電動自行車充電樁難找難充，充電還“缺斤少兩”

下午4:00，馬上就到中小學(xué)放學(xué)的高峰時間，王晴（化名）急得滿頭大汗，她的電動自行車儀表盤顯示電量僅剩10%，而距離孩子學(xué)校還有3公里路程，接完孩子后，還要把孩子送到1公里之外的輔導(dǎo)班。

“我想找個電動自行車充電樁緩解一下‘用電焦慮’，可要么不順路，要么就是小區(qū)里的充電樁，進去不方便。”最終，王晴放棄補電，一路腳踩電動自行車騎到了學(xué)校。

面臨“充電難”的，不僅是新能源汽車，還有電動自行車。

根據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)，截至2025年9月，全國電動自行車社會保有量約3.8億輛，平均每四個中國人中便有一人擁有一輛。

12月1日，《電動自行車強制性新國標》（GB 17761—2024）全面落地實施，新規(guī)對“小電驢”的安全性做了全方位升級。但在此前的多起火災(zāi)案例中，安全隱患不僅存在于車體本身，與充電環(huán)境也息息相關(guān)，“飛線”“橋接”等充電方式更是令人膽戰(zhàn)心驚。

公共充電需求日益迫切。然而，《IT時報》記者近日走訪上海部分電動自行車充電樁點位發(fā)現(xiàn)，電動自行車車主要想隨時隨地實現(xiàn)安全且自由地“充電”，這一愿景尚未照進現(xiàn)實。

好消息是，《電動自行車充電樁安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標準（征求意見稿）已于11月發(fā)布，征求意見稿規(guī)定了電動自行車充電樁應(yīng)具有短路、過流、過壓、欠壓、空載、充滿斷開、最長充電時間、超溫等保護功能，并給出了具體的要求與檢測方法，預(yù)計明年可能正式出臺。

亂象一：沒有統(tǒng)一入口，近在眼前卻找不到

“我知道周邊一定有電動自行車的充電樁，但卻不知道如何才能找到?！笔忻窭钕壬嬖V《IT時報》記者，他有一次也遇到需及時補電的需求，但在支付寶和微信搜索附近充電樁時，卻發(fā)現(xiàn)并沒有統(tǒng)一的電動自行車充電樁搜索入口，自己也不知道有哪些充電樁可用、可信。

在上海市虹口區(qū)天潼路地鐵站、浦東康新公路地鐵站附近，《IT時報》記者分別在微信小程序中搜索“電瓶車充電”，頁面跳出了驢充充、萬樁等電動自行車公共充電樁小程序，同樣，在支付寶小程序中搜索“電瓶車充電”，也出現(xiàn)了不同廠商的小程序。

然而，這些小程序并沒有特別標注是為“新能源汽車”充電，還是為“電動自行車”充電，需要一個個點進去查看。

《IT時報》記者在體驗過程中發(fā)現(xiàn)，由于電動自行車的充電樁占地不大，有時非常隱蔽，靠人工尋找茫無頭緒，但充電樁品牌和小程序卻雜亂無章，甚至站在充電點位旁邊，也未必能搜到。

徐匯區(qū)小木橋路上有一排公用電動自行車充電樁，《IT時報》記者站在這些充電樁旁邊，在小程序中搜索“電瓶車充電”，給出的結(jié)果中并沒有這家充電樁品牌。最終，只有直接掃描這些充電樁上的二維碼，進入該充電樁的服務(wù)號后，才找到了充電入口。

為什么充電樁近在眼前卻搜不到？新能源汽車充電樁有統(tǒng)一的聚合平臺，為什么電動自行車充電樁沒有？

在中國商業(yè)聯(lián)合會專家、高級經(jīng)濟師董鵬看來，這一現(xiàn)象本質(zhì)是“數(shù)據(jù)孤島”與“市場分散”雙重作用的結(jié)果?！半娖寇嚦潆娺\營市場門檻低，品牌極度分散，各企業(yè)以點位數(shù)據(jù)為核心資產(chǎn)，缺乏互聯(lián)互通的動力，更深層是缺乏強制性的國家標準和行政監(jiān)管要求?！倍i告訴《IT時報》記者，新能源汽車充電樁行業(yè)經(jīng)過整合，已形成國家級互聯(lián)互通平臺，而電動自行車充電市場仍處于早期無序競爭狀態(tài)。

亂象二：公用充電樁太少，找到卻難充到

走在上海的街頭，如果不是特意留意，很少會注意到路邊的電動自行車公用充電樁，大多數(shù)充電樁都隱藏在小區(qū)里。

《IT時報》記者在小程序上搜索出的各家電動自行車充電樁，基本在附近小區(qū)的停車棚里。比如“萬樁”小程序頁面顯示，天潼路地鐵站附近的華僑公寓有空閑充電點位。通過導(dǎo)航，《IT時報》記者順利進入該公寓并找到停車棚，現(xiàn)場空閑的充電點位和頁面顯示的信息基本一致。

“我并不愿意到小區(qū)里充電，不少小區(qū)需要門禁卡才能進出，不是很方便?！崩钕壬缡歉嬖V記者。

王晴也碰到過類似情況，有一次她帶孩子去醫(yī)院就診，想趁候診的時間充電，好不容易在三四個不同品牌的小程序中，找到一個距離1.2公里的最近充電點位，可抵達后卻因“非本小區(qū)居民”和保安溝通了許久才勉強進入，耗時耗力。

上海的電動自行車充電樁，大多數(shù)都在居民小區(qū)的非機動車棚中。“這些充電樁主要服務(wù)小區(qū)居民，對外來人員開放意愿極低?！睆氖滦履茉闯潆娦袠I(yè)的冠蓋（上海）科技有限公司劉波告訴《IT時報》記者，一方面物業(yè)擔心外來車輛進入會增加管理負擔和安全風(fēng)險，“充電費才幾元，物業(yè)收不到多少收益，卻要承擔火災(zāi)、擁堵等風(fēng)險，沒必要給自己添麻煩”；另一方面，小區(qū)充電樁的定價通常較低，運營商也不愿對外開放導(dǎo)致資源緊張，引發(fā)居民投訴。

“路邊設(shè)樁要經(jīng)過占道審批、配電擴容等多個環(huán)節(jié)，還要承擔治安消防責(zé)任和惡劣環(huán)境下的設(shè)備損耗等問題?！倍i表示，核心挑戰(zhàn)并非技術(shù)問題，而是城市精細化管理中權(quán)責(zé)與風(fēng)險的分配難題。根據(jù)2024年8月公布的數(shù)據(jù)，目前上海有充電樁插口253.96萬個，充換電柜插口14.78萬個，共計268.74萬個，合計數(shù)與電動自行車排摸底數(shù)比為46.1%。

據(jù)媒體報道，上海中心城區(qū)的電動自行車充電樁密度正在變高，百余米的嘉善路上有20個，襄陽北路上更密集，襄陽公園附近一百米內(nèi)有30個。但這也顯示出上海電動自行車充電設(shè)施布局“冷熱不均”。

亂象三：收費模式各異，算不清的一筆賬

電動自行車充電頻率較高，尤其到了冬天，續(xù)航下降，很多人的“小電驢”兩天就要充一次電。

《IT時報》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然每次充電價格不高，單次費用僅1~3元，但不同運營商定價規(guī)則和收費模式不一樣，有的按時長收費，有的按電量收費，有的按波峰波谷時間段收費，還有的設(shè)置了最低充值門檻。

比如點點暢行小程序采用固定計費模式，1元可以充3小時，2元充6小時，3元充9小時，最高的4元，可以充12小時，也可以充值，沒有最低金額的限制。

萬樁也有按充電時長收費的模式。比如，在張江的一個充電點位，1元充4小時，2元充8小時，3元充12小時。切換到華僑公寓點位后，收費模式變成按峰谷電收費，頁面顯示，6:00~22:00的充電費用為1.221元/度，其余時間段為0.911元/度，包括電費和服務(wù)費。

以最常見的48V 20Ah電動自行車電池為例，充滿大概需要1千瓦·時電，若選擇張江點位的按時長收費，一般6～8小時可充滿，費用為1~2元；而在華僑公寓點位按峰谷電收費，高峰時段充滿需1.34~1.47元，低谷時段則需1.00~1.09元。單看一次充電，華僑公寓的低谷時段按電量收費更劃算一點。

無論是按充電時長收費還是按峰谷電收費，充多少收多少的模式車主比較容易接受，但如果對充值設(shè)置門檻，就會讓車主產(chǎn)生反感。

《IT時報》記者在一家名為“小牛充電”的小程序充值頁面上看到，其充值金額最少10元，而且賬戶余額若少于2元就無法啟動充電。也就是說，即便車主僅需臨時補電1小時、實際費用僅1元，也必須先充值10元才能使用，賬戶內(nèi)剩余的9元余額，要么接下去繼續(xù)使用該品牌充電樁，要么聯(lián)系客服申請退款。而且在該小程序中，記者并沒有找到對其他收費模式的說明。

“一般臨時補電都是隨機找充電樁，誰能保證下次正好碰到這個品牌的點位？”李先生質(zhì)疑。

同樣，在一家名為“筋斗云云友充”小程序充值頁面上，充值金額有30元、50元、100元、200元4個選項，也就是說，最低充值金額為30元，同樣會讓車主陷入“不充值用不了、充值又用不完”的兩難。

此外，收費透明度不足也讓車主詬病，有的充電小程序把電費和服務(wù)費都寫得很清楚，但有的只寫了時長費用，卻未標明是否包含服務(wù)費。

董鵬分析，預(yù)充值模式在商業(yè)邏輯上雖有合理性，但當前許多運營商的做法已越過合理邊界。

“最低充值額顯著高于單次平均消費，實質(zhì)構(gòu)成了資金沉淀，侵犯了消費者的公平交易權(quán)。”他認為，恰當?shù)念A(yù)充值模式應(yīng)滿足兩個條件：充值余額可方便全額退款，且最低充值額不應(yīng)遠超單次消費金額。

亂象四：虛電現(xiàn)象普遍，充電也“缺斤少兩”

最近，李先生在使用某品牌充電樁充電后發(fā)現(xiàn)，小電驢掉電特別快：“之前上下班三天不充沒有問題，但現(xiàn)在充滿電后，跑兩天就沒電了?！?/p>

市民周女士也有同感：“普通用戶很難判斷充電樁是否計量合格，每次充電都只能被動接收充電樁顯示的電量數(shù)據(jù)，就算覺得續(xù)航不對，也不知道是電池問題還是充電樁問題?！?/p>

“充電虛高”“滿電掉電快”的現(xiàn)象并非個例，在一些社交平臺上，關(guān)于電瓶車充電虛高的吐槽也不在少數(shù)。

“充電虛高是行業(yè)內(nèi)的常見問題。”劉波向《IT時報》記者坦言，電瓶車的充電協(xié)議多為廠家自定，相對簡單，缺乏統(tǒng)一標準，“有的充電樁傳感器精度不夠，或者技術(shù)不過關(guān)，無法實現(xiàn)充電功率的自調(diào)節(jié)，看似充滿了，實際上電池并沒有真正滿電。同時，電瓶車自身的電池管理系統(tǒng)（BMS）也會影響充電效果，如果電池的保護板或充電電路技術(shù)不過關(guān)，也會導(dǎo)致虛電現(xiàn)象”。

電池對溫度的敏感性也會加劇這一問題，鋰電池對溫度比較敏感，低溫或高溫環(huán)境下，充電效率會明顯下降。

除了技術(shù)和電池因素，部分充電樁計量不合格也會導(dǎo)致充電量虛高。此前上海市寶山區(qū)市場監(jiān)管局就查處了一起典型案件，某新能源公司在寶山區(qū)部分小區(qū)設(shè)置的9臺充電樁，因計量不合格導(dǎo)致充電量虛高，用戶付費后實際充入電量“打折”，截至案發(fā)，涉事設(shè)備累計產(chǎn)生違法所得4660.92元。執(zhí)法部門最終對涉事公司做出沒收違法所得并罰款的處罰，并要求其張貼退款公告。

董鵬則認為，虛電現(xiàn)象的核心是“粗放式充電”與電池老化之間的不匹配。“多數(shù)公共充電樁采用恒定功率輸出直至截止，無法像原裝充電器那樣進行與電池健康狀態(tài)匹配的精準化涓流養(yǎng)護。車主電池本身存在老化、容量衰減和電芯不一致等問題，而充電樁無法識別這些差異，仍按標準電壓充電，導(dǎo)致電池表面顯示充滿，但實際存儲電量不足，續(xù)航自然會‘縮水’。”

記者手記：兩輪車充電何時不再“煩心”？

電動自行車作為市民短途出行的重要工具，其充電服務(wù)的便捷性與安全性，直接關(guān)系民生福祉。但找樁時的迷茫、充電時的顧慮、續(xù)航縮水后的失望，這些看似瑣碎的“小事”，實則是影響城市出行體驗的“大事”。

新國標實施為電瓶車行業(yè)規(guī)范發(fā)展提供了契機，也對充電配套服務(wù)提出了更高要求?，F(xiàn)在，電動自行車充電面臨的幾大問題，本質(zhì)上是市場發(fā)展滯后、政策監(jiān)管缺位與技術(shù)標準不統(tǒng)一共同作用的結(jié)果。

在平臺整合方面，應(yīng)借鑒新能源汽車充電樁的發(fā)展經(jīng)驗，建立統(tǒng)一的電動自行車充電信息聚合平臺，實現(xiàn)“一個平臺找樁、一個App支付”。同時，應(yīng)鼓勵小區(qū)充電樁適度對外開放，可采取分時開放、單獨計費等方式，既滿足居民需求，又服務(wù)臨時補能用戶。而路邊的公共充電樁如果能更多一些、分布更均勻一些，也可以提升充電服務(wù)的公益性。

破解充電困局，沒有一蹴而就的辦法，需要政府的政策引導(dǎo)、運營商的責(zé)任擔當、行業(yè)標準的快速完善，讓電動自行車充電這樣一件小事不再成為“煩心事”，讓城市出行更加順暢、舒心。

圖片／ IT時報 小牛充電 萬樁

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