙伴已擴展到5家。賽力斯雖曾享受先發(fā)紅利，但隨著華為資源和注意力被分散，其曾經獨占優(yōu)勢的局面已不復存在。

利潤領先背后

賽力斯的發(fā)展起點并不高。

1986年，它只是一家從事零部件和摩托車業(yè)務的小企業(yè)。2003年與東風汽車合資，才正式進入汽車制造業(yè)。2016年開始轉型新能源，但進展緩慢，財務狀況也一直不佳。

2021年是賽力斯的轉折點，它與華為合作推出“問界”品牌，開創(chuàng)了“智選車”模式。不過，在合作中，華為占據主導地位，產品設計、定義、生產質量把控、銷售等都由華為決定，問界產品還搭載華為智能汽車解決方案業(yè)務單元全套部件，前期問界品牌甚至也屬于華為。

余承東曾在鴻蒙智行年度直播中提到與賽力斯合作的緣由。當時華為受制裁，缺芯片、缺產品，思考華為產品可應用的車型時，發(fā)現智能汽車電機部件能用于賽力斯車型。

余承東還透露，華為聯系多個車廠合作，只有賽力斯集團董事長張興海愿意合作，由此開啟了鴻蒙智行的首個合作。

然而，這個起初不被看好的合作，卻改變了行業(yè)格局。

問界品牌在2022年發(fā)布首年銷量超7萬輛，讓外界看到了華為的實力。在賽力斯的示范下，奇瑞汽車、江淮汽車和北汽集團先后與華為終端合作。2023年11月，智選車模式升級為鴻蒙智行技術生態(tài)聯盟。

2024年，問界品牌年銷量達38.71萬輛，同比增長268%。賽力斯也進一步加深與華為的合作，當年8月向深圳引望智能有限公司投資115億元，獲得其10%股份，引望是華為智能汽車解決方案業(yè)務單元的資產新實體。

在問界的推動下，賽力斯實現扭虧為盈。2024年，賽力斯營業(yè)收入1451億元，同比增長305.5%；毛利率達23.8%，同比提升16.6個百分點；歸屬于母公司股東的凈利潤為59億元，而2023年凈虧損24億元。

2025年上半年，問界品牌繼續(xù)助力賽力斯業(yè)績，全系車型累計交付超14.7萬輛，6月單月交付超4.4萬輛，刷新月度交付量記錄。因問界M9和M8售價較高，上半年分別銷售6.2萬和3.8萬輛，拉動問界品牌平均成交價超40萬元。

據此估算，上半年問界品牌為賽力斯貢獻近600億元收入。

在華為和問界的帶動下，賽力斯利潤在A股車企中領先。上半年，賽力斯歸母凈利潤29.41億元，同比增速高達81%，在A股汽車板塊排名第一。相比之下，同期比亞迪增速僅13.8%，上汽、長城、長安等老牌車企利潤紛紛下跌。

不過，賽力斯也有隱憂。雖然利潤大幅增長，但上半年營收下滑，銷量也面臨壓力。

銷量掉隊之困

中報公布前，賽力斯公布今年前7個月銷售情況，整體銷量累計同比下滑12.75%，其中新能源汽車累計同比下滑10.87%。

實際上，銷量下滑從年初就已顯現。

今年1月，賽力斯銷售新車22430臺，同比降45.82%，其中新能源汽車銷量17906臺，同比下滑51.39%。2月情況類似，當月所有車型銷量21329臺，同比環(huán)比分別減少39.4%、4.9%；新能源車2月銷量17841臺，同比環(huán)比分別減少41.0%、0.4%。

這表明，利潤表的繁榮背后，銷售引擎已減速。

尷尬的是，這發(fā)生在行業(yè)整體高增長的背景下。上半年，中國汽車產銷量首次突破1500萬輛，同比增長超10%；新能源汽車產銷接近700萬輛，增長均超40%。

問題的關鍵在于豪華SUV市場競爭激烈。

問界M9曾連續(xù)數月成為中國50萬元以上豪華車型銷量冠軍，這吸引了眾多對手。騰勢、領克、奇瑞、深藍等品牌紛紛發(fā)力，寶馬、奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌憑借品牌和渠道優(yōu)勢加速電動化轉型，理想、蔚來等新勢力也快速布局。

業(yè)內預計，2025年將有17款六座新能源SUV集中上市，豪華SUV市場競爭將更加激烈。賽力斯的問界系列首當其沖，競爭壓力巨大。

此外，賽力斯對華為的依賴也成為潛在風險。過去幾年，問界的成功得益于華為在技術、渠道和營銷上的支持。但隨著“鴻蒙智行”聯盟成員增加，華為需平衡資源，賽力斯獲得的華為資源將被稀釋，未來能否繼續(xù)享受最大“華為紅利”存在不確定性。

面對銷量下滑，賽力斯仍采取“押寶爆款”策略。8月25日上市的問界M8純電版，起售價35.98萬元，2小時內大定突破7000輛，看似復制了爆款節(jié)奏。但從長遠看，決定企業(yè)生死的是體系化研發(fā)能力、產品矩陣和用戶長期口碑。

研發(fā)與融資難題

在新能源車競爭激烈的下半場，一款爆款車型已不足以讓車企脫穎而出，體系化研發(fā)能力才是立足之本。

賽力斯在中報中強調自身研發(fā)優(yōu)勢。稱高端智能電動汽車累計研發(fā)投入近300億元，打造了“魔方技術平臺”，可滿足多級別、多品類、多動力形式車型的開發(fā)需求。

依托該平臺，上半年賽力斯推出2025款問界M9增程版、問界M9純電版、問界M8增程版和問界M8純電版，實現了研發(fā)效率和成本控制的突破。

賽力斯還公布研發(fā)人員6984人，研發(fā)投入同比增長154.9%，累計獲得授權專利6826個。

不過，數據顯示，賽力斯的研發(fā)投入仍難與主流對手相比。2025年上半年，賽力斯研發(fā)費用29.3億元，不足比亞迪的10%，與上汽的81.7億元、長城的42.4億元、長安的32.8億元也有差距。若看過去幾年累計投入，差距更大，2022 - 2024年，比亞迪研發(fā)費用累計超千億，上汽集團累計540.5億元，長城和長安分別累計237.8億元和168億元，而賽力斯累計投入不足100億元，僅86億元。

這讓人懷疑賽力斯是否過于依賴華為技術，自身核心研發(fā)能力薄弱。

更麻煩的是，高負債率壓縮了研發(fā)空間。2023 - 2024年，賽力斯是A股汽車板塊資產負債率最高的車企，分別為85.95%和87.4%。2025年中，雖被北汽藍谷反超，但資產負債率仍高達76%，高于比亞迪、上汽、長城和長安。

這導致賽力斯長期需要融資。據經濟參考報統(tǒng)計，自上市以來，賽力斯累計直接融資240.65億元，2020 - 2022年是融資高峰期，通過三次定增累計融資135.73億元。

2025年，賽力斯又開啟新一輪融資。今年4月1日宣布赴H股上市，業(yè)內預計融資超70億元。此外，賽力斯還在控股子公司賽力斯汽車層面引入戰(zhàn)略投資者，6月25日公告顯示，賽力斯汽車已完成戰(zhàn)投引入，增資金額50億元，此前國開制造業(yè)基金于2024年12月對賽力斯汽車投資11.2億元。

賽力斯融資不斷，但銷量持續(xù)下滑。雖利潤亮眼，但真正的考驗才剛開始，能否在研發(fā)和技術上突圍，擺脫對華為的依賴，建立自身核心競爭力，還需時間驗證。

參考資料：

經濟參考報《債務壓力大賽力斯高度依賴融資“補血”》

第一財經《去年盈利超50億，開年銷售下滑，賽力斯面臨不小挑戰(zhàn)》

財新《華為合作車型助力賽力斯2024全年扭虧為盈》