近期固體電池大熱，一個個聲稱攻克固體電池，各種概念炒上天，越來越讓人無法理解。

此前，衛(wèi)藍新能源宣布360Wh/kg鋰電池電池正式交付蔚來汽車后，上汽旗下智己汽車披露，行業(yè)內(nèi)首款準900V超快充固態(tài)電池將量產(chǎn)上車，隨后長城汽車宣布已具備全固態(tài)軟包電池的能力。

太藍新能源宣布，全球首款能量密度高達720Wh/kg的“車規(guī)級”全固態(tài)鋰金屬電池已成功研制。

4月12日，廣汽發(fā)布全固態(tài)電池，采用第三代海棉硅負極和高面容量固體正極技術，可輕松實現(xiàn)1000公里以上的續(xù)航時間。2026年將實現(xiàn)量產(chǎn)搭載，率先應用于郝鉑車型。

由于采用固體電解質(zhì)代替?zhèn)鹘y(tǒng)液體電解質(zhì)，大大提高了鋰電池的能量密度，具有不易燃、不腐蝕、不揮發(fā)、不漏液等特點，固體電池被業(yè)界公認為終結燃油車的殺手。可以解決電動汽車自燃起火、低溫斷電、充電續(xù)航等諸多核心問題。，其充電效率可提高數(shù)倍以上，不受溫度限制，穿刺后不必擔心安全問題。

但是到目前為止，廠家公布的固態(tài)電池究竟是真正的固態(tài)電池嗎？

據(jù)供應商陶瓷能源總經(jīng)理李崢介紹，智己固體電池的本質(zhì)是半固體。在這種“固體電池”中，液體成分仍然需要浸泡極片，以方便電子在極片之間移動。這種“潤濕劑”的質(zhì)量約為整個電池的10%，而普通鋰電池的數(shù)據(jù)約為15%。電解液含量降低了5%。

在電池中，液體電解質(zhì)的比例分為：10%的電解液含量，剛剛達到半固態(tài)電池的及格線。

上面有智己聲稱有1000公里的固體電池壽命，廣汽全固體電池立即落地1000公里。

而且太藍表示，第一款“車規(guī)級”全固態(tài)鋰金屬電池，能量密度高達720Wh/kg，不再包含任何液體電解質(zhì)。

這個結果讓所有現(xiàn)有的電動汽車電池都遠遠落后，因為目前市場上主流鋰離子電池的能量密度一般在120Wh/kg到260Wh/kg之間徘徊。而且美國企業(yè)專門為高空“衛(wèi)星”開發(fā)的電池勉強觸摸到了450Wh/kg的天花板。

換句話說，如果太藍實現(xiàn)了這一成就，那將是一個革命性的壓倒世界的水平，但問題是，這一成就是否經(jīng)過第三方測試，是否經(jīng)過裝載測試？

所以，現(xiàn)在這波固體電池炒作熱，引起了業(yè)界的質(zhì)疑。從來沒有被大規(guī)模生產(chǎn)過?！?/p>

畢竟在中國，前兩位電池廠商是比亞迪和寧德時代。無論是技術還是資金，這兩大巨頭無疑都有更充分的儲備。他們?yōu)槭裁礇]有動靜？

日本是最后一波聲稱固態(tài)電池研發(fā)成功的大型浪潮。去年，日產(chǎn)、豐田、松下等巨頭宣布固態(tài)電池研發(fā)成功。豐田聲稱固態(tài)電池充電10分鐘，行駛1200公里，續(xù)航距離延長到目前EV的2.4倍。12月，松下還公開快速充電固態(tài)電池，10%充電到80%只需3分鐘。

而且日產(chǎn)宣布2025年也就是來年將試生產(chǎn)固態(tài)電池。

但是問題是，日本在固態(tài)電池上的投資和專利確實很大。世界五大固態(tài)電池專利申請公司中有四家是日本公司中的一家韓國公司。豐田排名第一。但是近五年來，國內(nèi)公司加快了固態(tài)電池的布局，但與日本龍頭企業(yè)相比仍有差距。在這種情況下，固態(tài)電池是如何開發(fā)的？

有多難？為什么寧德時代在固態(tài)電池上不敢隨意成功？

而且炒上天的固態(tài)電池，使得寧德時代和比亞迪反而被邊緣化，被冷落，讓誰尷尬？

此前，在接受《金融時報》采訪時，寧德時代CEO曾毓群表示，固態(tài)電池遠未達到預期。

自2021年以來，寧德時代投資了100多億鋰、鈷、鎳等電池資源。在固態(tài)電池方面，曾毓群表示，寧德時代“花了10年時間”，但感覺當前固體電池技術在耐久性、安全性等方面存在諸多問題，包括電池壽命短、車禍中電池破裂造成的后果等。仍難以形成具有技術可行性和市場競爭力的產(chǎn)品。

并且表示，寧德時代的目標不是固態(tài)電池，而是使用半固態(tài)材料的鈉離子電池和凝聚電池，其原型已投入生產(chǎn)。

在最近的一次采訪中，曾毓群提到下一個電池方向是超充電，10分鐘400公里，這意味著下一步將推出一個標準化的電池更換。曾毓群從未提及固體電池。

巧合的是，電池巨頭比亞迪并沒有聲稱固態(tài)電池研發(fā)成功，比亞迪高管也在評論半固態(tài)動力電池，這就是所謂的“文字游戲”。

固體電池是一種關系到電池企業(yè)生死的商品，寧德時代和比亞迪作為控制電池技術產(chǎn)業(yè)鏈制高點的時代，卻遲遲沒有突破。是不是寧德時代在固態(tài)電池上落后了？

事實上，背后的真正原因并不是起步晚，而真正的固態(tài)電池從實驗室到量產(chǎn)裝貨應用的難度超乎想象。

數(shù)據(jù)顯示，20世紀90年代，美國橡樹嶺國家實驗室在實驗室中發(fā)現(xiàn)了合適的固體電解質(zhì)。以此為基礎的薄膜電池能量密度可觀，循環(huán)次數(shù)高達5萬次，是今天磷酸鐵鋰液體電池的5-10倍。

但是在接下來的30年里，當我們試圖讓固態(tài)電池離開實驗室時，在原材料、工程與技術、工藝等方面面臨著巨大的困難。

它存在于離子電導率低、固-固界面穩(wěn)定性差、金屬負極和鋰枝晶生長問題中，從電解液從液體到固體的過程中。電池充放電速度、容量保持率和循環(huán)壽命受到這些技術問題的影響，是實現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化的關鍵障礙。

日本固體電池的研究方向是硫酸鹽，我國的主要方向是氧化物，但無論是硫酸鹽還是氧化物聚合物系統(tǒng)，無論是哪一類，都無法避免離子傳導的問題。而且化學性質(zhì)不穩(wěn)定，與空氣和水的反應會產(chǎn)生有毒化合物，生產(chǎn)環(huán)境控制要求嚴格，大規(guī)模生產(chǎn)困難。

第二，材料難度大，目前還沒有完善的固體電池原材料供應商。

另外，半固態(tài)選用硅碳作為負極材料，而未來的全固態(tài)電池或者使用鋰金屬作為負極材料，固體電池中的貴金屬用量是液體電池的幾倍，最低價格是磷酸鐵鋰的十倍左右。據(jù)統(tǒng)計，目前鋰金屬負極市場價格為每噸85-95萬元，約為高端人造石墨負極材料價格的17-19倍。

此外，固體電池制造過程包括材料粉末制備、干燥、鍛燒等多個重要環(huán)節(jié)。而且制造難度很大。據(jù)陶瓷能源介紹，前端應改變均勻的漿料、涂布和烘烤過程，整個固體電池應在生產(chǎn)線設備中調(diào)整約70%。

歐陽明高院士曾說:“我們曾經(jīng)提到過很高的指標，但最終還是沒有達到。眾所周知，最近有很多新聞發(fā)布會，都提到了電池創(chuàng)新。當然，商業(yè)運作不能太多。太多會變成炒作。”

事實上，這個善意的提醒對于行業(yè)來說是非常必要的。

固體電池炒作風格，該剎車了。

讀過歷史的人都知道，我們歷史上的大躍進錯誤具體表現(xiàn)為不切實際的冒進措施，比如高指標、夸張風、錯誤的急功近利、生產(chǎn)關系的盲目發(fā)展。

在大躍進期間，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中的謊報和虛假報告成為一種普遍做法。事實上，糧食嚴重不足，行業(yè)浪費了大量的資源和人力物力，損害了社會生產(chǎn)力的發(fā)展。這一歷史教訓值得新能源汽車行業(yè)學習。

固態(tài)電解質(zhì)有很多優(yōu)點，可以提高安全性和能量密度。但準確地說，目前還沒有一款量產(chǎn)車裝載完全固態(tài)，目前的固態(tài)電池都是半固態(tài)的。當被問及半固態(tài)或全固態(tài)時，智己汽車回答說：“白馬是馬嗎？”其本質(zhì)是改變固態(tài)電池的概念——只要使用固態(tài)電解質(zhì)，即使使用固態(tài)電池。

目前，液體電池的電池壽命和安全困境已經(jīng)成為消費者的普遍痛點，廠商迫切需要固體電池來解圍，爭奪“固體電池主導權”來增加銷量。

然而，這種夸張的風格不利于行業(yè)真正的一步一步進步。目前固態(tài)電池之爭是全球主動權的競爭。國內(nèi)公司需要謙虛，專注于固態(tài)電池的真正困難和煩惱。務實的突破是當下的核心問題，而務實的突破是固體電池浮夸風格和炒作風格，是時候剎車了。

本文來自微信微信官方賬號“智能新連接”（ID:作者：王新喜，36氪經(jīng)授權發(fā)布，znxlj01)。

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