北京車展即將舉行，不出意外，經過前幾年的蟄伏，這一次，在北京，中國汽車工業(yè)將再次展現(xiàn)出危險。

傳統(tǒng)廠商和后進者之間的拉扯不僅會因為行業(yè)轉型進入發(fā)展階段而減少，而且通過過去幾個月的分析，市場競爭的殘酷將進一步暴露給大眾。

從已知的信息中，不難看出，大部分廠商都會帶來自己的重型新車，或者主要推廣新的目標市場，或者升級迭代當前車型。今年北京車展的熱鬧水平不會輸給2023年的上海。

在這種情況下，相對于兩家都是敵對的中國公司，會給出怎樣的攻擊思路，關系到合資公司的生死存亡，肯定會再次成為熱門話題。

多少次，無數吃瓜的人都認為，未來的中國汽車市場注定要趕走不求上進的合資品牌。事實上，雷諾、Jeep、三菱等品牌的離開，的確證明，越來越多的海外汽車公司開始跟不上中國市場轉型的速度。

就在不久前，當比亞迪董事長王傳福在2023年財務報告投資者交流會上指出，“未來三到五年，合資品牌的市場份額將從目前的40%大幅減少到10%，其中30%將由中國品牌填補。”

不管這個說法是基于什么樣的立場，我相信，合資企業(yè)在華處境艱難，已經成為當前最顯著的市場現(xiàn)狀。

為了謀生，保住自己的名聲，即使在北京車展上比大眾強，也拿不到更好的電動車，但今天，每一個合資品牌都必須立即給出答案，從逐一向中國公司學習，到干脆和他們一起開發(fā)新車。從現(xiàn)在開始，中國汽車市場的話語權肯定會發(fā)生變化。

要么低頭，要么等待邊緣化。

自市場在轉型浪潮中逐步走向分化，中國汽車公司崛起帶來的挑戰(zhàn)有多大？

他們已經逃離了中國的弱勢品牌，并以最真實的方式向我們傳達。經常變賣家產品的現(xiàn)代化，以及雪佛蘭、斯柯達等逐漸被市場遺忘的品牌，也以其越來越差的表現(xiàn)向大眾展示了中國汽車市場隱藏的殺戮。

去年一整年，包括SAIC大眾、SAIC通用、廣汽本田、東風日產在內的頭部合資公司銷量下滑的最終結果是，過去被合資品牌控制的市場趨勢發(fā)生了質的變化。市場份額跌至50%以下，還在萎縮。我只能感嘆這個時代的屠刀太犀利了。

現(xiàn)在，當他們中的許多品牌開始猶豫要不要去北京時，他們只能拿出一些不疼不癢的新車，比如途觀PRO。、全新邁騰、探界者Plus等，一切都更能驗證外界的判斷。

2024年是否將成為合資品牌集體下滑的開始？

有了這樣的問題，有些人會試圖在北京找到答案。但總的來說，在這個新時期，所有合資企業(yè)的努力都不再顛覆。如果你想活下去，向消費者低頭，幾乎是唯一的選擇，拋開所謂的全球視角，把橋頭堡發(fā)展到中國。

此前，在感受到市場的變化后，中國客戶不斷用“劣質品牌”來形容大廠生產的所有電動新車，大眾第一時間對自己的身份證進行了描述。.在bZ4X折戟之后，豐田找到了比亞迪等中國公司進行合作，并在隨后取得了成效。

到目前為止，與其花高價搞那些不適合中國客戶的電動車，不如繼續(xù)加強與中國企業(yè)的聯(lián)動，這樣更劃算。

4月初，一位汽車博主爆料稱，“日本三位大媽之一，華為智能駕駛會議”。鑒于博主的消息一直很準確，消息一出來，不管外界怎么判斷，至少和華為一起搞智能駕駛，確實有外資車企已經低下了驕傲的頭。

"合資企業(yè)并非無法制造電瓶車，而是他們制造的物品毫無樂趣，而且無法給中國客戶帶來新鮮感和未來感。"

不知有多少人發(fā)現(xiàn)，就像，一汽-大眾ID.7 VIZZION已經上市這么久了，上汽大眾ID作為姐妹車。.到目前為止，7S還沒有進入市場。說實話，不管后者能不能給出適當的解釋，我都愿意認為這就是ID。.7 在VIZZION上市之后，低迷的銷售令人震驚。

所以，什么都不要說，就這最真實的市場反饋，請問，哪一個合資品牌還可以單純依靠自己來把握中國市場？

今年的北京車展，我們還將看到長安馬自達師承深藍技術推出全新的EZ-6新能源中級車。、本田系本土化純電動新車e：NP2/S2和全新發(fā)布的電動品牌“燁”將正式亮相…

這種以前無法想象的操作可以如此密集地出現(xiàn)，可以看出，今年的市場變化仍然刺痛了大多數合資品牌的心。

中國市場不再是過時商品可以掌握的地區(qū)。甚至從某種意義上說，在這個節(jié)骨眼上，切斷全球業(yè)務和中國區(qū)業(yè)務并不是一件過分的事情。畢竟以北京車展為拐點，很快就能看出誰會過得更好，誰會越來越弱。

最后，沒有人是贏家。

第一季度，根據中國汽車協(xié)會的數據，我國乘用車產銷分別達到560.9萬輛和568.7萬輛，比去年同期增長6.6%和10.7%。同時，在此期間，中國品牌乘用車銷量達到339.2萬輛，比去年同期增長26.4%，市場份額達到59.6%，比去年同期增長7.4%。％。

接下來，合資品牌在中國市場的份額真的會縮水到10%嗎？自主車企是否會發(fā)動全面圍剿，徹底奪取話語權？

現(xiàn)在看來，答案還沒有那么極端，但這種趨勢還是極其明顯的。雖然北京車展仍然聚集了大多數在華合資汽車公司，但他們也被市場迫使向中國汽車公司學習。大眾、豐田、本田等。都很熟悉地取得了一些目前的成績，或者官方宣布要加強與中國科技公司的聯(lián)動。

但是，按照目前市場變化的速度，除了這些有一定品牌粘性的合資公司之外，真的很難為現(xiàn)代、起亞等品牌預設一個有前途的未來。但是他們推出的新產品要么不普遍，要么一眼就用來出口。

因此，在這種市場環(huán)境下，與其具體分析合資未來的發(fā)展狀況，中國品牌之間的新舊交替顯然更值得外界關注。

對本次車展最具吸引力的地區(qū)，早就有人把話題指向W2展廳。

在看客的心態(tài)上，我們一定期待著小米和智己，小米和極限，小米和整個大吉利，會有一些新的“故事”。你說這是中國汽車公司之間的內戰(zhàn)，或者是產業(yè)轉型到今天肯定會發(fā)生的權力交接。從現(xiàn)實的角度來看，這將是未來一段時間值得大家關注的焦點。

“目前，新能源產業(yè)已經進入淘汰賽的關鍵階段，未來2024年至2026年將是規(guī)模、成本和技術的決定性階段?！?/p>

事實上，隨著今天市場的到來，我們可以完全判斷淘汰賽的主角已經不再簡單地落在合資和自主性上，或者傳統(tǒng)汽車公司和新勢力身上。任何一家跟不上市場步伐，在價格戰(zhàn)中無法生存的汽車公司，都將在2024年陷入黑暗時刻。

年初突然暫停的高合，依然在尋找一個可以拯救自己的下一個家，卻在時間的沖刷下逐漸被遺忘。好好想想。中國汽車市場還有什么面子可以給一家公司留足夠的緩沖時間？

最近圍繞小米汽車的戰(zhàn)爭層出不窮，自主廠商為了流量把領導推到了輿論的最前沿。哪種行為沒有表明這場汽車市場大戰(zhàn)已經到了一個白熱化的階段。過去了，一切都好說，過不去，坐立不安會成為常態(tài)。

眾所周知，隨著價格戰(zhàn)的發(fā)展，產業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都很疲憊。原始設備制造商、供應商和經銷商有一個計算，其中一個不是硬支撐。說白了，當用戶的消費意愿幾乎被這場無休止的價格戰(zhàn)消磨殆盡時，買車與否與價格的關系已經發(fā)生了微妙的化學變化。

他說：“今年一季度汽車工業(yè)的增長，在一定程度上受到去年同期數量較低的影響，實際上客戶的觀望情緒仍然很重。

中國汽車協(xié)會也毫不猶豫地擔心當前汽車行業(yè)內需不足的突出問題，并指出目前汽車行業(yè)利潤率已經較低，呈現(xiàn)出進一步“下降”的趨勢。還有什么借口可以說，中國汽車市場的未來將通過電氣化的出路欣欣向榮？

戰(zhàn)斗結束后，無論合資品牌是否交出了市場主動權，新老勢力的防守是否足夠完整，給大家留下的記憶都將是痛苦的。

本文來自微信微信官方賬號“汽車公社”（ID：作者：曹佳東，責編：李思佳，編輯：段永琪，36氪經授權發(fā)布，iAUTO2010)。

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