來源丨馮侖風馬牛（ID：fengluntalk）
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最近海運費瘋漲，集裝箱「一箱難求」。

受疫情的影響，全世界的制造業(yè)都出現(xiàn)了不同程度的停擺，海外一些國家的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈受到很大沖擊。中國制造業(yè)因為產(chǎn)業(yè)鏈的完整性而顯示出了蓬勃的生命力。過去一年多，不少國家的采購需求都在向中國傾斜。以美國為例，2021 年 1 月到 6 月，美國從中國進口的商品總額已經(jīng)達到了 1.64 萬億元人民幣。

在全球的貨物貿(mào)易中，海運是大頭，貨物量的增加也增加了海運的壓力。

海運壓力增大的同時，由于大量船只被檢疫耽擱，很多集裝箱「有去無回」。海外的一些港口，大量空集裝箱滯留積壓；國外集裝箱無法流轉(zhuǎn)回國內(nèi)，中國的一些港口卻出現(xiàn)了「一箱難求」的局面。

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》報道，一家跨境電商企業(yè)的物流負責人日前表示：「我們出口國外的貨物大部分走海運，一個集裝箱價格漲了 4 倍，不提前 1 到 3 周根本預訂不到集裝箱，集裝箱市場要多火爆就有多火爆?！?/strong>

標普全球普氏集團集裝箱航運全球執(zhí)行主編黃寶瑩接受央視采訪時則表示，「預計集裝箱運費將持續(xù)上漲到今年底，并在明年第一季度出現(xiàn)回落，所以集裝箱運費仍將徘徊在多年來的高位。」

也有媒體稱，「海運集裝箱物流緊張對一些公司出口業(yè)務(wù)帶來了沖擊」。

海運集裝箱是漫長的全球供應(yīng)鏈中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。正是得益于集裝箱運輸，全球貿(mào)易領(lǐng)域方才具有了有效處理大量消費品、服裝、零部件和其他原材料運輸?shù)哪芰Α?/strong>

那么，海運集裝箱是如何成為全球供應(yīng)鏈中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)，又是如何改變?nèi)蛸Q(mào)易的？

「集裝箱貿(mào)易之父」麥克萊恩的故事告訴我們：高科技創(chuàng)新之外，還有一種創(chuàng)新是「低技術(shù)創(chuàng)新」，這種創(chuàng)新迫于成本壓力而誕生，最終不僅能獲得巨額回報，也改變了全球的貿(mào)易。

今天，獲機械工業(yè)出版社授權(quán)，我們將麥克萊恩的故事分享給大家。因為堅持集裝箱革命，他數(shù)次游走在破產(chǎn)的邊緣，直到最后，世界貿(mào)易因他而改變。

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1954 年，美國承包的普通貨船勇士號從布魯克林向德國的不來梅哈芬港運輸了重達 5000 噸的貨物。這批貨物共有 194582 種，規(guī)格不一，有盒子、紙箱、袋子、箱子、線盤、包裹、鼓形圓桶、罐子、木桶、板條箱，還有機動車，不一而足。

這批貨物分 1156 批次從 151 個城市抵達了布魯克林。單單裝船就用了 6 天時間，其中還有一天是因為罷工而浪費掉了。這次航程花了差不多 11 天時間。卸貨又用了 4 天?？偤竭\成本為 237577 美元，其中港口費就占到了 37% ，而海上航行的成本只占到了 11% 。

和數(shù)個世紀以來的情況一樣，在 20 世紀 50 年代中期，海上運輸貨物幾乎還是成本昂貴、緩慢且低效的。盡管有了速度更快的發(fā)動機和更大的貨船，但港口是巨大的瓶頸。進口或出口中超過一半的費用都是港口費用（在這方面，勇士號的航程超乎尋常地劃算，因為戰(zhàn)后德國的人力成本很低）。對于體力勞動者來說，從事這項工作的碼頭工人和港口裝卸工有相對較高的工資收入，但是這項工作是勞動密集型的，而且很危險、充滿不確定性，工作時間不規(guī)律且會讓人疲憊不堪。

貨物會雜亂地堆在岸邊，分類存放在倉庫內(nèi)，堆放在貨板上，用起重機吊裝到船上，再基本上靠手工從貨板上卸下來，裝進形狀多變的貨倉，這使得確保貨物的安全既是一種科學，也是一門藝術(shù)。叉車和起重機提供了幫助，但是絕大多數(shù)工作還是要靠大量的勞力來完成。在貨物抵達目的地后，這樣的工作還要再重復一遍，同時還要加上海關(guān)核查。

因為港口費用的增加，自 20 世紀 20 年代以來，國際貿(mào)易在美國經(jīng)濟中所占的比重實際上已經(jīng)出現(xiàn)了收縮。當時隨著碼頭上對不正常工作的爭奪而出現(xiàn)的賄賂和暴力，消滅了排外性雇用制企業(yè)，但這是以更高的收費為代價的。在 20 世紀 50 年代的洛杉磯、紐約和倫敦港口，即便工資出現(xiàn)了上漲，但是一個工人 1 年處理的貨物數(shù)量卻嚴重地下降了。

在工廠用大小和形狀完全一樣的標準貨柜來提前裝載貨物，然后在不打開的情況下把它們裝上或搬下輪船，這種想法并不新鮮。鐵路系統(tǒng)在標準化貨柜方面試驗幾十年了，卡車也一樣。一個名叫海上列車線的美國公司于 1929 年開始使用專門設(shè)計的船來裝載火車車廂。但是結(jié)果卻令人十分失望。貨柜不是太大而難以迅速地裝滿，以至于它們閑置在工廠里，就是用小貨柜而無濟于事，它們自身的重量也會增加貨物的成本。它們或因難以整齊地裝進貨倉，或因處于懸空狀態(tài)而浪費了很多空間?！肛浳锛b箱已經(jīng)成為一種阻礙，而非幫助。」 1955 年一個資深的貨運高管總結(jié)說，不過就在那時他的這番言論剛好被證明是極其錯誤的。

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接著馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom McLean）出現(xiàn)了。

1913 年，麥克萊恩出生于北卡羅來納州的馬克斯頓，這是一個絕大多數(shù)居民都是蘇格蘭后裔的內(nèi)陸城鎮(zhèn)。那里的創(chuàng)業(yè)者把致富看成是輕而易舉之事，而麥克萊恩就是這種有雄心壯志、隨時準備承擔風險的一個人。在加油站工作期間，他意識到運輸燃料可以賺一筆大錢，所以他在 1934 年就借來了一個舊的油罐車，跑起了運輸。在 1 年的時間里，他就有了兩臺卡車，并且雇用了 9 個自帶卡車的司機。到 1945 年，他的公司已經(jīng)擁有了 162 臺卡車，并且獲利 220 萬美元。

麥克萊恩知道如何規(guī)避瑣碎的洲際貿(mào)易條例，跟他競爭對手聘用的司機相比，他的絕大多數(shù)自帶卡車的司機不太容易舉行罷工。如果不發(fā)生事故，他們還能得到額外的獎勵，這降低了維修成本。為了省錢，他很早就轉(zhuǎn)向了柴油機，并且首創(chuàng)了在卡車之間用傳送帶輸送貨物。到 1954 年，他已經(jīng)擁有了 600 多臺卡車，并且靠大量債務(wù)進行了融資。

這時，他有了一個想法。沿海運輸出現(xiàn)了下降，還沒有從戰(zhàn)爭中恢復元氣，而陸上運輸則愈發(fā)擁堵不堪。為什么不把拖車開上船，用大卡車在距離目的地更近的港口將貨物接走呢？由于對風險有著很大的偏好，他出讓了自己的卡車生意，轉(zhuǎn)而用借來的錢買了一個大型的航運公司，他實際上發(fā)明了杠桿收購。這時，他又有了一個更好的想法。不再是把所有的拖車都放到船上，為什么不把拖車的主體從輪子上卸下來，并且整齊地碼放在船上？他在紙上測試了這個計劃，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，與雜散貨物相比，從紐約到邁阿密的一艘裝滿啤酒的輪船可以節(jié)省 94% 的成本。

與阿基米德和牛頓的情形一樣，圍繞著這個故事發(fā)展出了一個傳說，早在 20 世紀 30 年代，麥克萊恩在等待卡車往港口卸貨時就突然產(chǎn)生了某種靈感。與所有這些故事一樣的是，這也是杜撰出來的，雖然它的生命力很頑強。研究了這段歷史的萊文森回憶說：

不過，讓我感到錯愕的是，我很快就意識到了，很多人非常傾慕麥克萊恩在碼頭上的頓悟。即便被證明是虛構(gòu)的，蘋果砸在年輕的艾薩克·牛頓頭上激發(fā)出了一時的靈感這樣的想法也能觸動人們的靈魂。相反，創(chuàng)新的發(fā)生是間歇性的，某人采用了已經(jīng)在用的一種概念，而且別人發(fā)現(xiàn)了如何通過創(chuàng)新來盈利，這樣的想法是沒有什么吸引力的。

為何這個英雄般的神話會持續(xù)地存在？也許是因為，實際上人們愿意相信，自己也能夠通過發(fā)揮想象力而一躍成為英雄。對于絕大多數(shù)現(xiàn)實中的創(chuàng)新者所具有的特征來說，這種天馬行空的幻想是非常具有誤導性的。事實雖然不那么引人注目，但卻更加令人生畏，麥克萊恩就是一個明顯的例子。

麥克萊恩購買了一艘郵輪「理想X號」，并且對它進行了改造，讓它具有裝載集裝箱的專門設(shè)計的甲板；他買了兩臺巨型起重機，并把它們改造成了可以吊起集裝箱的設(shè)備；他還委托建造了一組 33 英寸的集裝箱。然后，他用了兩年時間來說服州際商務(wù)委員會的官員和海岸警衛(wèi)隊，讓他們相信這艘輪船是安全的，同時還在法庭上對抗鐵路系統(tǒng)和卡車司機的破壞行為。

1956 年 4 月 26 日，載著 58 個集裝箱的「理想X號」從新澤西州啟航，前往得克薩斯州。起重機每隔 7 分鐘就把一個集裝箱吊裝到了船上，只用了 8 個小時就全部裝完了。到航程結(jié)束的時候，麥克萊恩計算出每噸貨物的裝船成本不到 16 美分，而散貨裝船的成本是每噸 5.83 美元。

如此巨大的成本節(jié)約可以說已經(jīng)不言自明了，或者人們也會這么認為。但是麥克萊恩的戰(zhàn)爭才剛剛開始。

工程起初進展得很順利。1956 年，他在自己位于亞拉巴馬州莫比爾的公司總部，用碼頭工人罷工的機會重新設(shè)計了 6 艘更大的船，每 1 艘都可以裝下 226 個集裝箱。通過反復試錯，他的工程師基思·坦特林格計算出了放置集裝箱的貨倉的金屬格槽需要有多大的容限，每個格槽應(yīng)該比它要容納的集裝箱長 1 英寸多一點，寬不到 1 英寸，這足以讓裝載貨物變得簡單，而且不會讓集裝箱在暴風雨天氣中移位。（在首次航行中，坦特林格用黏土塞滿集裝箱之間的孔隙，從而證明了它們不會發(fā)生位移。）

坦特林格系統(tǒng)性地重新設(shè)計了從卡車底盤到集裝箱本身，再到把集裝箱固定在一起的扭鎖在內(nèi)的所有東西，從而實現(xiàn)了更快速地裝載和卸載。船上新的龍門式起重機甚至可以同時裝載和卸載集裝箱。與「理想X號」一樣，于 1957 年在莫比爾建造的第一艘配備了這些設(shè)備的輪船「門戶之城號」可以在 8 個小時內(nèi)完成集裝箱的裝載和卸載，不過它運輸?shù)募b箱數(shù)量是「理想X號」的 5 倍。

麥克萊恩遇到的最大障礙是人的問題。1958 年，他從紐瓦克發(fā)了兩艘新建造的船前往波多黎各，而波多黎各的碼頭搬運工人工會拒絕卸貨。貨物在那里閑置了四個月，直到麥克萊恩做出了讓步，同意讓多余的碼頭工人來裝卸集裝箱，這次延誤讓他賠掉了前一年所有的收益。

發(fā)生于 1959 年的另一次罷工則帶來了更大的損失，讓麥克萊恩的生意陷入了破產(chǎn)的邊緣。其他的船務(wù)公司對需要投入集裝箱運輸之中的巨額投資望而卻步，尤其是還有不愿意合作的勞動力大軍，所以港口不太愿意改變。集裝箱革命似乎要失敗了。

麥克萊恩的回應(yīng)是，雇傭之前參與到貨運業(yè)中的那些饑寒交迫、年富力強又充滿創(chuàng)業(yè)精神的人來解決這個問題，并重新將公司命名為海陸聯(lián)運（Sea-Land）公司。他借了更多的錢，建造了更大的輪船。他開始從東海岸通過巴拿馬運河運輸貨物到加利福尼亞州。

當麥克萊恩在波多黎各航線上的主要競爭者因為其買主承攬了太多的債務(wù)而倒閉時，他的運氣來了。

到 1956 年，海陸聯(lián)運公司有了 15 艘船和 13533 個集裝箱。經(jīng)過長時間的內(nèi)部斗爭，工會最終對機械化回心轉(zhuǎn)意了，因為它給港口帶來了更多的生意，以及更好的工作條件。在西海岸，工會甚至認為，雇主們在拖延自動化的推進。

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現(xiàn)在，關(guān)鍵的問題變成了標準化。美國政府和當時的國際標準化組織在什么才是「標準集裝箱」最好的尺寸和形狀上角力數(shù)年。不過，到 1965 年，在用的集裝箱中有 2/3 都不符合所認可的長度或高度標準。它們要么是海陸聯(lián)運公司的 35 英尺集裝箱，要么就是美森公司（Matson）位于太平洋上的 24 英尺集裝箱，后者是由一個從夏威夷往舊金山運輸菠蘿的船運公司所開發(fā)的一種與海陸聯(lián)運公司的集裝箱存在競爭且并行的產(chǎn)品。不過最終，集裝箱行業(yè)確立了其標準長度主要是 20 英尺和 40 英尺。

伴隨著越南戰(zhàn)爭的發(fā)生，麥克萊恩的下一次突破出現(xiàn)了。因為胡志明市和峴港的水域很淺，并且港口設(shè)施不足，集結(jié)美國的部隊并把他們送到越南一直是一個難題。軍方嘗試多次去緩解港口出現(xiàn)的這種擁堵，但是遲遲不見成效。事態(tài)開始每況愈下。麥克萊恩看到了機會，不斷敦促五角大樓批準在金蘭灣建設(shè)一個集裝箱港口。

他遭遇到了意料之中的阻力，但是他的堅持不懈最終在 1967 年奏效了。自行承擔風險的海陸聯(lián)運公司建設(shè)了一個港口，并且開始每兩周運輸 600 個集裝箱。突然，輸送軍隊的問題結(jié)束了。甚至船上裝滿冰激凌的制冷集裝箱也加入到了業(yè)務(wù)的競爭之中，海陸聯(lián)運公司從這項合同中獲得了巨額的收入。

按捺不住的麥克萊恩又發(fā)現(xiàn)了一個機會，他把空的集裝箱運往日本，在那里裝滿日本的出口商品返回美國，因而幫助促進了亞洲出口貿(mào)易的繁榮，改變了日本、中國臺灣地區(qū)、韓國、中國大陸的經(jīng)濟，并最終改變了越南的經(jīng)濟。軍方又給麥克萊恩提供了更多的合約，讓他向歐洲輸送軍隊，這改變了歐洲對集裝箱港口的懷疑態(tài)度。

1970 年，麥克萊恩把海陸聯(lián)運公司賣給了雷諾公司，并且很快就離開了公司。在 1977 年收購美國航運并再次回到航運業(yè)之前，他嘗試了其他各種不同的事業(yè)，包括養(yǎng)豬和開設(shè)度假村。集裝箱的運輸能力以每年 20% 的速度在增加，船造得也越來越大。與較小的船相比，成本更低的較大的船所運輸?shù)拿繃嵷浳锼枰拇瑔T更少，而且所需的燃料也更少。唯一的限制就是要穿過巴拿馬運河的咽喉。

因為 1973 年和 1978 年的石油危機導致了燃料成本的增加，集裝箱輪船在 20 世紀 70 年代期間發(fā)展的平均速度有所下降。麥克萊恩看到了機會，他在韓國建造了 14 艘巨大但速度緩慢的「全集裝箱船」（Econships），想讓它一直向東做環(huán)球航行，這樣就避免了返航時空載的問題。這是一個好主意，但是并未奏效。石油價格下降了，并且環(huán)球航行的時間表也證明這種計劃是不可靠的。

1986 年，負債 12 億美元的麥克萊恩工業(yè)公司申請破產(chǎn)，這是當時美國歷史上最大的破產(chǎn)案。這個偉大的冒險家多冒了一次險。這次經(jīng)歷讓他受到了很大的刺激，并且在一段時間里避開了聚光燈。他于 2001 年去世，享年 87 歲，在為他舉行葬禮的那天清晨，全球所有的集裝箱運輸船同時為他拉響了汽笛。

麥克萊恩留給世人的遺產(chǎn)就是，如今對全球經(jīng)濟來說至關(guān)重要的漂洋過海的巨額集裝箱貿(mào)易。如今，有些輪船可以裝載 2 萬多個 20 英尺的集裝箱；只需要三天時間就可以完成卸載和再次裝載。麥克萊恩是現(xiàn)代貿(mào)易之父，但是他并未發(fā)明什么非常新穎的東西，更不要說高科技了。如果他沒有做出這項革命，也許其他人也會這樣做。但是他還是這樣做了，并且做成了。

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