車圈半年報(bào)全部出爐，今年汽車行業(yè)最真實(shí)的現(xiàn)狀也隨之展露無(wú)遺。

今年上半年，主流車企銷量普遍大幅增長(zhǎng)，營(yíng)收也隨之上升，但整體利潤(rùn)卻沒(méi)有明顯改善。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，14家主流車企上半年共銷售1102萬(wàn)輛車，同比增長(zhǎng)14.7%；合計(jì)營(yíng)收1.39萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)12.1%。

然而在凈利潤(rùn)方面，各家車企有賺有賠，多數(shù)車企利潤(rùn)下降。上半年合計(jì)盈利255.73億元，同比降低21.0%。

更直觀地說(shuō)，車圈最賺錢的三家車企——比亞迪、長(zhǎng)城、吉利，它們的利潤(rùn)加起來(lái)才剛剛和寧德時(shí)代一家持平。

這么多車企辛苦忙碌，難道真如那句玩笑所說(shuō)，是在為“寧王”打工嗎？

半年報(bào)出爐：三大最賺錢車企利潤(rùn)追平“寧王”

“金九”時(shí)節(jié)，各家主流車企今年上半年的財(cái)報(bào)已全部公布。

在已上市的主流車企中，智能車參考統(tǒng)計(jì)了14家以乘用車為主的車企/品牌，發(fā)現(xiàn)從行業(yè)整體來(lái)看，上半年的發(fā)展態(tài)勢(shì)較為微妙。（注：極氪包含在吉利集團(tuán)內(nèi)，奇瑞尚未正式上市，故均未單獨(dú)統(tǒng)計(jì)）

在銷量上，幾乎所有主流車企都實(shí)現(xiàn)了不同程度的增長(zhǎng)。

在自主及傳統(tǒng)品牌中，比亞迪和上汽依然處于領(lǐng)先地位，上半年銷量均突破200萬(wàn)大關(guān)，同比分別增長(zhǎng)33%和12.4%。

吉利從去年的第五位躍升至前三，上半年銷量為140.92萬(wàn)輛，增速在自主品牌中最高，達(dá)到47%。

長(zhǎng)安、北汽、長(zhǎng)城汽車上半年銷量也有所增長(zhǎng)，分別為135.53萬(wàn)輛、81.7萬(wàn)輛、56.98萬(wàn)輛。

在新勢(shì)力品牌中，零跑無(wú)疑是今年的最大黑馬，上半年累計(jì)交付22.17萬(wàn)輛，成為上半年新勢(shì)力銷量冠軍，同比增長(zhǎng)155.7%。

小鵬和小米汽車的增速也十分驚人，上半年同比分別增長(zhǎng)279%和134.20%，銷量分別為19.72萬(wàn)輛和15.72萬(wàn)輛。

蔚來(lái)和理想上半年銷量分別為11.42萬(wàn)輛和20.39萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)30.60%和7.90%。

今年上半年，14家車企/品牌總共交付新車約1102萬(wàn)輛，較去年同期的960.8萬(wàn)輛增長(zhǎng)了14.7%。

銷量的增長(zhǎng)也帶動(dòng)了車企整體營(yíng)收水平的提高。

營(yíng)收最高的三家車企和去年排名一致，依然是比亞迪、上汽和吉利。

這三家上半年的營(yíng)收分別為3712.8億元、2995.88億元、1502.85億元，同比增速分別為23.30%、5.20%和26.50%。

而營(yíng)收增速最高的三家車企/品牌則是新勢(shì)力的小米汽車、零跑、小鵬。

小米汽車營(yíng)收增長(zhǎng)最快，上半年汽車業(yè)務(wù)收入為206億元，同比暴漲232.30%；小鵬和零跑的收入分別為340.8億元和242.5億元，同比分別增長(zhǎng)132.50%和174.30%。

14家車企/品牌上半年累計(jì)營(yíng)收1.39萬(wàn)億元，較去年同期的1.24萬(wàn)億元增長(zhǎng)12.1%。

然而，與銷量和營(yíng)收的大幅增長(zhǎng)不同，多數(shù)車企的利潤(rùn)出現(xiàn)了明顯下滑。

以歸母凈利潤(rùn)作為參考指標(biāo)，在14家車企/品牌中，只有比亞迪、賽力斯、理想的凈利潤(rùn)增長(zhǎng)，零跑上半年扭虧為盈，小鵬和小米汽車的凈虧損大幅收窄。

其他多數(shù)車企的凈利潤(rùn)或凈虧損都有不同程度的下降。

14家車企上半年合計(jì)凈利潤(rùn)約為255.73億元，相較去年同期的323.86億元，降低了21.0%。

其中最賺錢的三家車企——比亞迪、吉利和長(zhǎng)城，歸母凈利潤(rùn)分別為155.1億元、92.9億元和63.37億元；三家凈利潤(rùn)總和達(dá)到311.37億元。

但從整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，這三家最賺錢車企的利潤(rùn)加起來(lái)才剛剛追上寧德時(shí)代一家。

“寧王”上半年凈利潤(rùn)為304.9億元，相當(dāng)于每天入賬1.68億元。

假設(shè)建一座換電站的成本是300萬(wàn)，那寧德時(shí)代一天賺的錢足夠建56座換電站。

再對(duì)比市值，比亞迪（9558億）、吉利（1698億）和長(zhǎng)城（1496億）當(dāng)前市值約為1.28萬(wàn)億，也不及寧德時(shí)代的1.75萬(wàn)億。

難道真的是賣車不如賣電池？車企最終是在為“寧王”打工嗎？

事實(shí)可能并非如此簡(jiǎn)單。

賣車真的不如賣電池嗎？

這種差距背后，并非單純是“車企不如上游電池巨頭會(huì)賺錢”。

首要的核心因素是兩者的盈利模式完全不同。

寧德時(shí)代的利潤(rùn)主要源于技術(shù)壁壘和行業(yè)龍頭地位。

如今新能源發(fā)展勢(shì)不可擋，滲透率不斷提高，電池必然是其中關(guān)鍵的一環(huán)。很多沒(méi)有能力自主生產(chǎn)電池的車企，需要選擇供應(yīng)商來(lái)獲取電池。

“寧王”作為能源+科技類公司，多年來(lái)積累的技術(shù)和產(chǎn)品，形成了獨(dú)特的行業(yè)優(yōu)勢(shì)和良好口碑，成為眾多主流車企的首選電池供應(yīng)商。

這也使寧德時(shí)代成為全球動(dòng)力電池第一供應(yīng)商，當(dāng)之無(wú)愧的行業(yè)龍頭。

因此，寧德時(shí)代不僅有規(guī)模效應(yīng)，還擁有很強(qiáng)的議價(jià)能力，能在原材料價(jià)格波動(dòng)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，保持穩(wěn)定的毛利水平。

反觀車企，情況則完全不同。

造車是一項(xiàng)重資產(chǎn)的業(yè)務(wù)，研發(fā)、生產(chǎn)、營(yíng)銷、渠道等各個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量資金投入。車企利潤(rùn)的實(shí)現(xiàn)更依賴于規(guī)模、品牌以及成本控制。

而且每當(dāng)一個(gè)行業(yè)有新的參與者進(jìn)入，在行業(yè)格局穩(wěn)定之前，總會(huì)經(jīng)歷動(dòng)蕩和競(jìng)爭(zhēng)。

在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中，消費(fèi)者需求多樣，利潤(rùn)率很難保持穩(wěn)定，更不可能一家獨(dú)大。

就像現(xiàn)在新能源時(shí)代全面到來(lái)，車圈正面臨前所未有的競(jìng)爭(zhēng)，盡管過(guò)去幾年市場(chǎng)不斷洗牌，但目前仍有眾多參與者。

新勢(shì)力、合資品牌、自主品牌、跨界玩家，幾乎每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都希望在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中獲得優(yōu)勢(shì)。

在這種格局下，車企首先關(guān)注的是銷量規(guī)模，而非利潤(rùn)。因?yàn)橐?guī)模是生存的前提，只有擴(kuò)大規(guī)模，才能降低成本，度過(guò)競(jìng)爭(zhēng)期。

換句話說(shuō)，現(xiàn)在車企利潤(rùn)被壓縮，并非是車企自身盈利能力不足，而是賣車行業(yè)仍處于激烈競(jìng)爭(zhēng)階段，車企用利潤(rùn)換取市場(chǎng)份額和規(guī)模效應(yīng)。

當(dāng)然，車企間的“以價(jià)換量”策略如同飲鴆止渴，但誰(shuí)也無(wú)法擺脫這種競(jìng)爭(zhēng)局面。

車圈賺錢不易，除非像“寧王”一樣。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“智能車參考”（ID：AI4Auto），作者：杰西卡，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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