01

最近，四條高鐵漲價(jià)引發(fā)輿論。

那讓我想起不久前，有一個(gè)非常流行的詞匯?！?strong>“通吃”，生動(dòng)地描述了一種我們?nèi)庋劭梢?jiàn)的經(jīng)濟(jì)狀況：

水果、蔬菜、水電、高鐵等硬支出的商品或服務(wù)價(jià)格，大多數(shù)人都能承受，而汽車(chē)、房地產(chǎn)、高檔煙酒等昂貴的商品和服務(wù)價(jià)格卻在下跌。

簡(jiǎn)而言之，你們買(mǎi)得起都在漲價(jià)，你們買(mǎi)不起的都在降價(jià)。

但是還有一個(gè)反例，例如，最近機(jī)票暴跌。

根據(jù)去哪里的數(shù)據(jù)，廣州、深圳等地的很多航班在中國(guó)的熱門(mén)航道上價(jià)格都低于高鐵，從廣州直飛合肥、上海、昆明、寧波、無(wú)錫的裸票價(jià)格在200元左右。

另外，五一假期后的第一周，國(guó)內(nèi)機(jī)票，尤其是從北上廣一線城市到海南、云南等熱門(mén)目的地的機(jī)票減少明顯。

假期過(guò)后，高鐵上升，機(jī)票下降，基于對(duì)錢(qián)包的尊重，我們選擇誰(shuí)顯而易見(jiàn)，只是我們更加關(guān)注一個(gè)問(wèn)題：

票價(jià)能否一直保持在低位？

幾乎可以肯定，不可能。

想像一下，在即將到來(lái)的暑假旺季，有些航線的價(jià)格我們還是會(huì)高攀不起，而且航空公司更加自信。

事實(shí)上，如果你仔細(xì)觀察，今年五一所謂的機(jī)票價(jià)格“暴跌”只是針對(duì)不受歡迎的商業(yè)渠道，那些著名旅游城市的渠道基本上都是以洛陽(yáng)紙貴為主。

現(xiàn)在高鐵帶頭漲價(jià)，可以說(shuō)，航空公司稍微松了一口氣。

中國(guó)鐵路12306：部分截圖《武廣調(diào)價(jià)公告》

因?yàn)?，這幾年航空公司的國(guó)內(nèi)航線被高鐵壓得太狠了，說(shuō)是被“吊打”也不過(guò)分。

山東航空最典型的例子：

去年年底，被稱為“永不加班”的山東航空公司成為國(guó)內(nèi)航空公司強(qiáng)制退市的第一股，無(wú)論是下雪還是下冰雹。

高鐵是山東航空“血與淚”背后的“主要兇手”之一。

京滬高鐵于2011年正式開(kāi)通，根據(jù)有關(guān)研究小組的研究，行走距離在800公里以內(nèi)，高速鐵路占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，飛機(jī)距離超過(guò)1300公里。

畢竟高鐵3個(gè)小時(shí)就能到達(dá)目的地，飛機(jī)1個(gè)小時(shí)就要提前一個(gè)小時(shí)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，這樣大部分機(jī)場(chǎng)附近的客流都會(huì)用腳投票，選擇更實(shí)惠更方便的高鐵。

而且山東航空最賺錢(qián)的幾條航道分別是：北京到青島、濟(jì)南、上海到濟(jì)南，都被今天的高鐵覆蓋。

高速鐵路的開(kāi)通，對(duì)山東航空來(lái)說(shuō)相當(dāng)于一次暴擊，高速鐵路價(jià)格上漲，對(duì)于蟄伏在鐵路傷痛下的航道來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于卸下了包袱。

國(guó)內(nèi)航空公司難道不笑嗎？

02

不僅在中國(guó)，世界各地的高鐵和航空公司都可以說(shuō)是一對(duì)“冤家對(duì)頭”。

以美國(guó)為例。作為世界上最大的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，規(guī)劃高鐵幾十年，卻屢敗屢戰(zhàn)，以至于任何乘坐過(guò)美國(guó)鐵路的人都知道它的龜速運(yùn)行。

馬斯克曾經(jīng)提出過(guò)美國(guó)“超級(jí)高鐵”的概念，去年項(xiàng)目已經(jīng)黃了。

為什么會(huì)這樣？

簡(jiǎn)而言之，美國(guó)人算完賬，發(fā)現(xiàn)修高鐵不劃算，選擇大力發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)。

以至于十多年前歐洲、亞洲的中國(guó)狂奔進(jìn)入高速鐵路時(shí)代，美國(guó)首個(gè)高速鐵路項(xiàng)目才開(kāi)始啟動(dòng)。

2008年，著名影星施瓦辛格擔(dān)任加州州長(zhǎng)時(shí)間啟動(dòng)加州高鐵計(jì)劃，將舊金山到洛杉磯的行程縮短至兩個(gè)半小時(shí)以內(nèi)。

在當(dāng)時(shí)看來(lái)，這一雄心勃勃的計(jì)劃一度得到了后加州州長(zhǎng)布朗的實(shí)施，以及美國(guó)前總統(tǒng)奧巴馬35億美元的聯(lián)邦撥款支持。

然而，2019年加州州長(zhǎng)紐森上臺(tái)時(shí)，美國(guó)高鐵夢(mèng)立即被粉碎。紐森之所以“叫停”高鐵計(jì)劃，是因?yàn)樗劝嘿F又耗時(shí)，缺乏控制。

另外，2015年，中美宣布將與美國(guó)西部快線高速鐵路合作建設(shè)，但該項(xiàng)目也在第二年被美國(guó)單方面停止。

畢竟美國(guó)沒(méi)有高鐵的生命，盡管最近仍在努力推進(jìn)項(xiàng)目，但還是有很大的制約因素。

中國(guó)首席IPG經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜認(rèn)為，美國(guó)高鐵總是難以落地的因素有很多。最重要的是，美國(guó)的航空和道路系統(tǒng)極其發(fā)達(dá)，對(duì)客運(yùn)高鐵的需求不夠強(qiáng)勁。沒(méi)有足夠的市場(chǎng)支持，很難建立項(xiàng)目。

在美國(guó)佛羅里達(dá)州邁阿密周邊地區(qū)(相當(dāng)于上海) 以70%的面積為例。在這么小的區(qū)域里，有10個(gè)大小的機(jī)場(chǎng)。顯然，航空運(yùn)輸能力充足，沒(méi)有建設(shè)高鐵的迫切需求。

很明顯，美國(guó)航運(yùn)業(yè)打敗了高鐵，而中國(guó)卻反其道而行之。

除山航外，近兩年的趨勢(shì)是歐美航空公司賺大錢(qián)，而一些國(guó)內(nèi)航空公司仍在生死線上苦苦掙扎。

旅游業(yè)查看了四大航空公布的2023年業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)，到2023年底，全國(guó)只有四大航空公司的控股航空公司仍有13家資不抵債，其中深圳航空、上海航空、祥鵬航空、重慶航空等知名航空公司處于危險(xiǎn)邊緣。

另一方面，中國(guó)大型基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)代開(kāi)放后，鐵路建設(shè)速度驚人。自2008年以來(lái)，不到20年就形成了基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃中的“八縱八橫”已經(jīng)完成了80%，另有15%新建，近80%的城市已經(jīng)連接高鐵，人口超過(guò)50萬(wàn)。

在這個(gè)過(guò)程中，每開(kāi)通一條高鐵路線，對(duì)航空公司的壓力就大了一分。

而且大多數(shù)高鐵線路實(shí)際上都是債務(wù)運(yùn)作，截至2023年底，國(guó)鐵集團(tuán)債務(wù)約6.3萬(wàn)億元，相當(dāng)于2.5個(gè)恒大，光是利息每年就要支付超過(guò)2000億元。

國(guó)家鐵路拖垮了自己，也讓三大航空公司不堪重負(fù)，漲價(jià)似乎是唯一的出路，成本由四條“黃金路線”上的?？统袚?dān)。

03

高速鐵路漲價(jià)，未來(lái)國(guó)內(nèi)航空公司還有多少漲價(jià)空間和途徑？

從近期海外航空公司的各種“騷操作”來(lái)看，他山之石可以攻玉，國(guó)內(nèi)航空公司政策工具箱多。

或者以美國(guó)為例， 一項(xiàng)最新研究表明，在美國(guó)所有航空公司中，精神航空公司的隱性成本最高，機(jī)票的最終成本比機(jī)票的基本價(jià)格高736%。

七倍的費(fèi)用增加在哪里？

今年2月，從美國(guó)政府承諾打擊機(jī)票“隱性收費(fèi)”可以看出，一般來(lái)說(shuō)，美國(guó)乘客會(huì)為航空公司選擇行李、座位和保險(xiǎn)支付一大筆錢(qián)。

據(jù)估計(jì)，美國(guó)人每年都會(huì)燒毀約650億美元，用于這些航空公司的巧名收費(fèi)。

你們也許會(huì)說(shuō)，中國(guó)航空公司也有一不小心就會(huì)“中陷阱”的收費(fèi)，但事實(shí)上，北美這些航空公司的利潤(rùn)要瘋狂得多。

例如，一些加拿大航空公司的乘客最近收到了一份聲明，稱“加拿大航空公司將從4月24日起向購(gòu)買(mǎi)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)出。（Standard）或基本（Basic）機(jī)票乘客收取新費(fèi)用?！?/p>

“當(dāng)乘客辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)，我們的系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)為一些沒(méi)有提前購(gòu)買(mǎi)座位的人免費(fèi)分配座位。如果他們想改變自動(dòng)分配的座位，他們可以很容易地為改變付費(fèi)……”

大家都知道，地球上的航空公司“換座”是免費(fèi)的， 加航這個(gè)“犯眾怒” 聲明也立即 引起加航乘客的一致譴責(zé)。

四月二十六日，加航被迫“低調(diào)”宣布“已經(jīng)暫停收取新費(fèi)用”，但沒(méi)有回答“會(huì)暫停多久”。

不難想象，一旦歐美航空公司開(kāi)啟了“強(qiáng)制選座”的先例，國(guó)內(nèi)航空公司一兩年后就會(huì)慢慢跟上，這套民航劇本我們并不少見(jiàn)。

去年，《北京商報(bào)》報(bào)道，根據(jù)南航正常值機(jī)時(shí)間APP值機(jī)，發(fā)現(xiàn)免費(fèi)可選座位數(shù)量很少，僅占所有座位的6%。而且，不僅窗戶等優(yōu)質(zhì)座位幾乎全部支付，而且三四口之家的連座座位也不符合要求。

而且這只是乘坐飛機(jī)“隱性費(fèi)用”的疊加，日常機(jī)票漲價(jià)其實(shí)已經(jīng)在不知不覺(jué)中發(fā)生了，只是我們不知不覺(jué)而已。

根據(jù)航班管家App的數(shù)據(jù)，今年五一期間國(guó)內(nèi)機(jī)票(經(jīng)濟(jì)艙)均價(jià)為1040元。雖然比去年“五一”減少了3%，但比今年清明假期增加了80%。

高速鐵路漲價(jià)，航空公司壞笑，大環(huán)境“通吃”下，唯一可以肯定的是：未來(lái)一般人的日常硬性開(kāi)銷肯定會(huì)增加。

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